Flugzeug Classic 2016-08

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Halberstadt CL II | Messerschmitt Me 262 | Fieseler Fi 103 Reichenberg

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

Ein Magazin von Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

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August 2016 www.flugzeugclassic.de

Hightech-Antriebe

So startete die Luftwaffe ins Jet-Zeitalter Lockheed P-38

Focke-Wulf Fw 190

So trumpfte die J-Version auf

Wie ein Schlachtflieger die Ostfront überlebte

La Ferté-Alais Top-Bilder von der Airshow!

Exklusiv und gratis nur für Abonnenten – die Postkarten-Foto-Edition »Legendäre Flugzeuge der Luftwaffe«

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

© magann - Fotolia.com

2016 erhalten Sie als Abonnent von Flugzeug Classic mit jeder Ausgabe ein Exemplar der Foto-Edition »Legendäre Flugzeuge der Luftwaffe«. Die Postkarten sind aus hochwertigem Chromokarton, [FPJUR‰XQGHUVFKHLQHQLQOLPLWLHUWHU$XÁDJH

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Telefon 0180-532 16 17*

Fax 0180-532 16 20* * (14 ct/min.)

Editorial Leidenschaft Fliegerei Experten unter sich: Heinz Birkholz (links) und Richard Chapman begutachten ein Ausstellungsstück im Luftfahrtmuseum Laatzen bei Hannover Foto Sammlung Günter Leonhardt

Markus Wunderlich, Chefredakteur einz Birkholz ist tot. Viele von Ihnen, liebe Leser, kennen ihn von den Magazinen Flugzeug und Jet & Prop. Nur wenige prägten die kleine, aber feine Sparte luftfahrthistorischer Magazine so wie er. Wir lernten uns Ende der 1990er-Jahre kennen, als ich noch Redakteur beim Fliegermagazin war und meine fliegerische Ausbildung durchlief. Schnell spürte ich, wie dieser Mann die Leidenschaft Fliegerei lebte. In seinen Glückwünschen zu meinem bestandenen Berufspilotenschein schwang so viel Freude mit, als hätte er selbst die Lizenz überreicht bekommen. An seine Offenheit erinnern sich auch Peter Cronauer und Richard Chapman, die viele Jahre mit ihm zusammengearbeitet haben. Daraus erwuchs eine jahrelange Freundschaft. Auf Seite 11 steht ihr Nachruf, der eines auf den Punkt bringt: Es war auch die prägende und inspirierende Arbeit von Heinz Birkholz, die Flugzeug Classic zu seinem heutigen Gesicht verholfen hat. Im Gegensatz zu Heinz Birkholz begann die Pilotenkarriere Irmfried Zipsers unter sehr tragischen Vorzeichen: Er war Ju-87-Pilot und flog zuletzt die Schlachtflieger-Version

H

StrahlMehr zum Thema ite 34! triebwerke ab Se

der Fw 190. In unserer Titelgeschichte erzählt er uns von seinen Einsätzen am Ende des Krieges, die ihn im April 1945 sogar nach Berlin führten! Wie er den Krieg nur um Haaresbreite überlebte und wie er zuletzt das Deutsche Kreuz in Gold aus den Händen des letzten Oberbefehlshabers der Luftwaffe empfing, erfahren Sie, liebe Leser, ab Seite 14 – auf keinen Fall verpassen! Ebenso wenig sollten Sie sich die spektakulären Aufnahmen entgehen lassen, die uns

Andreas Zeitler von der Airshow in La FertéAlais mitgebracht hat. Denn wieder einmal setzte das »französische Duxford« ein Ausrufezeichen, indem es die staunenden Besucher mit Hochkarätern wie der Fokker Dr.I, der Ju 52 oder der P-51 begeisterte. Warum La Ferté-Alais nicht nur im übertragenen Sinne ein »Feuerwerk« war, zeigt Andreas Zeitler in seinem Bericht ab Seite 64. Viel Lesevergnügen wünscht Ihnen Ihr Markus Wunderlich

Flugzeug-Classic-Fotoedition – Motiv Nummer 8 Unseren Abonnenten machen wir ein besonderes Geschenk: Mit jeder Ausgabe des Flugzeug-ClassicJahrgangs 2016 liefern wir Ihnen ein schönes Foto aus der Welt der historischen Luftfahrt. Die Bilder sind auf hochwertigem Karton gedruckt.

Focke-Wulf Fw 190 A-4 der I./JG 54 mit feldmäßig angepassFoto Sammlung Ringlstetter tem Tarnanstrich ̈ uber der Ostfront

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 48 %

Die frühe Erforschung der Strahltriebwerke …

… war genau der richtige Weg und brachte die Luftfahrttechnologie vor allem nach dem Krieg entscheidend voran.

18 % … war eine Sackgasse. Die Strahltriebwerke nutzten der Luftwaffe schlussendlich nichts. Die Amerikaner machten es richtig und konzentrierten sich auf Hochleistungsmotoren.

34 % … bot ein ungeheures Potenzial, doch die Luftwaffe setzte nicht konsequent genug auf diese Hochtechnologie. Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

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INHALT Flugzeug Classic 8-16

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Schlachtflieger Zipser erzielte in der Fw 190 große Erfolge gegen die Rote Armee. Erfolge, die er mehr als einmal um Haaresbreite mit dem Leben bezahlte

ZEITGESCHICHTE

TITELTHEMA

Als Fw-190-Pilot beim Endkampf über Berlin

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Fieseler Fi 103 Reichenberg

Der Schlachtflieger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Das äußerste Mittel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Irmfried Zipser gehörte zu den Schlachtfliegern der letzten Stunde – auch über Berlin im April 1945. Es waren Einsätze, die Himmelfahrtskommandos glichen.

Es gibt viele Methoden, eine Bombe ins Ziel zu bringen. Abwerfen, abfeuern – oder sie selbst steuern. Eben hierfür war die bemannte Flugbombe Fi 103 Re-4 gedacht.

TECHNIK P-38: Noch immer wenig Gegenliebe

TITELTHEMA

TECHNIK – COCKPIT Halberstadt CL II

Der Teufel im Detail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Ein robustes Arbeitstier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Lockheed verbesserte seine P-38 immer weiter – beliebter wurde der Langstreckenjäger dadurch jedoch nicht. Denn ausgerechnet das Leistungsplus führte zu Problemen.

Die Piloten waren von den Halberstadt-Aufklärern begeistert und ein Blick ins Cockpit zeigt: aus gutem Grund!

OLDTMER Ein Segelflugzeug kehrt in die Luft zurück

Der »Wolf« im Sperrholz-Pelz. . . . . . . . . . . 30 Einmal Südafrika und zurück: Die Gö 1 »Wolf« ist ein Veteran des Segelflugs und ihre neuen deutschen Besitzer kannten nur ein Ziel: den zerfledderten Vogel wieder flügge zu machen!

TECHNIK Das Ringen um den ersten Düsenjäger

TITELTHEMA

Spätzünder der Luftwaffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Schon früh forschten die Ingenieure nach einem serientauglichen Strahltriebwerk. Die technischen Hürden waren allerdings enorm – und eine weitere Schwierigkeit tauchte plötzlich von »ganz oben« auf. 4

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Der »Wolf« kehrt nach Deutschland zurück – sowohl das Tier als auch der gleichnamige Segelflieger. Diese spezielle Gö 1 hatte zuvor eine ungewöhnliche Reise zurücklegen müssen

22

Die P-38 machte technisch ständig Fortschritte – und eben diese wurden der hochgezüchteten Zweimot mehr und mehr zum Problem, zumal sie auch mit Vorurteilen kämpfen musste

SERIE – ERSTER WELTKRIEG So schützte sich das Deutsche Reich vor Luftangriffen

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»Als ob ein Engel schiebt«, urteilte Galland über die Me 262. Bevor die Strahltriebwerke jedoch so weit waren, mussten die Ingenieure zunächst zahlreiche »Dämonen« vertreiben; im Bild die He 280

OLDTIMER Airshow La Ferté-Alais 2016

TITELTHEMA

Festung ohne Dach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Pfingstwunder à la Frankreich. . . . . . . . . . . . 64

Panik brach allmählich aus, als die Bombenangriffe auf die »Heimatfront« zunahmen. Die Fliegerabwehr aber mussten die Deutschen aus dem Boden stampfen.

La Ferté-Alais konnte auch dieses Jahr wieder ein aviatorisches Ausrufezeichen in die Welt der Fliegerei setzen – obwohl die Airshow beinahe buchstäblich ins Wasser gefallen wäre.

ZEITGESCHICHTE Max Schüler – eine Wiederentdeckung

Der Pionier vom Dachboden . . . . . . . . . . . . . . 70 Max Schüler dürfte vielen heute kein Begriff mehr sein – zu Unrecht, stand er doch mit seiner Konstruktion vor dem großen Durchbruch als Flugzeugbauer.

LESERALBUM Ein Fotoalbum aus dem Spanischen Bürgerkrieg

Die »Legion Condor« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Das vom Bürgerkrieg zerrissene Spanien war für die Luftwaffe das ideale »Testgelände«. Das Fotoalbum eines Veteranen dokumentiert, wie viele unterschiedliche Muster dort getestet wurden. Max Schüler war ein exzellenter Flieger und ein begabter Flugzeugkonstrukteur – und nur knapp schrammte er am großen Durchbruch vorbei

Flugzeuge in dieser Ausgabe Arado Ar 234 .....................40 Consolidated PBY ...............64 Curtiss Hawk H75 ..............66 Douglas DC-2.....................10 Focke-Wulf Fw 190..............14 Fokker Dr.I .........................66 Grumman C-2.......................9 Halberstadt CL II ................48 Heinkel He 111..................74 Heinkel He 178..................36

FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

Heinkel He 280..................34 Iljuschin Il-2 .......................17 Junkers J 1 ..........................8 Junkers Ju 52 ....................68 Lockheed P-38 ...................22 Messerschmitt Bf 109 ..........8 Messerschmitt Me 262.......38 North American P-51...........68 Republic P-47.....................10 Yakowlew Yak-3 ..................69

RUBRIKEN Editorial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Background . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Wussten Sie, dass . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Termine/Bücher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Leserbriefe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau/Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

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Halberstadt CL II | Messerschmitt Me 262 | Fieseler Fi 103 Reichenberg

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Hightech-Antriebe

Focke ke-Wuulf Fw 190

Lockheed P-38 So trumpft fte die J-Veersion auf

La Ferté-Alais Top-Bilder von der Airshow!

TITELBILD Ar 234, Fw 190: Herbert Ringlstetter P-38: Lockheed Fokker Dr.I, PBY Catalina: Andreas Zeitler

TITELSEITE: Erst spät konnten die Deutschen die StrahltriebwerkTechnik wie hier in der Ar 234 nutzen – nach zäher Forschung

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BILD DES MONATS

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Gut getarnt in La Ferté-Alais

Knatternd nimmt das Replikat einer Fokker DR.I von Philippe Ciepiela mit seinem Le-Rhône-9-Zylinder-Umlaufmotor Fahrt auf. Noch ist die Maschine gegen bewaldeten Hintergrund perfekt getarnt, kurze Zeit später am Himmel aber bestens sichtbar. Das war auch die Taktik von Freiherr Manfred von Richthofen, mit der er und sein Fliegender Zirkus gegen die Gegner zum Gefecht antraten. Der berühmte Dreidecker kam auf deutscher Seite erst ab 1917 zum Einsatz, ist aber auch noch heute das mit Sicherheit bekannteste Flugzeug aus dieser Epoche. Und damit war die Fokker selbstverständlich auch einer der Akteure auf der diesjährigen Airshow in La Ferté-Alais, bei der wieder in beeindruckender Weise Luftschlachten des Ersten Weltkriegs nachgestellt wurden. Weitere tolle Bilder von dieser Veranstaltung sehen Sie ab Seite 64! Text und Foto Andreas Zeitler

FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

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PA N O R AM A

Seit 2015 können die Besucher des türkischen Hisartmuseums diese liebevoll restaurierte Bf 109 G-6 bestaunen, die eigentlich eine ganz andere Identität hat Foto Sandy Air

■ MESSERSCHMITT

BF 109 G

Des Gustavs neue Kleider I

m Hisartmuseum in Istanbul ist seit Kurzem eine Messerschmitt Bf 109 G-6 ausgestellt. Die Maschine trägt die dekorativen Farben der »Gustav« des Fliegerasses Hermann Graf vom JG 50 mit dem markanten roten Tulpenmuster. Insidern der Bf-109-Szene ist der Jäger jedoch nicht ganz unbekannt. Entstanden ist er ursprünglich 2009 bei Sandy Air in Österreich und in der Werkstatt von Holger Bull. Dabei verwendeten die Spezialisten zu etwa 50 Prozent historisches Material und eine Anzahl an

■

Teilen sowie das Typenschild der Bf 109 G-6, Werknummer 441059, der Wiener Neustädter Flugzeugwerke. Das Original war im Juni 1944 im Salzkammergut im Luftkampf mit der US Air Force verloren gegangen. Bei der Restaurierung übernahm man diese Werknummer als Identität, da aber die Kennzeichen unbekannt waren, wurde die Maschine zur »Gelben 1« der III./JG 3 »Udet«, die damals in diesem Raum im Einsatz war. Ende 2009 stellte Sandy Air die frisch instand

gesetzte »Gustav« erstmals der Öffentlichkeit vor, ehe sie bei einem Münchner Auktionshaus zum Verkauf stand. Im Jahr 2015 erwarb schließlich das Hisartmuseum das ehemalige deutsche Jagdflugzeug, das dort zur »Grünen 1« von Hermann Graf wurde – die Türken wollten lieber die Maschine eines bekannten Fliegerasses zeigen. Weitere Informationen dazu finden Sie im Netz unter http://hisartmuseum.com/en. Peter W. Cohausz

JUNKERS J 1

Der Weg in die Zukunft

N

icht der übliche Verhau aus Draht und Streben hielt die J 1 bei ihrem Erstflug im Dezember 1915 in Döberitz zusammen – nein, die Statik entzog sich dem misstrauischen Betrachter. Aus dünnem Stahlblech »geklempnert« (so Hugo Junkers’ eigene Wortwahl), war mit diesem freitragenden Eindecker eine Maschine mit Ecken und Kanten entstanden. Und erstmals eine, die ganz aus diesem Material bestand. Kein schöner Anblick, elegant ist anders, doch die Zukunft würde Junkers recht geben: Ganzmetall würde sich im Flugzeugbau durchsetzen. Seine J 1 machte den Anfang, auch wenn er zu Kriegszeiten erst mit dem Ganzmetall-Doppeldecker J 4 mit der Fliegertruppe ernsthaft ins Geschäft kommen sollte. Die J 1 blieb ein Prototyp und Einzelstück. 1926 wanderte der Trendsetter ins Deutsche Museum und ging 1944 im Bombenhagel unter (wie die He 100 neben ihr). Ein paar Fotos und oberflächliche Pläne – mehr zeugt heute nicht mehr

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Selten: Die Junkers J 1 ist hier im Mai 1917 in Döberitz zu sehen – sie ist vollständig aus Metall gebaut Foto Sammlung Herbert Ringlstetter

von der Existenz dieses wegweisenden Fluggeräts. In Dessau, wo das Technikmuseum Hugo Junkers residiert, fühlt man sich nun zu einem statischen Nachbau der J 1 inspiriert; ein Stück »Kulturgut«, wie man nachlesen kann. Kaum hat man dort das Langzeitprojekt F 13 erfolgreich zu Ende gebracht (siehe Flugzeug Classic 4/2016), bewegt sich die Arbeitsgruppe somit noch ein Stück weiter zurück in die Junkers-Firmengeschichte.

Hochmodern dagegen die Vorgehensweise, um das Projekt finanziell zu stemmen. Crowdfunding nennt sich diese Art der Spendenaktion, die im Internet stattfindet und sich grundsätzlich an jeden Nutzer wendet. Innerhalb von nur wenigen Wochen – nämlich bereits bis Mitte Juni – wollen die Junkers-Leute die nötigen Mittel unter den Enthusiasten zusammengetrommelt haben. Flugzeug Classic wird nachfragen … Stefan Bartmann

■

GRUMMAN C-2

Zu schade für den Schrottplatz?

S

eit 1966 erfüllen die C-2 »Greyhound« ihre COD-Aufgaben (Carrier Onboard Delivery), also den Transport von Personal und dringend benötigten Nachschubgütern zu den Flugzeugträgern, äußerst zuverlässig. Doch diese Ära neigt sich so langsam dem Ende entgegen. Denn ab 2020 sollen HV-22 »Osprey« die in die Jahre gekommenen »Greyhound« ablösen. Die HV-22 haben zudem den Vorteil, nicht nur auf Flugzeugträgern, sondern auch auf amphibischen Kampfschiffen, Kreuzern und Zerstörern landen zu können. Doch was soll dann mit den robusten C-2 geschehen? Der Luftfahrtingenieur und Analyst für strategische Fragen David Reimers hat gleich zwei Einsatzrollen für den Veteranen im Auge. Weitreichende ballistische Raketen (insbesondere die chinesischen DF-21) zwingen die Flugzeugträger-Kampfgruppen im Kriegsfall,

Geht es nach David Reimer, sollen die »Greyhounds« noch lange nicht aufs Altenteil geschoben werden Foto Pacchero/US

außer-halb der Reichweite dieser Waffen zu operieren, sodass die Maschinen eine größere Strecke zu ihrem Einsatzgebiet zurücklegen und gegebenenfalls unterwegs aufgetankt werden müssten. Da die US Navy über keine trägergestützten Tanker mehr verfügt, müssen F/A-18 »Hornet« beziehungsweise »Super Hornet« im »Buddy-Buddy«-Verfahren dies übernehmen. Reimer schlägt nun vor, die C-2

Zu alt? Setzen sich die C-2-Freunde durch, werden die C-2 »Greyhound« (links) und die E-2 »Hawkeye« auch künftig noch auf dem Flugdeck eines Flugzeugträgers zu sehen sein Foto USN

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SUCHOI SU-22

Paintball-Ziel

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ie Suchoi Su-22 M4 »641«, die in ihrer aktiven Zeit bei der NVA diente, befindet sich seit Februar im niederländischen Venhorst in der Nähe des Militärflugplatzes Volkel. Der neue Besitzer Paintball Games nutzt den Veteranen als »Zieldarsteller« für seine Kundschaft. Die »641« ist im Übrigen auch im Westen Deutschlands keine Unbekannte, denn sie flog nach der Wende als 25+13 auch für die Bundesluftwaffe. Roger Soupart ■

Foto Roger Soupart

zu Tankflugzeugen umzubauen, da die »Greyhound« diese Aufgabe viel besser erledigen könnte als die »Hornet«. Eine weitere Aufgabe für eine entsprechend modifizierte C-2 sieht Reimers in der »CAS« (Close Air Support, zu Deutsch »Luftnahunterstützung«). CAS-Einsätze können natürlich auch Jagdbomber oder Erdkämpfer wie die A-10 wahrnehmen. Aber normalerweise ist ihre Flugdauer über dem Ziel begrenzt. Deshalb ist es sinnvoller, für den CAS langsam fliegende Flächenflugzeuge zu verwenden, die relativ lange über dem Einsatzgebiet verbleiben können. So könnte man die »Greyhound« mit einer 30-Millimeter-Kanone, Hellfire-Luft-Boden-Raketen und entsprechenden Sensoren ausrüsten und als Gunship einsetzen. Ob die Verantwortlichen Reimers Vorschläge allerdings umsetzen, ist ungewiss, zumal die C-2 ein relativ altes Flugzeug ist. Werner Fischbach I

Zweifelhafte Ehre: Die Su-22 »641« wird nun von Paintball-Schützen ins Visier genommen FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

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CAUDRON C.510

Pélican zu verkaufen Das Foto macht deutlich, wie viel Aufwand erforderlich ist, um die Pélican wieder in die Luft zu bringen

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n Schweden steht eine seltene Caudron C.510 Pélican zum Verkauf. Die Maschine mit der Baunummer 7338/45 entstand 1937 in Frankreich, ehe sie noch im selben Jahr in den Besitz des schwedischen Norrköping Automobil- och Flygklubb ging. Hier bekam sie die Kennung SE-AGA und wechselte noch mehrfach den Besitzer, bevor das Lufttüchtigkeitszeugnis und die Zulassung 1958 erlöschten. Die Schweden lagerten die

Die SE-AGA Ende der 1930er-Jahre in Schweden Fotos (2) Arlanda Civil Aviation Collection

Caudron daraufhin ein, bis Niclas Amrén sie 2002 erwarb. Amrén spendierte dem Oldtimer einige Arbeiten an Steuerflächen, Motorverkleidung und im Inneren. Rumpf und Tragflächen hingegen müsste der künftige Eigentümer zerlegen und vollständig instand setzen. Außerdem fehlen der Propeller und eine Flügelstrebe. Ihr aktueller Besitzer bietet sie zum Verkauf an, da er sich zurzeit anderen Projekten widmen möchte. Jan Forsgren ■

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PA N O R AM A

Foto picture-alliance/AP Photo

Trauriges Ende: Am 28. Mai 2016 wird die verunglückte P-47 aus dem Hudson geborgen – für den Piloten Bill Gordon verlief der Absturz fataler

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REPUBLIC P-47

Die P-47D, 44-90447, des American Airpower Museum im Flug über dem Hudson Foto AAM

Tragischer Unfall

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er bekannte Warbird-Pilot Bill Gordon kam am 20. Mai 2016 mit der P-47D Thunderbolt, N1345B, des American Airpower Museum ums Leben. Er überflog gerade New York, als die Republic mit der Seriennummer 44-90447 einen Triebwerksausfall erlitt. Zwar gelang es ihm noch, auf dem Hudson notzuwassern, doch schaffte er es nicht mehr, das Cockpit zu verlassen, bevor die Maschine in den Fluten versank.

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Kurz danach sprangen Taucher aus einem Rettungshubschrauber ab und begannen mit der Suche nach dem Piloten. Sie stellten fest, dass sich sein Fuß bei dem Versuch auszustei-

NORTH AMERICAN T-6

Grabbelkisten-T-6

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DOUGLAS DC-2

Veteran aus Down Under

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as niederländische Luftfahrtmuseum The Aircraft Compagnie (TAC) hat einen Harvard-Trainer erhalten. Die Maschine besteht aus Teilen mehrerer Harvards und trägt die Farben der Mk.II, FE876 (14-12363), mit dem Kennzeichen B-199. Auf dem Rumpf hingegen findet sich das Kennzeichen B-69, was ein Hinweis darauf ist, dass die B-69 ein wichtiger Teilelieferant war. Die Niederländer haben die FE876 1963 außer Dienst gestellt. Roger Soupart ■

Das neue TAC Museum in Hembrug ist nun um diese Harvard Mk.II reicher

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gen verklemmt hatte. Ein Polizeisprecher erklärte: »Wir griffen hinein, befreiten den eingeklemmten Fuß und zogen den Piloten heraus. Unsere Hilfe kam leider zu spät.« Die Thunderbolt selbst wies nur geringe Schäden auf und wird sicherlich in Zukunft wieder fliegen. Der Typ ist als zuverlässiges Flugzeug bekannt. In der Warbirdszene nimmt man an, dass dies der erste tödliche Unfall einer P-47 war. Roger Soupart ■

Die DC-2 trägt immer noch ihren Originaltarnanstrich aus dem Jahr 1941 Fotos (2) Roger Soupart

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ie Douglas DC-2 der RAAF mit der Baunummer 1288 und der Kennung A3014 kam vor Kurzem zur Gilze Rijen AFB im Süden der Niederlande. Zuvor war sie vier Jahre lang im T2-Hangar des Aviodrome eingelagert gewesen. Die Maschine, die vor etwa 25 Jahren in die Niederlande gelangte, weist starke Korrosionsschäden auf. Vermutlich soll das

Wartungspersonal von Gilze Rijen AFB die Douglas als Übungsobjekt nutzen, um zu lernen, wie man Korrosion vermeidet und Instandsetzungsmaßnahmen durchführt. Das endgültige Schicksal der DC-2 ist indes noch ungeklärt. Es besteht jedoch die Möglichkeit, dass man sie als statisches Exponat restaurieren wird. Roger Soupart ■

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NACHRUF

Erinnerung an Heinz Birkholz

A

m 20. März 2016 verstarb Heinz Birkholz in seinem 94. Lebensjahr. Wer sich von den späten 1960er- bis in die 2000er-Jahre hinein in Deutschland für Luftfahrt und Modellbau interessierte, stieß irgendwann zwangsläufig auf ihn. Die Titel modell magazin, Flugzeug und Jet & Prop samt der dazugehörigen Foto-Archiv-Reihen PlastikModell, PM-Fotorevue und modellbau revue waren untrennbar mit seinem Namen verbunden. Publizistisch prägte, informierte, motivierte und inspirierte er Generationen von Interessierten. Und dafür konnte er über einen langen Zeitraum hinweg Fachleute um sich scharen und dazu animieren, Monat für Monat Interessantes zu berichten. Dabei ging es ihm nicht ums Ego, für ihn war das gelebte Leidenschaft. Dem hauptberuflichen Journalisten, der zuletzt für die Hamburger MoPo arbeitete, sicherten Boulevard- und Reisethemen den Lebensunterhalt. Luftfahrt und Modellbau kamen oben drauf. Geld stand für ihn nicht an erster Stelle, er zog ein interessantes Leben einem gut betuchten vor. Beruflich kam er in der Welt herum, und wenn er beispielsweise die Möglichkeit hatte, in einem Seenotrettungsflugzeug mitzufliegen, dann wusste er das Nützliche mit dem Angenehmen zu verbinden. Nach Feierabend und an Wochenenden, was anderen als Freizeit gilt, saß er in seinem kleinen Arbeitszimmer, verfasste oder redigierte Artikel, layoutete Heftseiten oder bearbeitete die Korrespondenz. Er besaß kein Fax, hatte keine Sekretärin und nutzte zu seiner aktiven Zeit noch nicht einmal einen PC. Sein Sprachrohr war eine mittlerweile fast 60 Jahre alte Schreibmaschine, die ähnlich heißt wie seine Frau, die ihn bei seiner Mission stets unterstützte. Seine eigenen fliegerischen Wurzeln reichten weit zurück: Den Krieg hatte er als Elektriker beim JG 5 erlebt und am eigenen Leib erfahren. Dass er selbst nicht zum vollwertigen Flugzeugführer ausgebildet wurde, bereute er dabei keineswegs. Seine persönlichen Erfahrungen am Steuerknüppel von Segel- oder Motorflugzeugen genügten ihm, um zu verstehen, was andere berichteten. »Lasst die Alten reden, so lange es noch geht!«, war ein oft gehörtes Credo. Dabei bewahrte er sich stets einen unabhängigen und selbstbestimmten Geist. Auch abseits von Luftfahrt und Modellbau. Dass er Meinungen zur Kenntnis, aber nicht einfach übernahm, war ein Teil seiner Natur und nicht nur eine journalistische Berufskrankheit. Der freie Blick, die eigene Meinung, die aufrichtige Frage waren für ihn ein hohes Gut. Und damit betrat er immer wieder eigene Wege, abseits ausgetre-

Im Gespräch, unter anderem mit dem ehemaligen Präsidenten des Luftfahrt-Bundesamtes, Karl Kössler (vorne links)

FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

Während des Krieges diente der geborene Berliner und spätere WahlHamburger als »Schwarzer Mann« beim JG 5

tener Pfade. Alle, die ihn näher kannten, erlebten ihn als Lebenserfahrenen und Weitgereisten, als verlässlichen Gesprächspartner mit viel Humor, als unbestechlichen, freien Geist. So behalten vermutlich nicht nur wir ihn in Erinnerung, mitsamt den vielschichtigen Erinnerungen und Anekdoten seines langen Lebens. Danke für die jahrelange Freundschaft! Peter Cronauer & Rick Chapman ■

Bei der Focke-Wulf im Luftfahrtmuseum in Laatzen. Im Krieg besaß Heinz Birkholz die Rollgenehmigung, fliegen durfte er sie nicht

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PA N O R AM A AIR SHOW RIXHEIM HABSHEIM

Die HabsheimAir Show verspricht zahlreiche Warbirds und jede Menge »Action« am Boden

Der Aeroclub Mulhouse feiert am Wochenende des 10. und 11. September 2016 seinen 30. Geburtstag mit einer Air Show, bei der vor allem Warbirds im Vordergrund stehen. In insgesamt 16 Stunden sollen 40 Maschinen zu sehen sein, darunter Typen wie die P-51 Mustang, Yak 9, Bf 108, Fi 156 und viele mehr. Darüber hinaus versprechen die Veranstalter simulierte Luftkämpfe inklusive Licht- und Pyrotechnik. Die Veranstaltung beginnt bereits am Freitag, dem 9. September, doch ist dieser Tag für Schüler, Experten und Fotografen reserviert. Für die breite Öffentlichkeit geht es am Samstag los. Weitere Informationen gibt es im Netz unter http://airshow-rixheim-habsheim.fr. Fotografen können sich unter http://airshow-rixheim-habsheim.fr/ spotter anmelden. Eric Janssonne

Der Nachbau des ersten Serienflugzeuges der Welt wird hier im niederländischen DNWWindkanal getestet

■ NORMAL-SEGELAPPARAT

Foto Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt

Warbird-Wochenende

NR. 11

Stabil und gutmütig

W

er hätte das gedacht! Das erste brauchbare und in Serie gefertigte Fluggerät ist aerodynamisch gar nicht so übel, wie manche vermutet hatten. Nach einer streng wissenschaftlichen Testreihe im Windkanal von Marknesse, Niederlande (siehe auch Flugzeug Classic 6/2016), erwies sich der vom Otto-Lilienthal-Museum in Anklam sorgfältig nachgebaute Normal-Segelapparat Nr. 11 als durchaus »stabil und gutmütig«. Mit Windgeschwindigkeiten bis zu zehn Metern die Sekunde, also 36 km/h, wurde die fragile Konstruktion aus den Jahren 1893/94 umströmt.

Nebenbei kennt man nun auch deren Gleitzahl. Die liegt bei mageren 1:4, aber davon war niemand überrascht. Zurück in Göttingen, hat sich der Initiator des Projekts, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), die problematische Steuerung per Gewichtsverlagerung vorgenommen – in Form eines experimentellen Versuchsaufbaus. Ein Proband klemmte sich in den Apparat und geriet in eher ungemütliche Flugposition. Fazit: ein Kraftakt! Der Respekt der Göttinger Wissenschaftler vor dem sportlichen Pionier Otto Lilienthal ist noch ein Stück größer geworden. Stefan Bartmann ■

CONSOLIDATED PBY CATALINA

Catalina, die keine ist

■ VAN

BERKEL WA

Ein seltenes Replikat

D Das Pima Air and Space Museum hat mit der Restaurierung seiner neuen Catalina begonnen, die es vom texanischen Lone Star Museum erhalten hat. Da das Amphibienflugzeug ursprünglich aber in Kanada vom Band gelaufen ist, müsste dessen korrekter Name eigentlich »Canso« lauten. Die Restauratoren ersetzten das blaue USNavy-Farbschema durch den Anstrich, den die Canso trug, als sie von 1942 bis 1944 als 9742/X bei der No. 5 (BR) Squadron in Nova Scotia, Kanada, eingesetzt war. Die neue Bemalung entspricht im Wesentlichen der Lackierung der weißen Seeaufklärer-/Patrouillenflugzeuge, die ausschließlich auf den Flügeloberseiten Tarnfarbe aufwiesen. Dave McDonald

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Die Van Berkel W9 wird hier auf das Deck eines niederländischen Zerstörers gehoben

Das Van-Berkel-Replikat nach dem Rollout. Der orangefarbene Kreis ist ein frühes Hoheitsabzeichen niederländischer Militärflugzeuge

eine in Lizenz gebaute Version der Hansa Brandenburg W.12. Der MLD betrieb 35 Maschinen dieses Typs, fünf weitere entstanden später aus Ersatzteilen. Die Arbeiten an dem Nachbau begannen bereits vor einigen Jahren und werden zurzeit im Hangar der SNA in Lelystad weitergeführt. Im März rollte erstmals die Zelle mit angebauten Schwimmern, aber ohne Tragflächen heraus. Die SNA möchte das Projekt 2017 abschließen und das Replikat im Aviodrome ausstellen. Roger Soupart ■

Fotos (2) Roger Soupart

Foto John Bezosky/PASM

Die Catalina trägt hier wieder ihr Original-RCAF-Farbschema

ie Arbeiten der Stichting Neptune Association (SNA) an dem 1:1-Replikat des Wasserflugzeugs Van Berkel WA kommen voran. Das Original-Muster war von 1919 bis 1933 beim Marineluchtvaartdienst (MLD), den niederländischen Marinefliegern, im Einsatz. Es verfügte über eine zweiköpfige Besatzung und war im Wesentlichen

■ QUAX-FLIEGER

Fw 190 in Paderborn! ie Quax-Flieger präsentierten während der sogenannten Hangartage Mitte Mai auf dem Flughafen Paderborn-Lippstadt zwei neue Oldtimer der Öffentlichkeit. Aus dem süddeutschen Donaueschingen stammt die Focke-Wulf Fw 190 D-FWUB. Hierbei handelt es sich um einen Nachbau aus Holz, den ein Enthusiast nach Plänen des Franzosen Marcel Jurca von 1993 bis 2006 erbaut hat. Ausgerüstet ist der sehr authentisch wirkende Warbird mit einem 1200 PS starken Pratt&Whitney R1830, der ursprünglich in einer Douglas DC-3 gearbeitet hat. Im Laufe der kommenden Monate soll die Maschine erstmals in Paderborn in die Luft steigen und von ihrem neuen Eigentümer auf ausgewählten Flugtagen gezeigt werden.

Eine schöne Abwechslung zu den Störchen mit Tarnmustern ist diese Sanitätsmaschine

Foto (2) Stefan Schmoll

D

Was haben die Mosquito und diese spezielle Fw 190 gemeinsam? Sie sind aus Holz!

Auch der Fieseler »Storch« D-EMAV ist jetzt aus seiner Versenkung verschwunden und soll nun regelmäßig zu sehen sein. Über Jahrzehnte gehörte der 1945 als Fieseler 156 C-7 ausgelieferte »Storch« einer Familie aus Niedersachsen. Sie restaurierte ihn vor rund vier Jahrzehnten und baute ihn als Ambulanzversion D-2 auf. Vorbild war ein Exemplar, welches 1941 in Süditalien mit der Kennung D-EMAW als Sanitätsmaschine diente. In den 1970er-Jahren war es in Deutschland noch nicht möglich, ein deutsches Flugzeug in einer »militärischen« La-

ckierung zu betreiben – aber gegen einen Ambulanzflieger hatten die Behörden damals nichts einzuwenden. Vor einigen Monaten konnte ein Sammler das seltene Exemplar erwerben und gab ihm am Paderborner Flughafen eine neue Heimat. Sowohl die Fw 190 als auch der »Storch« sind im Hangar II untergebracht, der normalerweise nicht für die Öffentlichkeit zugänglich ist. Am 17./18. September aber feiern die Quaxflieger Geburtstag und beim großen Fly-In werden die Oldtimer sicher wieder zu bestaunen sein. Stefan Schmoll ■

Reine Chefsache

Bleibt ein Einzelstück: Cessna 620 Foto Cessna

Vier Motoren, serienmäßig Druckkabine und Platz für zehn Passagiere – das sind die Eckdaten der Cessna 620. Seinerzeit, Anfang der 1950er-Jahre, ein ehrgeiziger Entwurf. Allerdings clever konzipiert und vollkommen maßgeschneidert für den aufkeimenden Markt der Geschäftsfliegerei. Genau das, was die Herren Direktoren, die sich damals noch mit umgebauten Weltkriegsbombern begnügen dürfen, laut eigener Aussage wünschen. Um der Konkurrenz von Anfang an ein Schnäppchen zu schlagen, kreiert Cessna einen kleinen Airliner, bedacht auf größtmögliche Betriebssicherheit, mit vier Motoren. Nämlich solchen von Continental, wie man

FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

sie auch in vielen Sportflugzeugen findet. So lässt sich die Maschine praktisch überall problemlos warten. Die Druckkabine sorgt dagegen für den Komfort echter Linienflüge, während eine kleine Hilfsturbine unabhängig von speziellen Bodeneinrichtungen macht. Am 11. August 1956 startet der Prototyp zum Erstflug. Von ein paar Kinderkrankheiten abgesehen, verläuft dessen Erprobung prima; technisch betrachtet ist die kleine Viermotorige ein großer Wurf. Allerdings kostet der Mini-Airliner mittlerweile deutlich mehr als ursprünglich kalkuliert. Obendrein drängen die ersten Strahlverkehrsflugzeuge auf den Markt. Ihre Vorgänger mit Propellerantrieb werden darum zunehmend gebraucht erhältlich, lassen sich durchaus für Geschäftsreisende umgestalten und sind billiger. Was noch schwerer wiegt: Die ersten echten Businessjets zeichnen sich am Horizont ab. Die Chefs bei Cessna bekommen daher kalte Füße und stellen das 620er-Programm im Oktober 1957

ein. Übereilt und unüberlegt, wie manch (ehemaliger) Mitarbeiter meint. Zum einen bleibt die befürchtete Invasion umgebauter Propliner weitgehend aus, zum anderen kostet die »Six-Twenty« nicht halb so viel wie die ersten, damals noch in den Kinderschuhen steckenden Geschäftsreisejets. Vielmehr ist bis ins Jahr 1963 hinein nichts der Cessna 620 Vergleichbares zu finden. Im Endeffekt verschenkt die Firmenleitung die realistische Chance, sich als entsprechender Marktführer zu positionieren. Vielleicht wird deshalb die einzig gebaute Maschine einfach mit dem Bulldozer plattgewalzt. Wolfgang Mühlbauer ■

Safety First dank vier Motoren

Foto Cessna

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ZEITGESCHICHTE

Irmfried Zipser

ALS FW-190-PILOT BEIM ENDKAMPF ÜBER BERLIN

Der Schlachtflieger Im Frühjahr 1944 schulte der Stuka-Pilot Irmfried Zipser auf die Fw 190 um. Da ahnte er noch nicht, dass er ein gutes Jahr später sogar Einsätze im Berliner Straßenkampf fliegen würde Von Peter Cronauer

Irmfried Zipsers Foto aus seinem Frontflugausweis. Sonstige Originalpapiere durften bei Einsätzen nicht mitgenommen werden

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ür Irmfried Zipser und seine Kameraden war die Zeit der Ju 87 im Jahr 1944 vorüber. Sie mussten nun lernen, die Schlachtflieger-Version der Fw 190 zu fliegen. Das Zusammenwirken übten die neuerlichen Einzelkämpfer in fingierten Schwarm-, Staffel- und schließlich Gruppeneinsätzen. »Da wir Stukaflieger keine Ahnung von der Jägerei hatten, erhielten wir auch eine kurze Jagdeinweisung, bei der man uns immerhin beibrachte, wie wir uns notfalls aus der Affäre ziehen können.« Zwei Monate gab man ihnen Zeit, dann ging es wieder an die Front. Ende Mai 1944 absolvierte Irmfried Zipser von Radzyn aus seinen ersten Feindflug auf der Fw 190. Keine vier Wochen später eröffnete die Rote Armee ihre Großoffensive, mit der sie die deutsche Heeresgruppe Mitte völlig zerschlug. »Anfangs waren wir im Mittelabschnitt eingesetzt, im Großraum Warschau, dann verlegten wir nach Norden, nach Insterburg, und letztlich auch nach Kurland und an die Memel. Überall brannte es lichterloh.« Zipsers erhaltenes Leistungsbuch zeugt von den schweren Kämpfen, an denen die III./ SG 1 beteiligt war, und nennt tägliche Details.

F

Zahlreiche »Sturz-« und »Schrägangriffe«, oftmals gefolgt von »Schießanflügen« auf »Bereitstellungen, Truppenansammlungen, Kolonnen, Fahrzeuge aller Art, Artillerie- und Flakstellungen, Gespanne und Panzer«. Mit oftmals verheerenden Folgen: »Sehr gute Trefferlage! – Hohe Feindverluste! – Flak- oder Ari-Stellungen sehr gut eingedeckt! Zahlreiche Fahrzeuge vernichtet! Panzer in Brand geworfen, anschließend explodiert! Volltreffer in Munitionstransporter! Starke Brände beobachtet!« Am Ausgang der Kämpfe änderte das alles freilich nichts.

Sowjets erleiden große Verluste »Mitte Januar 1945 lagen wir dann in Bielice, westlich von Warschau, als die Rote Armee aus den Brückenköpfen von Baranow und Sandomierz heraus ihre Großoffensive im Weichselbogen begann. Mal lagen wir in Krakau, mal am Baranow-Brückenkopf. Unter uns wurde erbittert gekämpft.« Die Staffeln der III./SG 1 waren inzwischen zu speziell bewaffneten Panzerjägern mutiert. Am 16. Januar setzte auch Irmfried Zipser erstmals die »fliegender Panzerschreck« genannte Luft-Boden-Rakete

ein. Ihnen hielten selbst schwere Panzer vom Typ T-34/85 nicht stand. »Damit erzielten wir horrende Abschusszahlen, doch der Russe war kräftemäßig zehn zu eins überlegen. Verluste spielten dort offenbar keine Rolle, und wenn wir 100 Panzer zerstörten, rückten am nächsten Morgen 200 neue nach.« Mitte Februar 1945 verlegten Irmfried Zipser und seine Kameraden an die Ostsee und nahmen unter anderem an den Kämpfen um Kolberg teil: »Die Vorgehensweise der Roten Armee im Kampfgebiet war uns bekannt. Es war immer dieselbe: Südlich der Ostsee stießen sie parallel zur Küste nach Westen vor, um dann in Vorstößen nach Norden ein Scheibchen nach dem anderen einzukesseln und abzuschneiden. Wir kannten diese Salamitaktik, konnten aber mangels Masse nichts dagegen tun. Bei Kolberg hätten sie uns beinahe erwischt, bis auf zehn Kilometer kamen sie an unseren Platz heran. Allerdings wurde die einzige Zufahrtstraße zum Flugplatz für sie zum Nadelöhr, die hielt ihren Vorstoß auf. Unser letzter Angriff von dort aus war dann zugleich der Verlegungsflug. Unser Bodentross fuhr ab und wir versuchten, die Russen aufzuhalten. Von Kolberg ging es zunächst nach Stettin, dann lagen wir irgendwann in Prenzlau und schließlich sollten wir nach Neuruppin verlegen, wo ich mit meiner Familie vor dem Krieg immerhin zwei Jah-

Stuka-Pilot Irmfried Zipser musste 1944 lernen, die Fw 190 zu fliegen, die sich hervorragend als Jagdbomber und Schlachtflugzeug eignete, hier mit vier 50-Kilogramm-Bomben an einem Träger ER 4. Zipser sollte mit diesem Typ brandgefährliche Einsätze bestehen Foto Sammlung Herbert Ringlstetter

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ZEITGESCHICHTE

Irmfried Zipser Bodenpersonal leitet den Piloten einer Fw 190 F-8 zum Start. Die Maschine ist mit Bombenträgern unter dem Rumpf und den Flächen ausgestattet, die Radverkleidungen sind demontiert Foto Sammlung Herbert Ringlstetter

die Wunderwaffen, die uns angekündigt wurden. Und auch an General Wenck und seine Armee, die von Süden nach Berlin durchbrechen und die Wende bringen würde. Genauso wie an den Wahrheitsgehalt der Gerüchteküche, die von einem bevorstehenden geheimen Sonderfrieden mit den Briten und Amerikanern munkelte, mit denen wir dann die Russen gemeinsam wieder zurückdrängen würden. Die heutige Forschung weiß, was an diesen Gerüchten dran war und was nicht. Damals wollten wir nur allzu gerne glauben.« Den Platz in Oranienburg teilten sich die Schlachtflieger unter anderem mit Me 262.

Zipser konnte viele T-34 zerstören, die Gesamtlage blieb jedoch unverändert

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Foto ullstein bild–Arthur Grimm

Ständig unter Bomben Einmal sollte ich mit zwei Maschinen raus. Wir hatten uns schon einen möglichen Startweg durch die Trümmerwüste ausgesucht, da erschienen erneut Fernjäger über unserem Platz. Gerade rollte eine Ju 88 mit einer Fw 190 Huckepack oben drauf, eine jener »Misteln«, die man gegen die Oderbrücken einsetzte, und auf die hielten die Jäger zu. Die Mistel explodierte und mit ihr unsere beiden Focke-Wulf. Die Gegenseite wusste ganz genau, wo wir lagen, und ließ uns keine ruhige Minute mehr. Einmal wollte ich zu Fuß zum Liegeplatz, weil im frisch zerbombten Platz für unsere Fahrzeuge kein Durchkommen war. Da wurde ich von einem weiteren Angriff überrascht und fand mich in einem Einmann-Erdloch mit Waffe wieder. Doch selbst dann glaubte ich noch immer felsenfest an unsere Rettung. Die Misteln sahen zwar auch nicht gerade nach einer Wunderwaffe aus, aber irgendwas, davon waren wir überzeugt,

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlng Peter Cronauer

re lang gewohnt hatte. Dort, in der Nähe des Bahnhofes, war kein Stein auf dem anderen geblieben. Auch unser einstiges Wohnhaus war vollkommen zerstört. Ich war abgrundtief entsetzt! Aus Neuruppin wurde dann Oranienburg, im März 1945 trafen wir dort ein.« Mit dem Abstand von mehr als 70 Jahren blickt Zipser heute kopfschüttelnd auf sich selbst zurück: »Es ist heute unvorstellbar, aber auch in dieser Lage glaubte ich damals noch immer an den Endsieg. Bis zuletzt. Ich selbst komme mir im Rückblick geradezu irreal vor. Allerdings muss man sich in die damalige Zeit hineinversetzen. Wir glaubten tatsächlich an

»Die wurden innerhalb kürzester Zeit zur Minna gemacht! Rund um die Uhr legten uns die alliierten Bomber einen Teppich nach dem anderen auf den Platz. Nachts kamen die Engländer, am Tag die Amerikaner und zwischendurch Fernjäger, die uns ebenfalls beharkten. Regelmäßig schüttete man die Bombentrichter wieder zu, aber es dauerte nicht lange, dann waren die Pisten für die Jets unbrauchbar gemacht. Diese wichen auf die westlich gelegenen Autobahnen aus, doch auch denen machte man rasch den Garaus. Wie wir es trotzdem fertigbrachten, aus der Mondlandschaft von Oranienburg heraus Einsätze zu fliegen, ist mir heute noch ein Rätsel. Mit der Fw 190 ging das irgendwie, doch es war ein permanenter Spießrutenlauf.

musste ja noch kommen. Es kam jedoch nichts mehr.« Stattdessen gab es Verzweiflungstaten: »Ich erinnere mich noch sehr gut an die KamikazePlanung Anfang April 1945. Unser Gruppenkommandeur, Major Karl Schrepfer, verlas den entsprechenden Befehl: »Freiwilligenmeldung – Angriff ohne Wiederkehr.« Für mich kam das nicht infrage, so etwas verbot mir schon mein Glaube. Einige meldeten sich jedoch tatsächlich und fuhren bereits am nächsten Tag in ein Sondercamp nach Fürstenwalde. Was aus ihnen wurde, erfuhren wir damals nicht. Stattdessen flogen wir Einzelangriffe auf die Oderbrücken. Unser Verband hatte den nördlichen Abschnitt abzudecken. Fünf verschiedene An-

Wenn dies ausnahmsweise einmal nicht auf Anhieb gelang, schwamm die Bombe weiter und explodierte dann eben bei der nächsten. Normale Brücken gab es ja schon längst nicht mehr. Die waren alle zerbombt oder gesprengt.« Nach dem Ablegen der Bombe begann der gefährliche Weg zurück: »So lange wir dicht über dem Wasser im Bett der Oder flogen, waren wir in Sicherheit. Die rechts und links über unseren Köpfen auf der Uferböschung stationierte Flak konnte nicht nach unten schießen. Irgendwann mussten wir das schützende Bett jedoch wieder verlassen, hochziehen und den Heimweg antreten. Wo wir das machten, wurde ebenfalls vorab sorgfältig ausgewählt. Doch

›Mehrfach kam ich nur um Haaresbreite davon. Einmal erhielt ich sogar einen Flakvolltreffer.‹ griffsmodelle hatte man vorab ausgetüftelt, eines davon dann jeweils kurzfristig befohlen. Unter unseren Rümpfen trugen wir Schwimmbomben – rot angepinselt, breit, flach und nicht sonderlich groß –, die wir in die Oder warfen, damit sie in die Pontons trieben. Anfangs hatten wir damit ganz gute Erfolge.

Im Tiefflug an den Feind Obwohl wir dabei als Einzelmaschinen flogen, war ein solcher Einsatz das Zusammenwirken mehrerer. In aller Herrgottsfrühe flogen 109er Gewaltaufklärung und informierten uns bereits im Morgengrauen, wo die russische Luftabwehr zwar nicht gerade Lücken aufwies, aber nicht ganz so massiert stand. Dorthin starteten wir dann einzeln, flogen einen bestimmten Punkt in einer bestimmten Höhe an, durchstießen im Tiefstflug die russische Luftverteidigung, bogen ins Oderbett ein, flogen in zwei Meter Höhe über dem Fluss und legten unsere Bomben flach ins Wasser. Anfangs führten die russischen Pontonbrücken noch über Wasser. Nach den ersten Luftangriffen verlegten die Sowjets sie unter Wasser, sodass sie von oben schwieriger auszumachen waren. Unsere Schwimmbomben zerstörten sie dennoch, denn diese waren mit lichtempfindlichen Zündern ausgerüstet, die die Brücken auch unter Wasser erkannten. FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

dabei brach regelmäßig die Hölle los! Wenn das nur schwache Abwehrkräfte waren, was hätten dann erst starke mit uns gemacht? Mehrfach kam ich nur um Haaresbreite davon, einmal erhielt ich sogar einen Flakvolltreffer. Diese Einsätze waren purer Wahnsinn!« In erster Linie setzte die Führung die Schlachtflieger jedoch im Erdkampf ein: »Bei

Unter den von Zipser öfter geflogenen Fw 190 befand sich auch eine »Rote 6«, hier spekulativ als F-8 mit Panzerblitz I Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus dargestellt

den Seelower Höhen flogen wir Einsätze mit Bomben oder Raketen unter Rumpf und Flächen. Mit der gegenüber dem ›Panzerschreck‹ deutlich verbesserten ›Panzerblitz‹Rakete erzielten wir beachtliche Erfolge. Zwölf Stück trugen wir unter den Tragflächen, auf jeder Seite sechs, die Feuerfolge wurde vorab im Schaltkasten programmiert. Man konnte sie nicht einzeln abschießen, mindestens zu dritt, meistens feuerten wir das Dutzend jedoch auf einmal ab. Eine solche Salve war dann hundertprozentig tödlich. Selbst für die stärksten Panzer. Das Manövrieren mit der voll bewaffneten Fw 190 war nicht einfach. Zwölf ›Panzerblitz‹ unter den Tragflächen bedeuteten Luftwiderstand und Gewicht und veränderten das Flugverhalten. Auch diese Einsätze wurden jedes Mal sorgfältig vorbereitet. 109er flogen ›Gewaltaufklärung‹ und gaben uns ganz genau durch, an welcher Kreuzung, vor welcher Straßenbiegung oder wo es sonst noch lohnende Ziele gab. Akribisch studierten wir unsere präzisen Karten und dann griffen wir an. Niemals im großen Verband, meistens sogar

Schwer gepanzert: Diese Il-2 fliegen im April 1945 über Berlin. Zipser konnte zwei Maschinen Foto ullstein bild–ullstein bild dieses Typs bei den Kämpfen über der Hauptstadt abschießen

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ZEITGESCHICHTE

Irmfried Zipser Ab Oktober 1944 rüstete man die Fw 190 erstmals mit dem »Panzerblitz« aus; Zipser erzielte mit dieser Waffe zahlreiche Abschüsse

derten Zigtausend Tote an als Einzelkämpfer! Wir flogen einem einzigen Tag! Das extrem tief an, was wir ja ausgiemuss man sich mal vorstelbig geübt hatten, zogen kurz vor len! Berge von Leichen!« dem Ziel hoch, stellten die MaAuch im Oderbruch wurschine schräg und feuerten in den zahlreiche Pontonbrüdas unvorstellbar heftige Abcken mittels »Panzerblitz« wehrfeuer am Boden hinein. Bezerstört. Genauso schnell, reits aus einer Entfernung von wie die Deutschen sie zer500 bis 600 Metern sahen wir die störten, bauten die RotarmisPanzer und alles Weitere war ten sie allerdings wieder auf eine Augenblicksentscheidung. – so wie nach den SchwimmMeistens zog ich kurz vor ihnen bombenangriffen. hoch, machte dann eine 180Im Berliner Straßenkampf Grad-Kurve, stieß von oben auf war die Situation wieder eimein Ziel herunter und feuerte ne gänzlich andere. »Als einmeine Raketen ab. Immer alle ziger verbliebener Offizier auf einmal. Natürlich wäre es besser gewesen, dies mit Gegen- Auszug aus Irmfried Zipsers Leistungsbuch: Einige Einsätze mit »Panzerschreck« führte ich jetzt unsere Staffel, nachdem unser Staffelkapioder Rückenwind zu tun, doch für den Luxus einer Windkorrektur blieb ein- standen dahinter, das war unsere Realität. tän über Berlin abgeschossen worden war. Da fach keine Zeit. Alles ging sehr schnell: Das Man kann sich diese Masse von Angreifern hieß es dann beispielsweise: ›Sowjetpanzer auf Ziel erkennen – im heftigen Abwehrfeuer gar nicht vorstellen. Die Russen legten auch der Querstraße, 200 Meter vor dem Wirchowhochziehen – 180-Grad-Kehre – zielen – feuern keinen Wert auf Tarnung mehr, sie marschier- Krankenhaus, rechts und links von der Straße – abdrehen – und dann nichts wie weg! – Wie- ten und erdrückten uns mit ihrer Masse. Zu- zwischen den Alleebäumen, direkt an den derum im Tiefstflug, und dabei konnten wir mal unsere Verluste nicht mehr auszugleichen Häuserfassaden.‹ Dort konnten wir den Panandere Ziele womöglich noch mit Bordkanonen beschießen. Jedenfalls schoss man uns stets wütend hinterher.« Auch hier zeugt Irmfried Zipsers Leistungsbuch von der verheerenden Wirkung jener Angriffe: »Sturmgeschütz vernichtet«, waren, während die Russen ein scheinbar un- zerblitz nicht einsetzen, trugen stattdessen »T-34-85 explodiert«, »Die ersten ›Panzer- erschöpfliches Arsenal besaßen. Ich sah Un- Bomben unter dem Rumpf. Wir griffen in der blitz‹- Einsätze wirkten auf die Russen wie massen an Panzern, Reihen hinter Reihen, Rotte an, ich flog führend vorneweg, erkannte ein Schock. Doch innerhalb von wenigen Ta- und wenn die vordersten kaputt geschossen die Panzer, drehte zunächst ab, um über dem gen fanden sie sich damit ab. Wir schossen waren, rückten die nächsten vor und fuhren Wirchow-Krankenhaus mit dem markanten unglaublich viele Panzer ab, aber was hieß einfach über die liegen gebliebenen hinweg. roten Kreuz auf dem Dach eine Kehre zu fliedas schon? Ich traf einen Panzer. Und viel- Bis heute habe ich die Bilder vor Augen. Allei- gen, und bog dann in die besagte Straße ein. leicht noch einen zweiten. Aber 100 andere ne die Kämpfe beim Oderbruch bei Berlin for- Dann warfen wir unsere 50-Kilogramm-Bom-

›Man kann sich diese Masse von Angreifern gar nicht vorstellen.‹

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In britischer Kriegsgefangenschaft, hier im August 1945, durfte Zipser die Uniform mit allen Rangabzeichen und Auszeichnungen weiterhin tragen – auch Pistolen waren erlaubt

ben in die Straßenmitte, worauf die Fassaden der längst schon ausgebrannten Ruinenhäuser einstürzten und die Panzer unter sich begruben. Auch hier griffen wir im Tiefstflug an und die Zündzeiten der Bomben waren am Schaltkasten vorab mit einer solchen Verzögerung eingestellt, dass sie erst dann hochgingen, wenn wir darüber hinweg und bereits in Sicherheit waren. Trotzdem erwischte es manchmal auch den eigenen Kaczmarek, weil der nicht den richtigen Abstand einhielt oder die Bombe zu früh explodierte. Damals dachten wir uns nichts dabei, alles ging sehr schnell. Erst später machte ich mir Gedanken über die Menschen. Nicht nur über die, die in den Panzern saßen und lebendig begraben wurden, sondern auch über jene, die in den Kellern der Ruinenhäuser saßen. Solche Fragen stellt man

Erhaltene originale Einsatzkarte vom Kampfraum am Oderbruch

sich vermutlich erst ab einem bestimmten Alter. Nach dem Krieg kehrte ich mehrfach nach Berlin zurück und besuchte den Stadtteil Wedding. Das Wirchow-Krankenhaus steht noch immer, doch darum herum wurde alles neu erbaut. Heute erinnert nichts mehr an das damalige Geschehen.« Als Schlachtflieger hatte Zipser nur eine sporadische Jägereinweisung erhalten. Doch

während der Kämpfe um die Reichshauptstadt schoss er an vier aufeinanderfolgenden Tagen auch vier gegnerische Flieger ab: »Nach der Erfüllung unseres eigentlichen Auftrags flogen wir ›freie Jagd‹. Doch an reinrassige Jäger wie Mustang, Spitfire oder Tempest hätte ich mich nicht herangetraut, denn dafür waren wir noch nicht einmal ansatzweise ausgebildet. Allerdings waren die russischen Flieger

Focke-Wulf-Werkskizze der »Panzerblitz«-Anlage

Zeichnung der »Panzerblitz«-Rakete

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ZEITGESCHICHTE

Irmfried Zipser

Eine Fw 190 kurz nach dem Start zum Feindflug mit einer 250-Kilogramm-Bombe unter dem Rumpf Foto Sammlung Herbert Ringlstetter

irgendwie aus einem anderen Holz geschnitzt, als Briten und US-Amerikaner. Da kam es schon einmal vor, dass einem eine Il-2 direkt vor die Kanonen flog. Wobei man auch da wissen musste, was man tat. Der Versuch, sie einfach von hinten anzugehen, scheiterte zwangsläufig. Von der starken Panzerung prallten sogar unsere Zwei-Zentimeter-Geschosse ab. Zielte man jedoch von unten auf die Ölkühler, die sie in regelmäßigen Abständen ausfahren mussten, dann konnte man sie

treffen. Dort waren sie verwundbar, fingen Feuer und stürzten ab. Zwei Il-2 erwischte ich auf diese Weise.« Zwei P-39 Airacobra kamen noch hinzu. Dann nahte das Kriegsende: »Von Berlin verlegten wir nach Neubrandenburg, dann nach Barth, Ende April lagen wir in Wismar. Bei fürchterlichstem Wetter wich der Verband von dort nach Flensburg-Weiche aus.

Zipsers Einsätze führten häufig an massierter Fliegerabwehr vorbei

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Foto picture-alliance/akg-images

Zipsers Schnappschuss vom Ende einer Airacobra, die er selber abgeschossen hatte

Allerdings konnte ich nicht mit, weil ein Querschläger meine Luftschraube getroffen hatte, die musste erst einmal gewechselt werden. Am 1. Mai kamen Generalfeldmarschall Robert Ritter von Greim und Hanna Reitsch aus Berlin zu Besuch. Hitler war bereits tot, Göring wegen Hochverrats entmachtet, Ritter von Greim war der neue Oberbefehlshaber der Luftwaffe. Er reichte mir die Hand und übergab mir das Deutsche Kreuz in Gold. Früher war dies ein beinahe feierlicher Akt gewesen, jetzt nur noch eine beiläufige Geste. Mit den Worten ›da hast du‹ übergab er mir das ›Spiegelei‹; ohne offizielle Besitzurkunde. Ich blieb in der Werfthalle in Wismar zurück und wartete auf meine Maschine. Mein Bordmechaniker sagte zu mir: ›Herr Leutnant, wir kriegen das in 20 Minuten hin. Ich ziehe nur noch die letzten Schrauben an und dann

Eine späte Fw 190 F-8 mit gewölbter Kabinenhaube. Auch eine »Rote 4« flog Zipser laut Aufzeichnungen in der III./SG 1 – Aussehen spekulativ Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

können wir starten. Allerdings ohne Werkstattflug, wir müssen das riskieren.‹ Da baute sich ein Heeresmajor vor uns auf: ›Wenn Sie nicht innerhalb der nächsten zehn Minuten verschwinden, sprenge ich die Startbahn. Laut Führerbefehl!‹ Ich entgegnete, dass es doch gar keinen Führer mehr gäbe, doch das war ihm egal: ›Ich habe den Führerbefehl, die Startbahn bei Herannahen des Feindes zu sprengen. In zehn Minuten ist es so weit.‹ Ich zog meine Pistole: ›Wenn Sie das tun, bevor wir gestartet sind, erschieße ich Sie!‹ Zu seinem und meinem Glück nahm mich mein Gegenüber ernst und ich hielt ihn mit meiner Waffe so lange in Schach, bis mein Mechaniker fertig war. Dann gingen wir an den Start. Uns blieb keine Zeit, um hinten im Rumpf das Funkgerät auszubauen, um Platz für einen Passagier zu schaffen. Also warfen wir die Haube ab, mein Mechaniker setzte sich auf meine Schultern, beugte sich über mich und hielt sich vorne an den beiden Griffen der Frontscheibe fest.

Ein handelsüblicher Stadtplan diente Zipser bei den Kämpfen in Berlin. Die Originalmarkierungen zeigen das Virchow-Krankenhaus und den Einflugweg in die von Sowjet-Panzern besetzte Straße

Irmfried Zipser heute

So verließen wir Wismar, hinter uns flog die Startbahn in die Luft. Zum Glück liebte ich Kartenlesen und Geografie und auch das Navigieren fiel mir leicht. Daher flog ich jetzt erst einmal eine halbe Stunde lang stur 360 Grad nach Norden, machte dann eine 90-Grad-Kehre nach Westen, Richtung Schleswig-Holstein, war dann schon über Kiel hinaus und von dort war es nicht mehr weit bis Flensburg. Die größte Gefahr drohte uns jetzt von der eigenen Marineflak. Diese hatte bereits mehrere Kameraden abgeschossen, auch drei aus meiner Staffel. Doch davon erfuhr ich erst später. Um uns war alles grau in grau, ich flog nach Kompass, Höhenmesser und Uhr, sah dann irgendwann Ostseewellen unter uns, kam glücklich unbehelligt über Land und landete schließlich in FlensburgWeiche. Dort standen Hunderte deutscher Maschinen in Reih und Glied. Ich sah einige vom

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KG 100, von unserem Geschwader waren die II. und die III. Gruppe da und es hieß, dass die eine nach Dänemark und Norwegen und die andere nach Böhmen verlegen sollte. Gruppenkommandeur Schrepfer sagte zu mir: ›Sie sind voll aufgetankt, Sie fliegen Richtung Süden!‹ Er und sein Adjutant waren gerade losgeflogen, da trat ein Staffelkapitän vor uns, sagte, dass er jetzt das Kommando übernehme und Schrepfers Befehl aufhebe. Streng genommen war das Befehlsverweigerung und somit waren wir alle reif fürs Kriegsgericht. Allerdings wussten wir zu dem Zeitpunkt noch nicht, dass der Krieg für uns bereits zu Ende war: Das Deutsche Reich hatte vor den Westalliierten kapituliert. Es war der 6. Mai.« I Bisher zu Irmfried Zipser erschienen: FC 10/15 Eine schützende Hand FC 2/16 Feuertaufe im Osten

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TECHNIK

Lockheed P-38 Lightning

NOCH IMMER WENIG GEGENLIEBE IN ENGLAND

Der Teufel im Detail

Die Lightning tritt mit ihrer J-Version in eine neue Phase. Technisch entscheidend überarbeitet, kann der zweimotorige Jäger endlich sein ganzes Potenzial entfalten. Nur nicht bei der 8. US-Luftflotte in England … Von Wolfgang Mühlbauer 22

Neu gestaltete Motorverkleidungen und verbesserte Kühlanlagen sorgen dafür, dass die Lightning vom Spätsommer 1943 an wirklich alles aus ihren beiden Triebwerken herauskitzeln kann. Die P-38J-5, hier im Vordergrund, wird als erste entsprechend modernisierte Serienversion von den USAAF übernommen. Hinter ihr fliegt ein Aufklärer vom Typ F-5B-1

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TECHNIK

Lockheed P-38 Lightning

Die allererste P-38E, s/n 41-1983, dient als anfänglicher Versuchsträger für die neuen Zwischenkühler samt bauchiLockheed ger Motorverkleidungen

D

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kommt von der Curtiss P-40F mit ihrer wuchtigen Kühlerverkleidung und deren kombinierten Lufteinläufen. Lockheed verlegt beide Intercooler unter die Triebwerke hinter die Ölkühler und gestaltet zugleich die Motorabdeckung größer, bauchiger und mit einem nun dreigeteilten Lufteinlauf. Seine Außenkanäle versorgen die Ölkühler, der mittlere den Ladeluftkühler. Damit sind die lästigen Überhitzungsprobleme passé und obendrauf gibt

es zwei Extraboni: dort, wo die alten Intercooler saßen, ist Platz für zusätzliche Treibstoffzellen und die neue Anlage ist deutlich leichter zugänglich.

Schlüsselfaktor Kühlung Ferner hat die NACA nachgewiesen, dass eine große Kühlerverkleidung nicht zwangsweise höheren Luftwiderstand nach sich zieht. Je nach Form kann sogar das Gegenteil

Baureihenübersicht der Lockheed P-38J Baulos/Block Werkbezeichnung P-38J-1-LO (Model 422-81-14) P-38J-5-LO (Model 422-81-14) P-38J-10-LO (Model 422-81-14) F-5B-1-LO (Model 422-81-21) P-38-J-15-LO (Model 422-81-22) P-38J-20-LO (Model 422-81-22) P-38J-25-LO (Model 422-81-22)

F-5C-1-LO (Model 422-81-20) F-5E-2-LO F-5E-3-LO * Umbauflugzeuge

Wichtigste Änderungen

Stückzahl

- neue Motorverkleidung - überarbeitete Motorkühler mit geänderter Verkleidung - neu gestaltete Ladeluftkühler unterhalb des Triebwerks - optionaler Einbau von Tankzellen in die Außenflächen

10

- flacher Windschutz mit integrierter Panzerscheibe - L-3 Reflexvisier - optionaler Einbau von Tankzellen in die Außenflächen - Aufklärer auf Basis J-10-LO

210 790

90 (110)* 1400

- überarbeitete Elektrik - optionaler Einbau von Tankzellen in die Außenflächen - verfeinerte Laderregelung 350 - optionaler Einbau von Tankzellen in die Außenflächen - kraftverstärkte Querruder 210 - elektrisch angelenkte Sturzflugbremsen - Tankzellen in den Flügelvorderkanten - ab s/n 44-23559 Landescheinwerfer in der Flächenvorderkante - Aufklärer auf Basis J-5-LO (123)* - Aufklärer auf Basis J-15-LO - Aufklärer auf Basis J-25-LO

(200)* (105)*

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Lockheed

ass es am Himmel oft heiß für die Lightning hergeht, liegt nicht bloß an gegnerischen Jagdflugzeugen, die die Zweimot hetzen. Vielmehr spielen die laufend stärkeren Triebwerke eine nicht unerhebliche Rolle. Denn so sehr jede zusätzliche Pferdestärke willkommen ist, treibt sie im Gegenzug das ausgeklügelte Kühlsystem spätestens mit der P-38H an die Grenzen. Lockheed tüftelt schon seit Längerem an einer technischen Lösung, wenngleich deren ursprüngliche Triebfeder eher mit der Windschlüpfigkeit der Zelle zusammenhängt. Windkanalversuche beim National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) haben nämlich gezeigt, wo die größten Luftwiderstände bei der P-38 auftreten: an den Kühlern. Den Vorschlag, diese künftig elegant in die Vorderkanten der Innenflügel einzubetten, verwirft man jedoch schnell: zu aufwendig. Schon, weil Lockheed mit der Produktion der zweimotorigen Jäger kaum nachkommt und sich keine Unterbrechung leisten kann. Eine echte Zwickmühle, die sich da auftut. Ganz so schlimm wie befürchtet kommt es aber nicht. Denn in Burbank erkennt man die Chance, zusammen mit den anstehenden technischen Verbesserungen am Flugzeug auch seine Herstellung neu zu organisieren. Unter anderem, indem die Fertigungsanlagen räumlich stärker konzentriert sowie die Produktionsabläufe intensiver rationalisiert werden. Doch zurück zu den Ladeluftkühlern in den Außenflächen, die, wie bereits früher erwähnt, mittlerweile zu klein sind. Doch wohin damit? Die entscheidende Inspiration

P-38J-10-LO der im Frühjahr 1944 bei King's Cliffe in England stationierten 55th FS, 20th FG, der 8th Air Force, Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus USAAF

der Fall sein. Dass außerdem die Kühlwirkung stärker ausfällt, ist klar. Auch das setzt Lockheed um und verfeinert die Außenverkleidungen der Motorkühler – die sogenannten Prestone Scoops – an den Seiten beider Leitwerkträger entsprechend. Zum einen die Cowlings als solche, die nun gleichermaßen bauchiger und größer werden. Zum anderen den Luftdurchfluss zu und in den darunter sitzenden Prestone-Kühlern. Diese arbeiten nun nicht nur wirkungsvoller, sondern der

Anschein nach bereits die stärkeren AllisonV-1710F-17-Triebwerke, die eigentlich der H-Baureihe vorbehalten sind. Zwar bleibt damit ihre Geschwindigkeit unter 6100 Metern unverändert, doch darüber ist sie merklich schneller geworden. Ganz davon abgesehen, dass die Intercooler keine Zicken mehr machen. Insgesamt werden im Laufe der Zeit gut ein Dutzend weitere Versuchs- und Erprobungsmuster in die Entwicklung der neuen Serienversion P-38J einbezogen. Während die

Bis zum Spätwinter 1944 kommt kein US-Jäger an die Reichweite der Lightning heran. bislang dort übermäßig stark hervorgerufene Luftwiderstand sinkt. Als anfänglicher Versuchsträger der neuen Kühlerkombinationen dient ab der zweiten Jahreshälfte 1942 die allererste P-38E, Seriennummer 41-1983, die man passend umbaut, ohne ihr aber die vergrößerten Prestone Scoops zu spendieren. Dafür trägt sie allem

technischen Hürden zügig genommen sind, sieht es im Hinblick auf die Fertigung freilich anders aus. Denn wie gesagt darf die Ausbringung der Lightning keinesfalls länger ins Stocken geraten. Darum rollen stattdessen zunächst die Übergangsmuster P-38G und H aus den Hallen – auch, da es vorerst nicht genügend neue

Kühlanlagen gibt. Obwohl die künftige P-38J prinzipiell die gleichen Triebwerke wie die beiden Lückenbüßer hat, kann sie dank einiger technischer Kniffe auf mehr Leistung zurückgreifen: bis zu maximal 1425 PS Kampfoder gar 1600 PS Notleistung in Höhen um 8300 Metern. Andere Verfeinerungen, durch die sie sich auszeichnet, verbessern den »Bedienkomfort«. Etwa die Schnellverschlüsse an der hinteren Kanzelverkleidung, die es den Warten erheblich erleichtert, die Funkausrüstung zu erreichen. Der Pilot hingegen braucht seine Hände nicht mehr an ein »DreiviertelLenkrad« zu legen, sondern an ein Steuerhorn mit zwei »Pistolengriffen«. Ferner lösen unter anderem Unterbrecherschalter die bisher üblichen elektrischen Sicherungen ab.

»Höhenjäger« P-38K Dass der P-38J Konkurrenz zu erwachsen droht, bleibt indes meist unbeachtet. Die Rede ist von der P-38K, vorranging getrimmt auf

Getrimmt auf Höhenleistung: die zur XP-38K umgebaute 41-1983 mit Allison-V-1710-15-Motoren und Hamilton-Standard-Hydromatic-Luftschrauben Foto Lockheed

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TECHNIK

Lockheed P-38 Lightning

Die P-38J-10 findet sich ab Ende 1943 immer öfter bei der 8 AF. Dieser Jäger der 38th FS, 55th FG, wird bereits am 31. Januar 1944 über Foto USAF den Niederlanden abgeschossen

Höhenleistung. Und zugleich gedacht für die Erprobung der Allison-V-1710-15-Motoren, deren wichtigstes Merkmal das Untersetzungsgetriebe für die Hydromatic-Luftschrauben von Hamilton-Standard ist. Als Versuchskaninchen darf wieder die 41-1983 herhalten, die man mithilfe vieler handgefertigter Teile erneut umstrickt sowie endlich mit den größeren Prestone Scoops versieht. Fälschlicherweise dann gern als »XP-38K« bezeichnet, macht sie ihrem Dasein bei der Flugerprobung im Frühjahr 1943 schnell alle Ehre. Innerhalb des besonders einsatzrelevanten Höhenbereichs von 9000 Metern erreicht sie 695 km/h – das sind 22,5 km/h mehr als die P-38J-1. Die Dienstgipfelhöhe beträgt stolze 14 020 Meter. Eine Druckkabine hat sie übrigens nicht. Ihr folgt die einzig gebaute, sicher als Musterflugzeug gedachte P-38K-1, die mit

Zwei P-38J-10 (im Vordergrund mit Tarnlackierung) sowie eine weitere J-Maschine der 38th FS, 55th FG, auf Begleiteinsatz über Nordwesteuropa im Mai 1944 Foto USAF

Technische Daten – P-38J-25-LO (Model 422-81-22) 11,53 m 3,00 m 15,85 m 2 flüssigkeitsgekühlte Allison-V-1710F-17-12-Zylinder-Reihenmotoren mit je 1425 PS Start- sowie 1600 PS Notleistung Max. Startmasse 9980 kg* Höchstgeschwindigkeit 666 km/h in 7600 m Reichweite max. 3025 km (mit zwei 300 Gal Abwurftanks)* 724 km (ohne Abwurftanks)* Dienstgipfelhöhe 13 400 m Bewaffnung vier 12,7-mm-Browning-MG eine 20-mm-Bendix-AN-M2C-Kanone bis zu 1860 kg Abwurflast* Besatzung 1 Mann Länge Höhe Spannweite Triebwerk

*Angaben je nach Quelle zum Teil stark schwankend

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ebenso durchschlagenden Resultaten getestet wird. Dass die Serienproduktion ausbleibt, liegt an den üblichen Bedenkenträgern: Die größere Propellerhaube verlangt eine etwa zweieinhalb Zentimeter höhere Motorverkleidung – pures Gift für die ungestörte Ausbringung der Lightning.

Wirklich nur zu kalt? Wann die P-38J-1, von der lediglich zehn Stück entstehen, zum Erstflug startet, ist nicht mehr bekannt. Ihre Nachfolgerin J-5 wird vom Militär jedenfalls ab August 1943 übernommen. Viele der insgesamt 210 Exemplare erhalten zwei zusätzliche Tankzellen im Nasenbereich der Außenflächen. Deren Fassungsvermögen beträgt je 208 Liter, gelegent-

Die 5000. Lightning, die P-38J-20-LO, 44-23296, YIPPEE. In dieser Aufmachung flog sie kurzzeitig im Mai 1944, ehe sie mit üblichem Anstrich zur Truppe kam Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

lich stehen auch 235 Liter zu lesen. In einem Aufwasch geht diese Modifikation aber nicht vonstatten, denn wie sich herausstellt, muss der Tragflügel im besagten Bereich nachträglich versteift werden. Um jene Maschinen äußerlich von den »Standardmodellen« abzugrenzen – die Tanks gehören entgegen manch anderslautender Aussage wohl erst ab der Ausführung J-25 zur Grundausstattung –, malt man ihnen ein kleines Kreuz neben das Typenschild am Rumpf. Von der P-38J-10 an fließt ein planer Windschutz mit integrierter Panzerglasscheibe in Fertigung ein. 790 der Jäger verlassen von Oktober 1943 an die Hallen, zügiger als bisher gewohnt, da man wie erwähnt die Herstellung jetzt deutlich optimiert hat. Die rasch nachfolgende J-15, von der 1400 Stück fertig werden, weist überarbeitete elektrische Systeme auf. Ihr schließen sich 350 Exemplare der J-20 mit verbesserter Regelung für die Lader an.

Charakterkinn Anfänglich möglichst stromlinienförmig, ändert sich die Gestalt der Motorverkleidung der Lightning mit wachsender PS-Zahl und steigenden Anforderungen an die Ladeluftkühlung schließlich hin zum markant bauchigen Kinn der P-38J. Spitz und widerstandsarm: XP-38

Motor als Zeitbombe

Flach mit doppeltem Lufteinlauf: P-38E

Bis in den Spätwinter 1944 hinein gibt es keinen US-Jäger, der es hinsichtlich seiner Reichweite annähernd mit der Lightning aufnehmen kann. Ein Fakt, den man sich im Pazifik schon lange und auf dem mediterranen Kriegsschauplatz zunehmend zu Herzen nimmt. Im Gegensatz zum Oberkommando der Achten US Luftflotte in England, wo die P-38 nach wie vor auf Ressentiments stößt, seit sie im vorangegangenen Sommer in die Reihen zurückgekehrt ist. Obwohl man hier nach Langstreckenbegleitjägern förmlich schreit, sind bis zur Jahreswende nie mehr als 150 der Lockheed-Flugzeuge im Vereinigten Königreich. Das hängt sicher nicht zuletzt mit der auffallend hohen Ausfallrate der Allison-Triebwerke zusammen, wie sie tatsächlich nur bei der Eight Air Force zu beobachten ist. In der Tat zerlegen sich dort die Motoren der P-38 allzu häufig – die Allison Time Bomb, wie es jemand treffend ausdrückt, ist permanent am Ticken. Doch das angeblich zu (feucht)kalte Klima über Nordwesteuropa, wie seinerzeit schon häufig und leichtfertig behauptet, dürfte wohl kaum ernsthaft schuld sein. Schließlich ist es in neun Kilometer Höhe über Italien,

Größer, bauchig, dreigeteilt: Foto Slg. W. Mühlbauer P-38J

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TECHNIK

Lockheed P-38 Lightning

Geleiten ebenfalls im Frühjahr 1944 von England aus die schweren Bomber der Mighty Eight: P-38J-15 der 383rd FS, Foto USAF 364th FG, stationiert seinerzeit in Honigton

Alaska oder gar Grönland schwerlich wärmer. Dort versieht die P-38 jedoch trotz gleicher Antriebe zuverlässig ihren Dienst.

Eine unbekömmliche Mischung Woran also kann es wirklich liegen, dass es den in England stationierten Lightning immer wieder die Motoren zerreißt, wenn ihre Piloten längere Zeit in großen Höhen damit fliegen? Mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit am britischen Sprit, den man den Maschinen im Regelfall einflößt. Dessen Klopffestigkeit bereitet Reihenmotoren mit mechanischen Ladern, etwa dem Rolls-Royce Merlin, keinerlei Ungemach. Anders als offenbar dem Allison V-1710F mit seinem Abgaslader. Denn innerhalb der Ansaugrohre flockt anscheinend das beigemischte Tetraethylblei, besonders beim Sparflug im oberen Höhenbereich, an einigen Stellen aus. Die neue Anordnung der Ladeluftkühler, welche zu verminderten Temperaturen entlang besagter Ansaugrohre führt,

hilft eventuell sogar dabei nach. Selbst wenn sich das alles nie knallhart beweisen lässt, spricht vieles für den Teufel, der in genau jenen technischen Details lauert. Ihn auszutreiben, daran arbeiten Experten mit Hochdruck. Es wird allerdings seine Zeit dauern, ehe der Erfolg sich einstellt – mehr dazu an anderer Stelle. Indes trägt der Mensch selbst ebenso sein Scherflein zur Gesamtmisere bei. Am einfachsten lässt sich der Schwarze Peter natürlich dem Bodenpersonal unterjubeln, dessen Arbeit qualitativ durchaus Defizite aufzuweisen hat. Schwerer wiegt jedoch, dass zusammen mit der P-38J laufend mehr und mehr unerfahrene Jagdflugzeugführer nach England kommen. Sie sind nicht hinreichend sensibilisiert für den richtigen Umgang mit einem so hochgezüchteten Motor wie dem V-1710F-17 und malträtieren ihn nicht selten aufs Übelste. Obendrein ist ihnen zu Hause noch folgendes Credo eingebläut worden:

auf Reiseflug im Kampfeinsatz immer hohe Drehzahl bei niedrigem Ladedruck beibehalten. Nicht umgekehrt, wie es explizit in den technischen Anweisungen von Lockheed wie Allison steht und bis zu 20 Prozent Reichweitengewinn mit sich brächte. Oder wie es manch alter Hase aus eigener Erfahrung vergeblich vor Ort predigt, bis ihm der Mund fransig wird.

Noch viel zu lernen Schlicht aus Furcht, bei Feindberührung nicht fix genug vom Fleck zu kommen, vergeuden die Frischlinge lieber Kraftstoff und lassen die Zündkerzen verölen. Sie alle, wie sie seit Sommer 1943 von den Jagdschulen zu den P-38-Verbänden der Mighty Eight kommen, müssen einiges lernen. Besonders das grundlegende Vertrauen zu ihrem Flugzeug, das ihnen Flurfunk wie Latrinenparolen ordentlich madig gemacht haben. Wie man dem begegnet, und wie es mit der Entwicklung und dem Einsatz der Lightning weitergeht, lesen Sie in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic. I

Quellen (Auswahl): Bodie, W.: The Lockheed P-38 Lightning. Widewing Publications 1991 Whitney, D.: Vee's for Victory! Schiffer Publishing Ltd. 1998

Die 370th FG verlegt im Januar/Februar 1944 auf die britischen Inseln. Das Kreuz an der Rumpfgondel dieser P-38J-15 zeigt, dass sie zusätzliche Tankzellen in den Außenflächen trägt Foto USAF

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Bisher zur Lightning erschienen: FC 8/13 Fortschritt pur FC 7/14 Erfolgreich überführt FC 6/15 Heiße Sache

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OLDTIMER

Restaurierung Eine lange Reise über zwei Kontinente hatte der »Wolf« hinter sich, ehe er wieder in die Luft konnte – bis dahin mussten seine Besitzer aber einige Hürden überwinden

EIN SEGELFLUGZEUG KEHRT IN DIE LUFT ZURÜCK

Es war ein Meisterstück, was die »Holzwürmer« vom Fliegenden Museum Hahnweide in über 4400 Stunden Arbeit vollbrachten: eine flugfähige Gö 1, in der auch ein kleines Stückchen Bf 109 steckt Von Peter W. Cohausz er hätte geahnt, dass die Gö 1 »Wolf«, die im Jahre 1937 als Nummer 138 die Werkhallen verließ, dereinst eine so lange Reise zurücklegen würde? Dabei war der Segler mit der Kennung D-15-926 ursprünglich für die Luftsport-Landesgruppe Württemberg vorgesehen. Doch dann ging er als Geschenk an den Transvaal Pioneer Gliding Club in Südafrika, der damals das dortige Hauptquartier der deutschen Segelflieger war. Hier flog der »Wolf«

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als ZA-33, bis die Regierung die Zivilfliegerei im Jahr 1940 verbot – der Krieg machte sich bemerkbar. Für 175 englische Pfund erwarb nun die südafrikanische Armee den Segler und nutzte ihn für die Ausbildung zukünftiger Piloten in der Air School in Lyttelton bei Pretoria. Bis 1943 fanden insgesamt 54 Segelflugkurse statt, ehe das Militär die Flugzeuge einlagerte und 1946 zum Verkauf anbot. Neuer Eigentümer des »Wolf« wurde Pierre Retief, der mit

ihm 1948 einen Höhenrekord für Südafrika aufstellte: Bis auf 18 000 Fuß (5,5 Kilometer) stieg er in einer Wolke auf, als ihn die Vereisung zwang umzukehren. Ab dem Jahr 1949 gehörte das Flugzeug mit der neuen Registrierung ZS-GAD wieder dem Transvaal Pioneer Gliding Club und wechselte 1953 zum Johannesburg Soaring Club. 1962 erlosch die Zulassung und man lagerte den »Wolf« erneut ein. Den letzten südafrikanischen Besitzern, Walter Walle,

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Peter F. Selinger

Der »Wolf« im Sperrholz-Pelz

Zwischenstopp in England. Ganz links der inzwischen leider verstorbene Präsident des Vintage Glider Clubs, Chris Wills, daneben Graham Saw, Dr. Nick Newton, Dick Bradley, Martin Konermann und Hellmut Hirth Foto FMH

Der schlichte Pilotensitz

Foto Peter W. Cohausz

sich Reste von Pflanzen, Vogel- und Nagetiernestern sowie Termitenbauten. Außerdem hatten die Vorbesitzer die vordere Rumpfbeplankung nachträglich mit GFK beschichtet, den die »Holzwürmer« vollständig ersetzen mussten. Ebenso war es notwendig, die Kielleiste und einige der Rumpfspanten auszutauschen.

Die Bf 109 muss aushelfen

Die erste Begutachtung zeigte manche Überraschungen aus der Tier- und Pflanzenwelt Südafrikas im Inneren des Flugzeugs Foto Wolfgang Kizler

Dirk Hattingh und Jan Coetzee, gelang es, den Veteranen noch einmal in die Luft zu bekommen, doch Mitte 1976 war – so schien es – endgültig Schluss: Der »Wolf« kam ins »Gehege«. Walter Walle entschied im Jahre 2011, dass die Gö 1 in ihre Heimat zurückkehren sollte, und überließ sie dem Fliegenden Museum Hahnweide, wo sie nach einer mehrwöchigen Reise eintraf. Die »Holzwürmer« des Fliegenden Museums Hahnweide und Sportfliegerclubs Stuttgart begannen im Herbst 2011 unter den Augen von Prüfer Andreas Streble damit, den »Wolf« zu restaurieren. Die Bestandsaufnahme aber ergab einen ziemlich traurigen Zustand: Der linke Außenflügel war ramponiert und alle Rippen zwischen Torsionsnase und Querruder fehlten oder waren beschäFLUGZEUG CLASSIC 8/2016

digt. Ebenso vermisste man die Stahlstreben von Flügel und Leitwerk, das Rad und die Bedienelemente im Cockpit. Nicht zuletzt hatten zahlreiche Reparaturen, Transport- und Lagerschäden ihre Spuren hinterlassen. Der sonst bei so alten Segelflugzeugen oft marode Kaseinleim jedoch befand sich in einer außergewöhnlich guten Verfassung.

Die Liste der anstehenden Arbeiten verlängerte sich noch weiter, als sich herausstellte, dass die Voreigentümer viele Reparaturen nicht fachgerecht durchgeführt hatten. So waren zum Beispiel Metalllandeklappen eines Motorflugzeugs zu entfernen, der vergrößerte Cockpitausschnitt auf den Originalzustand zurückzuführen und die fehlende Abdeckung mit der Ledereinfassung neu zu bauen. Glücklicherweise konnte das Team auf historische Bauzeichnungen zurückgreifen und auch den Neubau von Otto Grau in AalenElchingen studieren. Die Arbeit ging mit den Beschlägen weiter: Das Team baute sie aus, sandstrahlte sie und prüfte sie auf Risse – sie waren noch in einem guten Zustand. Die Kufe hingegen entstand neu, auch das fehlende Rad mussten die »Holzwürmer« ergänzen. Für Letzteres fanden sie eine verblüffende Lösung: Sie

Die Bestandsaufnahme aber ergab einen ziemlich traurigen Zustand. Die »Holzwürmer« zerlegten und reinigten die Gö 1 zunächst komplett. Dabei stellten sie fest, dass der »Wolf« in der langen Zeit im Depot zu einem Biotop geworden war: Im Inneren des Rumpfes und der Flügel fanden

nutzten das originale Spornrad einer Messerschmitt Bf 109 »Emil«! Ganz neu war dieser Ansatz allerdings nicht, denn schon damals dienten die Spornräder der Bf 109 als Fahrwerke für den »Wolf«.

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OLDTIMER

Restaurierung Nach beinahe 40 Jahren ist der »Wolf« endlich wieder flügge

Bis zum Sommer 2012 waren die Spanten und die Kielleiste repariert und die Rumpfbeplankung fertig. Außerdem hatte man die Beschläge lackiert, die Tragflächen instand gesetzt, das Seitenruder vollendet und einen Kasten für den Rückenfallschirm gebaut. Jetzt konnte man auch die Tragflächen anpassen. Zum Jahresende waren schließlich die Beplankungsarbeiten am Rumpf weitgehend zu Ende geführt und die Beschläge wieder montiert.

Mit der Urversion in die Luft Das Jahr 2013 begann mit einer frohen Botschaft des Luftfahrtbundesamts: Das Wunschkennzeichen D-0926 war noch frei und wurde reserviert. Nach dem Einbau der überholten Ruder, des Fahrwerks und der im Rohbau vollendeten Tragflächen konnte man den »Wolf« im Juni 2013 erstmals wieder eigenstabil zusammenbauen. Im Hinblick auf die Instrumentierung entschied man sich für die klassisch sparsame Urversion und die Enthusiasten konnten alle Geräte samt dem äußerst raren Ausgleichsgefäß in der historischen Originalversion be-

Gruppenbild der Restaurierungsmannschaft. Von links: Wolfgang Kuhn, Michael Mayer, Christoph Kensche, Martin Konermann (sitzend), Britta Schlenker, Roland Meckelmann, Bernhard Pfau, Herbert Kersten, Prüfer Andreas Streble (in der Hocke), Reinhard Fröschle und Bernhard Fröschle

würmer« recherchierten diesen anhand originaler Farbreste, sodass die Gö 1 am Ende wieder in ihren historischen Farben strahlte: Elfenbein mit blauen Streifen. Auch das ursprüngliche Kennzeichen D-15-926 brachte man wieder an – genau so musste der Veteran 1937 wohl das Werk verlassen haben.

Genau so musste der Veteran 1937 wohl das Werk verlassen haben. schaffen. Höhenmesser, Variometer und Fahrtmesser – mehr braucht man im »Wolf« zum Fliegen nicht. Eine erste Hürde nahm der Segler am 11. Juli 2014, als der Bauprüfer den Rohbau abnahm – alles bestens! Was dem Flugzeug nun noch fehlte, war ein Anstrich. Die »Holz-

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Zuletzt stand der für Menschen zuweilen peinsame Gang zur Waage an: Das Leergewicht betrug demnach 164 Kilogramm. Für den Piloten blieben somit 91 Kilogramm, wobei der Fallschirm allerdings noch mit sieben bis acht Kilogramm zu Buche schlägt. Mit anderen Worten: Ein möglicher Pilot darf nicht

allzu »stattlich« sein. Zudem begrenzt das Cockpit die Körpergröße – ab 1,80 Meter ist hier Schluss. Die Endabnahme stand schließlich am 13. Juni 2015 an und auch diese meisterte der »Wolf«. Nun ging es am 24. Juli 2015 an den Erstflug. Nach fast 40 Jahren Pause sollte der Veteran nun bei bestem Sommerwetter auf der Hahnweide aufsteigen. Das Interesse war enorm. Neben Hellmut Hirth, Sohn des Konstrukteurs und Segelfluglegende Wolf Hirth, war sogar der Vorbesitzer Walter Walle mit dabei. Prüfer Andreas Streble schnallte sich im engen Cockpit an und startete im Schlepp. Zwölf Minuten kreiste er wie ein Adler über dem Fluggelände und dem angrenzenden Wald. Dann kurvte er ins lange Endteil der Piste ein und schwebte im Bodeneffekt bis auf die Höhe

Klassischer Holzflugbau Die Restaurierung des »Wolf« war sehr aufwendig und lief über mehr als drei Jahre: Rippen nachfertigen, Beplankungen erneuern, Fehlende Beschlagteile herstellen, unpassende Reparaturen rückgängig machen und vieles mehr. Danach war der Segler aber wie frisch aus dem Werk!

Arbeiten an der Rumpfbeplankung Foto Wolfgang Kuhn

Zeitlos schön – der »Wolf« zeigt ein klassisches Flugbild Voller Arbeitseinsatz der »Holzwürmer« bei der Restaurierung Foto Wolfgang Kuhn

Details der Beschriftung

Noch unbespannt präsentiert sich der »Wolf« hier am 9. Februar 2014 auf der Ausstellung der SchorndorFoto Peter W. Cohausz fer Modellflieger

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des ersten Hangars aus. Mit einem beglückten Lächeln stieg er aus, fasste das Erlebnis mit den Worten »Glückwunsch zu diesem Flugzeug!« zusammen und fuhr fort: »Der Flug war wunderbar. Das Flugzeug lässt sich gut um alle Achsen steuern. Das ist auch nach über 70 Jahren noch eine richtig gute Konstruktion!« Danach flogen vier Mitglieder des Fliegenden Museums Hahnweide e.V. Alle waren begeistert von dem unkomplizierten, gutmütigen Flugverhalten mit der schönen Ruderabstimmung. Trotz fehlender Antitrudelschlitze vor den Querrudern fliegt sich dieser »Ur-Wolf« völlig harmlos. Nach den Kenntnissen des Fliegenden Museums ist es die weltweit einzige fliegende originale Gö 1 und das älteste noch fliegende Schempp-Hirth-Flugzeug. Von den rund 100 originalen »Wolf«, dessen Name übrigens vom Segelflugpionier Wolf Hirth abgeleitet ist, sind vermutlich nur noch zwei erhalten. Der zweite befindet sich in Brasilien. I

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BLINDTEX TECHNIK

Strahltriebwerke

DAS RINGEN UM DEN ERSTEN DÜSENJÄGER

Spätzünder der Als die Me 262 im Herbst 1944 die ersten Gegner vom Himmel holt, scheint die Luftwaffe endlich wieder eine schlagkräftige Waffe zu besitzen. Weshalb aber begann der Serienbau so spät? Von Dietmar Hermann enige Tage vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges startet bei Heinkel in Rostock-Marienehe ein ungewöhnlich aussehendes Flugzeug; nirgends ist ein Propeller zu sehen. Es ist die He 178, in deren Bauch ein von dem Physiker Hans Joachim Papst von Ohain entwickeltes, neuartiges Triebwerk mit der Bezeichnung »HeS 3« arbeitet. Testpilot Erich Warsitz hebt mit ihr am 27. August 1939 ab. Es ist der weltweit erste Flug mit einem Strahltriebwerk, der auch das Interesse des Militärs weckt. Direkt nach Kriegsbeginn fallen viele Projekte dem Rotstift zum Opfer. Zur He 178 heißt es aber: »Die Arbeiten an Einsitzern mit Luftstrahltriebwerken werden mit aller Kraft weitergetrieben, damit baldmöglichst ein einsatzfähiges Flugzeug geschaffen ist.« Doch als Jäger lässt sich die He 178 nicht weiterent-

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wickeln. Allein die Anordnung des Triebwerks im Rumpf ist sehr ungünstig. Zudem hat man bei der Konstruktion und dem Bau der Maschine in keiner Weise irgendwelche militärischen Zwecke berücksichtigt; die He 178 hat von Anfang an vielmehr experimentellen Charakter. Stattdessen beginnt Heinkel im Sommer 1939 damit, die He 280 zu entwerfen. Bei ihr steht von Beginn an der militärische Einsatz im Vordergrund. Zwei Triebwerke unter der Tragfläche sollen für entsprechende Leistungen sorgen. Ein großer Vorteil des Strahljägers gegenüber dem Kolbenjäger besteht in der deutlich geringeren Anzahl an Überwachungsinstrumenten. So entfallen etwa alle Geräte und Bedienhebel für die Luftschraube oder für die Kühler. Gleichzeitig ist die Flammbildung so gering, dass Dämpfer völlig überflüssig

sind. Auch die Panzerung können die Ingenieure beträchtlich reduzieren, da die zu schützende Oberfläche nur ein Viertel derjenigen eines Kolbenjägers beträgt. Gegen Beschuss von vorne etwa genügt eine einfache, ringförmige Platte.

Rasch unter die Tragflächen! Doch um solche Vorteile nutzen zu können, braucht man funktionsfähige Antriebe. Das HeS 3 kann Heinkel wegen des großen Durchmessers nicht unter dem Flügel anbauen. Deshalb versucht der Hersteller, ein neues Triebwerk zu entwickeln mit der Vorgabe, den Durchmesser möglichst weit zu verringern. Die Zelle der He 280 ist derweil viel eher fertiggestellt als das Herzstück, sodass Heinkel die He 280 V1 zunächst mit Triebwerk-Dummys erprobt.

Luftwaffe Von Ohain entscheidet sich beim neuen HeS 8 für einen Radialverdichter mit axialem Vorläufer und einer radialen Turbine am Ausgang. Der Hersteller glaubt, das HeS 8 innerhalb von 14 Monaten fertigungsreif zu bekommen. Es verwundert jedoch nicht, dass bei den ersten Prüfstandsläufen, wie bei jeder Neuentwicklung, Schwierigkeiten auftreten, und zwar sowohl bei der Verbrennung als auch beim Material. Letzteres war allerdings den Sparmaßnahmen geschuldet. Ebenso zeigt sich noch eine ungleichmäßige Temperaturverteilung. Dennoch montiert Heinkel die ersten greifbaren Versuchsgeräte unter den Tragflächen der He 280 V2. Testpilot Fritz Schäfer hebt mit ihr am 30. März 1941 ab. Es ist der erste Flug eines echten strahlgetriebenen Jägers. Die beiden HeS-8-Turbinen sind zu diesem Zeitpunkt aber alles andere als betriebssicher. Weil die Brennstoffdüsen noch einen zu geringen Druck erzeugen, wird der Treibstoff nicht genügend zerstäubt, was wiederum dazu führt, dass Leckkraftstoff ausläuft. Die Ingenieure verzichten daher zunächst auf die Verklei-

Axialverdichter versus Radialverdichter Axialverdichter haben gegenüber Radialverdichtern zwei Vorteile. Sie besitzen einen kleineren Durchmesser und die Luft kann gerade und ungestört das Triebwerk durchströmen. Allerdings braucht man mehr Verdichterstufen, um auf ähnliche Druckverhältnisse wie beim Radialverdichter zu kommen. Triebwerke mit Radialverdichter sind einfacher aufgebaut. Um den Nachteil des gro-

ßen Durchmessers zu umgehen lässt man die verdichtete Luft geradlinig die ringförmige Brennkammer durchströmen. So macht es Heinkel beim HeS-8A-Triebwerk. Hier setzt man auf einen Radialverdichter mit axialem Vorläufer und einer radialen Turbine. Doch bei der Verbrennung trat eine ungleiche Temperaturverteilung auf, Sparwerkstoffe führten zu Materialschwierigkeiten.

Auch wenn die ersten Schritte hin zum Jet-Triebwerk schnell gemacht waren, blieben die technischen Hürden hoch. So musste die He 280 V 2 bei ihrem Erstflug am 30. März 1941 mit abgenommener Triebwerkverkleidung aufsteigen – Hintergrund war ein buchstäblich brandgefährliches Problem

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TECHNIK

Strahltriebwerke

Mit der He 178 beginnt in Deutschland die Entwicklung von strahlgetriebenen Flugzeugen. Sie startet erstmals am 27. August 1939

Fehlende Kapazitäten Eigentlich hatte Heinkel mit seinen von Ohain entworfenen Strahltriebwerken einen deutlichen Vorsprung gegenüber BMW und Junkers. Doch Heinkel fehlten die Kapazitäten um das HeS 8 Triebwerk in angemessener Zeit mit den notwendigen Änderungen einsatzreif zu bekommen.

dungsbleche, um kein unnötiges Risiko einzugehen. Schäfer muss außerdem die Triebwerke ständig im Blick behalten. Er darf die Drehzahl von 13 000 U/min und eine Strahltemperatur von 600 Grad nicht überschreiten. Dosieren kann er dabei nur mit den Gashebeln und den Brennstoff-Drosselventilen, denn eine eigenständige Triebwerksteuerung gibt es noch nicht. Doch es ist ein Anfang.

Perspektivische Zeichnung des HeS-8-Triebwerks, vorgesehen für die neue He 280

Auch Messerschmitt arbeitet seit 1939 an einem Strahljäger, zunächst als Projekt P.1065, später dann als Me 262. Doch den Augsburgern fehlen geeignete Antriebe, sodass sie vollständig auf die Zulieferer BMW und Junkers angewiesen sind. Heinkel hingegen beabsichtigt, seine Turbinen für die Serienversion der He 280 selbst zu bauen. Die werkeigenen Kapazitäten allerdings reichen lediglich für den Bau weniger V-Muster aus, sodass das Unternehmen mit offizieller Erlaubnis die Hirth Motorenwerke aufkauft, um den Ausstoß zu erhöhen. Für Hirth sind Strahltriebwerke jedoch völliges Neuland – bisher hat das Unternehmen Abgasturbolader entwickelt. Zudem läuft die Zusammenarbeit zwischen den nach Zuffenhausen umgezogenen Heinkel-Wissenschaft-

Trotz Zeitvorsprungs von Heinkel wird das HeS 8 für die He 280 nicht serienreif. Zuletzt erreicht es eine Schubleistung von 780 Kilopond

Wegweisend ist das von Hans Joachim Papst von Ohain entwickelte erste HeS 1. Max Hahn als Techniker baute Ohains Triebwerk bereits im Jahr 1936

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Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Dietmar Hermann

Auf unbekanntem Terrain

Heinkel He 280 V3, die am 8. Februar 1942 wegen eines Triebwerkbrandes notgelandet werden musste Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Nahansicht des eingebauten HeS-8-Triebwerks unter der Tragfläche der He 280 V3. Zum Schutz des Triebwerks ist der Einlauf mit einer Holzplatte abgedeckt Foto Deutsches Museum

Hochleistungstriebwerk HeS 011 Hans Joachim Papst von Ohain hat das HeS 011 mit fünf Verdichterstufen konzipiert: die erste und die letzten drei in Axialbauweise, die zweite Stufe allerdings als Radialverdichter. Statt Einzelbrennkammern wie beim Jumo 004 erhält das Triebwerk eine Ringbrennkammer. Die Turbine selbst besitzt Hohlkammerschaufeln, die durch Verdichterluft gekühlt werden. Probleme mit dem komplizierten Verdichtersystem verzögern die Entwicklung und damit den Serien-

anlauf des leistungsstarken HeS 011 erheblich. Die Versuchsmuster werden erst bei Kriegsende fertig, doch zum Einsatz kommen sie nicht mehr. Das HeS 011 wäre die erste Wahl für fast alle geplanten StrahlflugI zeuge gewesen.

Innovativ, aber für die deutsche Luftwaffe zu spät: das HeS 011

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lern und den Hirth-Mitarbeitern nicht gerade reibungslos. Für die Me 262 zeichnet sich derweil ab, dass ihr erster Antrieb von BMW kommen wird. Die Arbeiten beginnen Ende 1938 bei Bramo in Berlin-Spandau unter der Leitung von Entwicklungschef Hermann Oestrich. Anfangs setzen die Ingenieure auf einen siebenstufigen axialen Kompressor in Kombination mit einer dreistufigen Reaktionsturbine. BMW verlagert das Projekt sodann nach München, wo man bereits an einem EinzelAbgasturbinenrad für Gastemperaturen bis 1000 Grad tüftelt. Dieses übernimmt Oestrich für das zunächst mit P.3302 bezeichnete Triebwerk. Ausgelegt wird es für 600 Kilopond Schub bei 900 km/h. Es ist mit einer Ringbrennkammer ausgerüstet und das nachgelagerte Turbinenrad aus geschweißtem Blech besitzt luftgekühlte Hohlschaufeln. Die Luft dafür kommt von der vierten Kompressorstufe. Mit einem kleinen Ölmotor wird die ebenfalls luftgekühlte Schubdüse für den Start beziehungsweise beim Anlassen verstellt. Alles in allem ein fortschrittliches Triebwerk. Um so verwunderlicher ist es, dass man es anfangs nur durch eine Kraftquelle von außen über eine Welle anlassen kann.

Ein Schuss ins Blaue Die Verantwortlichen sind sich allerdings nicht im Klaren darüber, wie sich die neuen Antriebe tatsächlich verhalten werden. Daher bauen die Ingenieure zusätzlich einen konventionellen Jumo 210 im Bug der Me 262 ein. Messerschmitt testet die V1 zunächst auch ausschließlich mit diesem Kolbenmotor, ehe das Unternehmen die beiden BMW-P.3302Versuchstriebwerke erhält. Mit Fritz Wendel im Cockpit hebt die Me 262 erstmals am 25. März 1942 mit Turbinenkraft ab. Lange in der Luft bleibt sie jedoch nicht, denn kurz nach dem Start fallen beide Triebwerke aufgrund von Verdichterschaufelbrüchen aus – landen muss Wendel mit dem Propellerantrieb. Der desaströse Versuch zeigt, dass die

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TECHNIK

Strahltriebwerke

Die Me 262 V3 ist bereits mit Jumo-004-Triebwerken ausgerüstet, hat aber noch ein konventionelles Heckrad. Damit ist ein Start schwierig

neue Technik alles andere als serienreif ist, doch es gibt noch einen Lichtblick für die Me 262: Nach drei Jahren Arbeit hat Junkers nun die Entwicklung des neuen und deutlich einfacheren Jumo 004 abgeschlossen.

Junkers macht einen großen Schritt Begonnen hat der Dessauer Hersteller erst im Herbst des Jahres 1939. Projektleiter Anselm Franz entscheidet sich für einen achtstufigen Verdichter. Um möglichst schnell zu praktischen Erfahrungen zu kommen, geht man hier keine unnötigen Risiken ein. Das zeigt sich auch in der Wahl des Kraftstoffs. Junkers verwendet Gasöl und verringert dadurch die Brandgefahr erheblich. Damit man die Verbrennungsvorgänge leichter beherrschen kann, verzichtet Jumo auf eine komplizierte Ringbrennkammer und verteilt die Verbrennung auf sechs Einzelbrennkammern. Die Turbine selbst setzt man relativ

weit nach hinten. Dadurch vermeidet man eine hohe Temperaturbelastung und kann auf eine normale Turbinenbeschaufelung zurückgreifen. Gleichzeitig ergibt sich die Möglichkeit, mit der beweglichen Düsennadel am Triebwerkende den Querschnitt zu verändern, womit man die Turbine regulieren kann. Und Junkers setzt noch einen drauf: Die Dessauer entwickeln einen automatischen

Die Dessauer entwickeln einen automatischen Regler, der den Piloten deutlich entlastet. Regler, der die Drehzahl des Triebwerks konstant hält, sodass der Pilot deutlich entlastet wird. Ausgerechnet BMW, das mit dem Kommandogerät eine einzigartige Steuerung für den BMW 801 entwickelt hat, schafft es nicht, eine automatische Regelung für den

Die Me 262 V1 fliegt aus Sicherheitsgründen mit einem Jumo-210-Kolbenmotor im Bug. Gleich beim ersten Start am 25. März 1942 fallen die BMW P. 3302 mit Triebwerkschaden aus

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BMW 003 zu konstruieren, und übernimmt später die Junkers-Technik. Am 1. Juni 1942 erhält Messerschmitt die ersten beiden Jumo 004 A-0, die unter der Me 262 V3 zum Einsatz kommen. Wendel möchte mit ihr am Morgen des 18. Juli 1942 in die Luft steigen, doch beim Start muss er feststellen, dass sich das Heck nicht vom Boden löst. Erst als er kurz bremst, bekommt er das Heck hoch und kann abheben. Die Ingenieure

können die Ursache rasch finden: Das Höhenruder wird durch die vorgelagerte Tragfläche nicht angeströmt – schuld ist das Heckrad. Doch abgesehen von diesem Fehlgriff macht die Zelle der Me 262 insgesamt einen moderneren Eindruck als die der He 280. Das gilt auch für die um 35 Grad gefeilte Tragfläche, die bei der He 280 mit gerader Flügelvorderkante noch konventionell ausgelegt ist. Zudem laufen beide Triebwerke einwandfrei. Zug um Zug holt Messerschmitts Düsenjäger weiter auf. Generalluftzeugmeister Erhard Milch will die qualitative Überlegenheit der deutschen Luftwaffe für die Zukunft sicherstellen und startet im Dezember 1942 ein streng geheimes Entwicklungs- und Beschaffungsprogramm unter dem Decknamen »Vulkan«. Mit dabei sind nicht nur die neuen Strahltriebwerke BMW 003, Jumo 004 und HeS 11, sondern auch die neuen Jets. Noch im Januar 1943 scheint die He 280 mit der Me 262 mithalten zu können und man plant eine Nullserie von insgesamt 100 Exemplaren. Zudem soll bei der Me 262

eine Sonderaktion anlaufen, die Göring allerdings erst noch genehmigen muss. Die Verantwortlichen hoffen, den monatlichen Ausstoß auf diese Weise von 30 auf 100 Maschinen zu steigern. Ein großes Manko der He 280 ist die geringe Reichweite von 650 Kilometern – die erste Generation der Strahltriebwerke ist nicht gerade verbrauchsarm. Bei Messerschmitt hat man frühzeitig die Form am Rumpf-Flügel-Übergang abgeändert und es entstand dadurch ein dreieckiger Querschnitt. Das wiederum gibt mehr Platz für zusätzlichen Treibstoff. Insgesamt fasst der Jet 1720 Liter, die sich auf zwei Sackbehälter zu je 860 Liter verteilen. Allein der Kraftstoff bringt 1320 Kilogramm auf die Waage – doppelt so viel wie bei der He 280. Das zusätzliche Gewicht macht die Maschine allerdings nicht wesentlich langsamer: Laut den Projektunterlagen kommt sie auf 858 km/h in sechs Kilometer Höhe. Je nachdem, wie sehr der Pilot drosselt, beträgt die Reichweite zwischen 620 und 960 Kilometer. Heinkel reagiert auf die Fortschritte bei Messerschmitt und beabsichtigt Ende 1942, den Rumpf der He 280 zu verbreitern, damit der Düsenjäger mehr Treibstoff fassen kann.

Außerdem soll er ein moderneres Flächenprofil, ein Zentralleitwerk und einen längeren Rumpf erhalten – de facto wäre das ein fast völlig neues Flugzeug. Weil das HeS 8 noch weit von der Serienreife entfernt ist, rüstet man die He 280 V2 mit Jumo 004 A-0 aus. Fritz Schäfer erkennt bei den ersten Flügen im März 1943 jedoch, dass es zu groß für den Heinkel-Jet ist. Der Abstand zum Boden beträgt nur wenige Zentimeter. Zudem würde eine Serienversion zusätzliche Ausrüstung tragen, was das Problem verschärft und einen Einsatzflug unmöglich macht.

Die Me 262 wird Favorit Die beiden konkurrierenden Düsenjäger sind am 22. März 1943 nochmals Hauptthema in der Entwicklungsbesprechung. Die Zeit drängt allmählich und so heißt es in einem Memorandum von Generalfeldmarschall Milch: »Bei einer Verstärkung der Konstruktionskapazität würden nach einem von Messerschmitt aufgestellten ›Gewaltplan‹ bis Ende 1944 140 Flugzeuge erstellt werden können. Von der He 280, die auch bereits geflogen ist, sind 20 V-Flugzeuge in Auftrag gegeben, von denen bis Ende 1943 neun Stück ausgeliefert sein sollen. Da sich aber eine Weiterführung beider Muster nebeneinander

Eine frühe Messerschmitt Me 262 A-1a, Werknummer 170071, die im Juni 1944 dem Erprobungskommando 262 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus angehörte

aus Kapazitätsgründen verbietet, wird vorgeschlagen, die He 280 bis auf die ersten neun V-Muster abzusetzen und die hierbei frei werdende Kapazität mit für die Me 262 zu verwenden.« Milch spricht sich somit klar für die Me 262 aus, auf die er ausschließlich setzen möchte. Auch die Turbinen-Luftstrahltriebwerke kommen zur Sprache. Was bislang fehlt, ist eine umfangreichere Flugerprobung auf breiterer Basis. Sowohl die Entwürfe von BMW als auch von Junkers zeigen bislang unerwartet günstige Ergebnisse und laufen schon in kleinen Nullserien. Auch das neue und stärkere HeS 11 soll in den nächsten Wochen zumindest auf den Prüfstand kommen. Im HeS 11 sind die Erfahrungen der letzten vier

Ein Jäger für einen Bomber

Die Ar 234 V9 hat ein einziehbares Fahrwerk und fliegt damit erstmals am 12. März 1944

Das BMW-003-Triebwerk ist zwar schneller fertig, aber anfangs noch zu kompliziert FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

Erst mit Verfügbarkeit des neuen Düsenbombers Ar 234 darf die Me 262 auch als Jäger eingesetzt werden. Es gilt aber die Vorgabe »ein Jäger für einen Bomber«. Allerdings müssen die Ingenieure die Ar 234 noch von einem Kufen- auf ein normales Fahrwerk umkonstruieren, wodurch der Serienbau der Ar 234 B erst im Frühjahr 1944 beginnt. Dieser unsinnige Befehl Hitlers verhindert einen frühzeitigen Einsatz der Me 262 als Jäger. Dann aber zeigen sich die wenigen eingesetzten Düsenjäger den alliierten Kolbenjägern I trotz Kinderkrankheiten überlegen.

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TECHNIK

Strahltriebwerke

Die Me 262 V6 wird am 2. November 1943 hohen Vertretern der Luftwaffe vorgeflogen. Mit dabei: Willy Messerschmitt, Hermann Göring und Adolf Galland Foto Sammlung Günter Sengfelder

Beschleunigungsregler

Der Jumo 004 B im DTM Berlin. Der Regler ist mittig mit blauen Überwurfmuttern Foto Günter Sengfelder zu sehen Das Kriegstagebuch vom Chef TLR berichtet in der Woche vom 27. Dezember 1944 bis 7. Januar 1945: »Ausgehen der Triebwerke in Höhe und bei schneller Beschleunigung beim Jumo 004 behoben.« Das war anfangs ein großes Problem der Strahltriebwerke. Um zu verhindern, dass sie ausgehen, mussten die Piloten bis dahin sehr sanft mit dem Gashebel umgehen. Junkers entwickelte daraufhin einen Beschleunigungsregler, der genau I das verhinderte.

Jahre eingeflossen und man rechnet mit einem Startschub zwischen 1200 und 1500 Kilogramm ohne wesentliche Vergrößerung und Gewichtszunahme. Am 22. Mai 1943 kommt Adolf Galland, General der Jagdflieger, zu Messerschmitt nach Lechfeld. Er fliegt dort erstmals den neuen Düsenjäger, allerdings noch den V4-

Arado Ar 234 B-2, Werknummer 140 342. Geflogen wurde die »Rote A« von Friedrich Bruchlos in der 8. Staffel Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus des KG 76

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Prototypen. Der General erkennt sofort das große Potenzial der Maschine und ist dermaßen begeistert, dass er kurzerhand den Vorschlag macht, den in der Entwicklung stehenden Me-209-Kolbenjäger sofort abzusetzen. Ersetzt werden soll dieser durch die Fw 190, da Galland beide Muster für ebenbürtig hält. Die frei werdenden Konstruktions- und Fabrikationskapazitäten wiederum soll Messerschmitt dann ausschließlich für die Me 262 nutzen.

Fatale Weichenstellungen Messerschmitt glaubte nämlich bis dahin, dass die Me 209 als Nachfolger der Bf 109 Vorrang vor der Me 262 habe, was den Fortschritt des Düsenjägers merklich beeinträchtigte. Gallands Initiative hat jedenfalls Erfolg: Die Konstruktion der Me 209 wird gestoppt und Milch plant, bis Ende 1943 bereits 100 Me 262 bauen zu lassen.

nate verzögern. Bestes Beispiel dafür, wie langsam die Entwicklung jetzt läuft, ist das unbedingt notwendige einziehbare Bugrad. Erst die Me 262 V6 verfügt über ein solches und hebt damit am 17. Oktober 1943 ab. Von der ersten Erkenntnis bis zur Umsetzung hat es also geschlagene 15 Monate gedauert, was in Kriegszeiten eindeutig zu lang ist. Ein weiteres Problem ergibt sich bei den Triebwerken. Zwar hat das Jumo 004 A bewiesen, dass es funktioniert, doch für eine Massenfertigung ist der Anteil an hochwertigem Material zu groß. Soweit es möglich ist, ersetzen die Ingenieure dieses durch Ersatzstoffe; an Stelle von Gussteilen verwenden sie etwa Bleche. Insgesamt ist das neue Jumo 004 B ein großer Fortschritt: Mit 750 Kilogramm wiegt es 100 Kilogramm weniger als sein Vorgänger und durch kleine Änderungen am Verdichter gelingt es sogar, die Schubleistung auf 900 Kilopond zu steigern. Doch auch

In der Konsequenz wird sich der Serienbau der Me 262 nun um viele Monate verzögern. Willy Messerschmitt jedoch empfindet die Serienabsage der Me 209 als persönliche Demütigung. Er nutzt eine Einladung bei Hitler im Juni 1943 und warnt ihn vor der schnellen Massenfertigung der Me 262 mit einem viel zu hohen Kraftstoffverbrauch und bringt somit die Me 209 wieder ins Spiel. Der Diktator lässt sich überzeugen und widerruft Milchs Entscheidung. In der Konsequenz wird sich der Serienbau der Me 262 nun um viele Mo-

diese Innovationen verschlingen erneut viel wertvolle Konstruktionszeit. Am Ende kommt das neue Triebwerk ebenso wie das Bugrad erstmals in der V6 zum Einsatz. Im November 1943 nimmt Hitler direkt Einfluss auf die Entwicklung der Me 262. Er will sie als Bomber und nicht als Jäger, um mit ihr die erwartete Invasion zu bekämpfen. In der Folge gibt man auch die Me 209 auf, sodass sich Messerschmitt endlich aus-

Die Deutsche Wehrmacht Arados gelungener Entwurf

ME 262 A-1

Ursprünglich wurde die Ar 234 als reiner Aufklärer konzipiert. Zu diesem Zweck erhielt sie ein Kufenfahrwerk. Doch mit einem einziehbaren Fahrwerk ließ sie sich auch als Bomber verwenden. Damit kam sie als weltweit erster strahlgetriebener Aufklärer und Bomber zum Einsatz.

Die Ar 234 V1, TG+KB, fliegt erstmals am 30. Juli 1943. Sie geht später in der B-Version in Serie und kommt als Aufklärer und Schnellbomber zum Einsatz

Ø 30 mm

PORTOFREI Das Jumo 004 unter der Tragfläche der Ar 234 V2. Sie gehört zur A-Version und besitzt noch kein einziehbares Fahrwerk

EUR 19,95

Jagdlugzeug Messerschmitt Me 262 A-1 Mit einem Geschwindigkeitsüberschuss von fast 200 km/h gegenüber den seinerzeit modernsten Maschinen mit Kolbentriebwerken markiert 210 mm x 297 mm die Me 262 bis heute mit Seriennummer den Beginn einer neuen Ära in der Luftfahrtgeschichte. Ausgestattet mit zwei Strahltriebwerken war die Konstruktion ihrer Zeit weit voraus, doch Fehlentscheidungen während der Entwicklung und Fertigung reduzierten die angestrebte technisch-strategische Überlegenheit auf ein Minimum.

Mit BMW-003-Doppeltriebwerken soll die Arado Ar 234 C im Frühjahr 1945 als Strahlbomber in Großserie gehen

schließlich auf den Jet konzentrieren kann. Im April entstehen die ersten sechs Serienmaschinen, die der Hersteller an das Erprobungskommando liefert. Mit dem Jumo 004 B-1 geht im Januar 1944 erstmals auch ein Strahltriebwerk in Serie. Als Hitler jedoch erfährt, dass die Me 262 weiter als Jäger läuft, verbietet er diesen Einsatzzweck. Am 27. Mai heißt es: »Aufgrund eines Führerbefehls ist die Gesamtserie Me 262 als Jabo auszuliefern.« Sie darf jetzt nur noch als Schnellbomber zum Einsatz kommen. Die Folgen sind bekannt. Die Konstruktion der Bombenaufhängung dauert länger als erwartet, weshalb der »Blitzbomber« die Invasion versäumt. Die Jagdwaffe indes erhält die ersten Me 262 erst ein halbes Jahr FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

später, im Herbst 1944, als der Luftkrieg bereits verloren ist. Ein Strahltriebwerk von Grund auf neu zu konstruieren und zu bauen, dauert seine Zeit. Trotz Heinkels Vorsprung macht Junkers mit dem Jumo 004 das Rennen. Es ist im Aufbau einfach und zeigt noch viel Entwicklungspotenzial. Das Jumo 004 wird somit als weltweit erstes Triebwerk serienreif und geht in Großserie. Vom ersten Prüfstandlauf im Februar 1943 bis zum ersten Flug mit der Me 262 V6 dauerte es nur ein halbes Jahr. Insgesamt laufen über 6000 Stück vom Band, die unter den Tragflächen der Me 262 und Ar 234 arbeiten. Auch das BMW 003 wird kurz vor Kriegsende serienreif, kommt aber nur noch in wenigen vierstrahligen Ar 234 und He 162 zum Einsatz. I

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TECHNIK

Typengeschichte

FIESELER FI 103 REICHENBERG

Das äußerte Mittel Wie soll man Punktziele bekämpfen, wenn der Abwehrschirm des Gegners kaum zu durchdringen ist? Die bemannte Flugbombe Fi 103 Re-4 sollte dies möglich machen – zur Not unter Opferung des Piloten Von Herbert Ringlstetter

Bei Adolf Hitler setzte sich Hanna Reitsch am 28. Februar 1944 persönlich für den Einsatz von Selbstopfer-Flugzeugen ein

Fotos, soweit nicht anders angegeben, xxxxxxxxxxxx

Auch der britische Film entdeckte das Thema: In »Geheimaktion Crossbow« von 1965 mimte Barbara Rütting die Fliegerin Hanna Reitsch, die sich für den Bau des Reichenberg-Geräts einsetzte und die heikel zu fliegende Flugbombe problemlos steuerte Foto Metro-Goldwyn-Mayer Studios

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Blick in den spartanischen Führerraum einer Fi 103 Re-4 mit lückenhafter Instrumententafel, wie sie für Einsatzflugzeuge be stimmt war. Darunter: In der rekonstruierten, zehn Millimeter starken Holztafel sind die Geräte zu sehen, wie sie in Versuchsmustern verbaut waren (von li. nach re.): Hauptschalter zum Scharfschalten der Sprengladung (fehlt, s. o.), Borduhr, Fahrtmesser, Höhenmesser sowie Wendezeiger, darunter ein Kreiselkompass

Über dem Hauptschalter befand sich ein Hinweisschild, zu sehen auf dem Originalfoto

Die knapp bemessene Kanzel der Fi 103 Re-4 mit Panzerglasscheibe vor dem Piloten. Die Haube wurde nach rechts aufgeFotos (3) Sammlung Cohausz klappt

ie Kriegslage hatte sich für Deutschland Ende 1943 erneut zugespitzt. Die Abwehr der pausenlosen alliierten Bombenangriffe wurde mehr und mehr zum Problem für die Luftwaffe. An der Ostfront befand sich die Wehrmacht auf dem Rückzug. Auch von Italien her rückten die alliierten Truppen schier unaufhaltsam vor. Mit der Invasion in Frankreich rechnete die deutsche Führung schon geraume Zeit, sie war nur eine Frage von Monaten, vielleicht sogar nur Wochen. Eine Gruppe fanatischer, entschlos-

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sener Männer erdachte neue Ideen, wie der Kriegsverlauf noch einmal zugunsten des Deutschen Reichs beeinflusst werden könnte. Dabei schreckten sie auch vor dem Gedanken der Selbstopferung nicht zurück.

»Spartanische« Methoden Bezeichnenderweise führte die Gruppe den Namen »Leonidas« – nach dem Anführer der Spartaner, die 480 vor Christus einen heroischen, selbstaufopfernden Kampf gegen die zahlenmäßig weit überlegenen Perser

Hanna Reitsch galt bereits in den 1930er-Jahren als ausgezeichnete Fliegerin, hier zusammen mit Flugkapitän Knoetsch während eines Großflugtages 1938 an einem DFS Habicht

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führten. Eine Idee der »Leonidas«-Gruppe war es, sich mit bemannten Flugbomben auf lohnenswerte Ziele zu stürzen. Der Tod des Piloten war jedoch nicht zwingend eingeplant. Wenn möglich, sollte sich der Flugzeugführer dem Schiff, Gebäude oder einem sonstigen lohnenden Angriffsobjekt annähern und möglichst spät aus der Maschine abspringen. Allein diese Aktion musste schon als äußerst riskant eingestuft werden, da eine gewisse Mindesthöhe für das Öffnen des Fallschirms eingehalten werden und der Pilot beim Ausstieg vom Fluggerät freikommen musste. Die Sache mit dem Ausstieg vor dem Einschlag wäre beim künftigen Einsatzmuster der Einheit, dem Reichenberg-Gerät, eine heikle Angelegenheit gewesen. Das unmittelbar hinter der Kabine sitzende Schubrohr und tief liegende Höhenleitwerk waren alles andere als optimal für einen Absprung bei einer Annäherungsgeschwindigkeit von bis zu 800 km/h! Die einzig praktikable Lösung war ein Schleudersitz. So mancher Reichenberg-Pilot hätte sich wohl gleich für die zielgerechtere Version des bis zum gesteuerten Einschlags entschieden. Unter den Befürwortern dieser Idee befand sich auch die bekannte deutsche Fliegerin Hanna Reitsch. Während eines Treffens

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TECHNIK

Typengeschichte

Die Re-4 konnte mit drei verschiedenen Sprengköpfen gegen See-, Luft- und Erdziele eingesetzt werden. Im Bild ein so genannter »Wasserläufer« speziell gegen Schiffe

Per Doppelsitzer mit und ohne Antrieb sollten die wagemutigen Reichenberg-Piloten geschult werden

mit Adolf Hitler am 28. Februar 1944 sprach sie das Thema des radikalen Einsatzes von Mensch und Maschine an. Hitler wollte von Selbstopfer-Einsätzen nichts wissen, gab jedoch trotzdem seine Zustimmung, die Sache erst einmal weiter zu verfolgen. Bereits seit Anfang 1944 rekrutierte ein spezielles Luftwaffenkommando Piloten für den bis zur Selbstopferung reichenden »Leonidas«-Einsatzplan. Die Führung gliederte die etwa 60 bis 70 Mann starke Freiwilligentruppe dem Kampfgeschwader 200 an. 16 der angehenden Selbstopfer-Piloten sollen für den Einsatz ohne Wiederkehr unterschrieben haben. Ge-

Selbst auf einem Holzgestell noch eine martialische Erscheinung: Fi 103 Reichenberg

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führt wurde die Selbstopfer-Einheit von Oberleutnant Karl-Heinz Lange. Nun musste man ein geeignetes Flugzeug finden, das als »Totaleinsatzwaffe« infrage kam.

les andere als gesund klang. Doch das vom Antrieb des Flugkörpers verursachte unangenehme Geräusch war völlig normal und schlicht der Art des Motors geschuldet. Es handelte sich um ein sehr einfach aufgebautes sogenanntes Verpuffungs-Strahltriebwerk der Firma Argus. Das Gerät war unbemannt und flog mit zuvor am Boden eingestelltem Kurs inklusive Entfernung seinem Ziel entgegen. Über dem Bestimmungsort angekommen, schaltete sich der Antrieb ab und die Flugbombe detonierte per Aufschlagzünder. Zu Tausenden flogen diese von Fieseler konstruierten Flugbomben von Frankreich aus nach England hinüber und führten damit den Bombenkrieg gegen Großbritannien fort. Beim näheren Betrachten von Mitgliedern der »Leonidas«-Gruppe zog

Mit der Fi 103 glaubte die ›Leonidas‹-Gruppe, das geeignete Gerät gefunden zu haben. Seit Mitte 1944 röhrte ein ungewöhnliches kleines Fluggerät in Richtung britische Insel, bevorzugt mit dem Endziel London. Das wohl auffälligste Merkmal der schlanken Maschine: ihr dumpfer, pulsierender Ton, der al-

man die Fi 103 in die engere Wahl. Mit einer Flugzeugführerkabine versehen und mit gewissen weiteren Änderungen könnte die bald als Vergeltungswaffe 1 (kurz V 1) bezeichnete Maschine das geeignete Mittel darstellen.

Fieseler Fi 103 Re-4

Fieseler Fi 103 Re-4 Mögliche Lackierung: RLM 71/76(65)

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

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TECHNIK

Typengeschichte Schon im Vorfeld hatte sich die Führung für die von Messerschmitt entwickelte Me 328 interessiert, die ebenfalls Schubrohre als Antrieb nutzte.

Hinter dickem Panzerglas

Amerikanische und britische Truppen fanden eine geraume Anzahl der Selbstopfer-Strahlflugzeuge vor. Die Re-4 auf dem Foto ganz oben ist mit einem Rammbug ausgerüstet, die Maschine auf Fotos (2) USAF dem Bild darunter trägt eine Schutzkappe über dem Bug

Letztlich aber fiel die Entscheidung zugunsten der Fi 103, die über eine dampfgetriebene Startrampe in die Luft stieg, während die Me 328 ein Schleppflugzeug benötigte. Unter den Decknamen Segelflug GmbH und Reichenberg konstruierten die Ingenieure die V 1 in kürzester Zeit zur bemannten Flugbombe um, wobei zahlreiche Veränderungen nötig waren. Um die Flugzeugführerkanzel unterzubringen, musste der Rumpf um 250 Millimeter verlängert werden. Hinter der Frontscheibe der komplett nach rechts aufklappbaren Kabinenhaube saß zum Schutz des Piloten eine dicke Panzerglasscheibe. Von den beiden in der unbemannten V1 vorhandenen Druckluftbehältern konnte der für die automatische Steuerung genutzte entfallen. Der zweite war für die Treibstoffeinspritzung des komplett übernommenen Antriebs Argus As 014 zuständig. Der 800-Liter-Kraftstofftank befand sich schwerpunktgerecht im mittleren Rumpfbereich. Um genügend Steuerwirkung um die Hochachse zu erhalten, vergrößerte man das Seitenruder um annähernd das Doppelte. Die bei der unbemannten Version fehlenden Querruder montierten die Konstrukteure kurzerhand an die Tragflächenhinterkanten der vorhandenen Flügel. Zu Übungszwecken entstanden mit Landekufen ausgestattete ein- und zweisitzige Schulmaschinen: Re-1 und Re-2. Außerdem baute die Segelflug GmbH einen antriebslosen Gleiter Re-3 sowie die Einsatzversion Re-4. Anstatt des Sprengkopfes im Vorderrumpf erhielten die Schulflugzeuge einen 800 Liter fassenden Wasserbehälter.

Hanna Reitsch am Steuer der Re-4

Das Probesitzen in einem der merkwürdigen Nazi-Fluggeräte ist einem US-Soldaten ein Erinnerungsfoto wert

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Da die Reichenberg nicht für ein derart hohes Landegewicht ausgelegt war, musste das Wasser vor der Landung abgelassen werden. Offensichtlich ließ sich die Maschine so austrimmen, dass sie anschließend nicht zu schwanzlastig wurde. Die Flugerprobung begann mit Gleitflügen, wobei die Luftwaffe eine zum Tragen einer V1 modifizierte Heinkel He 111 nutzte, die das Flugzeug auf eine ausreichende Höhe brachte. Anschließend führte man erste angetriebene Flüge mit wechselvollen Ergebnissen durch. Überschattet wurde die Flugerprobung durch zwei Abstürze gleich zu Beginn des Testprogramms. Hanna Reitsch, die die Fi 103 Re als Gleiter genauso wie mit Schubrohr flog, kam mit der in mancher Hinsicht empfindlichen Maschine gut zurecht. Das knapp 2,2 Tonnen

Fieseler Fi 103 Re-4 der Flying Heritage in Seattle. Schön zu sehen sind die einfach an die Flügelhinterkanten angesetzten Querruder der Foto Rudolf Herrgen via Cohausz Reichenberg

Die im National Defense Museum in Soesterberg ausgestellte Reichenberg zeigt einen zweifarbigen Anstrich in wahrscheinlich 71/76, wie er Foto Sammlung Cohausz auch auf den Fotos auf S. 46 zu sehen ist

schwere Flugzeug mit seinen kleinen Flügeln brauchte Geschwindigkeit und zeigte merkliche Instabilität um die Längsachse. Um die Reichenberg auf Kurs zu halten, waren ständig kleine Korrekturen notwendig. Ein Umstand, der sich beim Ausstiegsmanöver sicher sehr ungünstig bemerkbar gemacht hätte. Doch auch wenn die bemannte V 1 fliegerisch zu beherrschen war, zeigte sie doch ziemlich gravierende Schwächen. So konnte die unbedingt erforderliche Geschwindigkeit von wenigstens 750 km/h nicht erreicht werden. Ein Grund dafür lag in der zu dicht am Lufteinlass des Schubrohres liegenden Kabinenhaube, was zu Verwirbelungen und daraus resultierenden Leistungseinbußen führte.

Das Aus für die Reichenberg

In die USA gebrachtes Reichenberg-Gerät mit demontiertem Rumpfvorderteil, was den Blick auf den 800-Liter-Kraftstoffbehälter freigibt

Technische Daten – Fieseler Fi 103 Reichenberg Bemannte Flugbombe 1 1944 Verpuffungs-Strahltriebwerk Argus As 014 max. 330 kp 5,37 m 8,32 m 1,42 m 800 l 2160 kg 650 km/h 800 km/h im Bahnneigungsflug Einsatzhöhe bis zu 2500 m Reichweite max. 250–300 km Sprengladung 847 kg Amatol Es existieren unterschiedliche Werte Einsatzzweck Besatzung Stand Haupttriebwerk Schub Spannweite Länge Höhe Kraftstoff Startgewicht Höchstgeschwindigkeit

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Ein weiterer Kritikpunkt war die mit knapp 850 Kilogramm relativ dürftige Sprengstoffmenge. Zumindest waren damit größere Ziele wie Schlachtschiffe oder befestigte Anlagen nicht zu zerstören. Im November 1944 übernahm der hochdekorierte Oberstleutnant Werner Baumbach das Kommando über das KG 200. Der beherzte Befürworter von Mistel-Bombern konnte den Reichenberg-Geräten nichts abgewinnen und setzte sich dafür ein, das Vorhaben zugunsten der HuckepackKampfflugzeuge einzustellen. Diese befanden sich seit Mitte des Jahres in der Erprobung. Ende des Jahres 1944 stellte die Führung die Flüge mit den ReichenbergSelbstopfer-Geräten ein. Bis dahin waren einschließlich der Schulvarianten rund 200 Maschinen entstanden, die meisten davon bei der Luftmunitionsanstalt Neu Tramm bei Dannenberg. Gegen Kriegsende kam es dann vereinzelt doch noch zu Selbstopfer-Einsätzen. Geflogen wurden sie aber nicht mit Reichenberg-Maschinen, sondern mit den Jagdflugzeugen Bf 109 und Fw 190. I

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TECHNIK

Cockpit

HALBERSTADT CL II

ie bekannten Halberstädter Flugzeugwerke sind im Jahr 1913 aus den Deutschen Bristol-Werken hervorgegangen. »Bristol« nannten sie sich, weil das Unternehmen sich ursprünglich damit verdingte, die gleichnamigen englischen Typen nachzubauen. Bald aber ging die Firma dazu über, eigene Muster zu entwickeln. Nach einigen Abstürzen verlangten die deutschen Behörden Festigkeitsprüfungen für Militärflugzeuge, was bei einigen Fabrikaten prompt zahlreiche gravierende Mängel offenbarte. Aufsehen im positiven Sinne erregte jedoch eine Halberstadt-Taube, die mit einer fünffachen (!) Sicherheit die damals solideste Bauweise darstellte. Nach einigen Schul- und Aufklärungsmaschinen entwarf der Konstrukteur Karl Theiß 1916 den Doppeldecker CL II. Mit einem 160 PS starken Daimler D III oder einem

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180 PS leistenden Argus III beim bayerischen Nachbau CL lla erzielten die Zweisitzer ausgezeichnete Leistungen. Aus diesem Grund blieben die beliebten Halberstadt bis zum Ende des Ersten Weltkriegs als Kampf- und Aufklärungsflugzeuge im Einsatz.

Nur wenige haben überlebt Halberstadt und die Bayerischen Flugzeugwerke haben insgesamt 650 CL II hergestellt, von denen jedoch nur sehr wenige das Kriegsende und die nachfolgende Demontage gemäß dem Versailler Vertrag überstanden haben. Vereinzelt waren sie dann bei zivilen Haltern zu finden. Die Deutsche Luftfahrt Sammlung in Berlin zeigte bis zur Auslagerung im Jahr 1943 eine Halberstadt CL II mit der Bestellnummer C.15459/17 (Werknummer 1046). Die aus der letzten Serie des Jahres 1917 stam-

mende Maschine hatte offensichtlich zum persönlichen Flugzeugpark des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte gehört, wie sich aus einer noch sichtbaren Aufschrift ablesen lässt. Derzeitig ist die CL II, bei der die Tragflächen fehlen, im Muzeum Lotnictwa Polskiego im polnischen Krakau ausgestellt. In den letzten Jahren wurde der Rumpf sorgfältig restauriert und gibt einen guten Einblick in die Konstruktion und Ausrüstung, auch wenn einige Teile fehlen. Die Halberstadt CL II war ein für die damalige Zeit typischer Zweisitzer mit dem Piloten vorne und dem Beobachter hinten. Beide besaßen noch einen gemeinsamen Rumpfausschnitt, den lediglich ein Brett trennte. Die Ausrüstung umfasste alle für Aufklärungs- und Kampfeinsätze erforderlichen Ge-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

Ein robustes Arbeitstier

Leistungsstark und stabil gebaut, waren die Halberstadt-Aufklärer beliebt. Darüber hinaus boten sie auch dem Beobachter einige bemerkenswerte Extras Von Peter W. Cohausz

Letztes erhaltenes Relikt einer Halberstadt CL II ist dieser Rumpf im Foto Mikael Olrog Luftfahrtmuseum in Krakau

Die Halberstadt CL II überzeugte nicht nur optisch, sondern auch durch Leistung. Hier ist eine Maschine bei Wartungsarbeiten zu sehen Sammlung Franz Selinger

Geräumiger Arbeitsplatz: Blick in den Pilotensitz der Halberstadt CL II in Foto Mikael Olrog Krakau

räte oder zumindest die entsprechenden Einbaumöglichkeiten. Vor dem Pilotensitz befindet sich ein großes, aber sparsam bestücktes Instrumentenbrett. Ansonsten waren die Gerätschaften und Bedienelemente um den Pilotensitz verteilt.

Geräumiger Arbeitsplatz Der Beobachter hatte die Möglichkeit, während des Fluges seinen Sitz nach hinten zu klappen, was seine Bewegungsfreiheit vergrößerte. So fiel es ihm leichter, die recht große Kamera zu bedienen. Zur Navigation hatte der Beobachter eine eigene Uhr und einen Kompass, vermutlich auch einen Höhenmesser. Zudem konnte er den Fahrtmesser an der Flächenstrebe ablesen. Einzelne Maschinen besaßen zudem eine Funkanlage. Die Borduhren waren in der Regel herausnehmbar, da man erkannte, dass »kleine GeFLUGZEUG CLASSIC 8/2016

Die linke Seitenwand des Beobachterplatzes. Rechts sind die Vorschriften für den Zusammenbau und unten die Halterungen für die KaFoto Andreas Fitt mera zu erkennen Der bekannte Bosch-Anlassmagnet ersparte das Anreißen des Propellers von Hand

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TECHNIK

Cockpit Aufgebockt: Die Halberstadt CL II hatte eine elegante Linienführung

Der Benzindruckmesser wurde in großer Stückzahl von mehreren Herstellern gefertigt

Die Borduhren waren in der Regel große Taschenuhren, die in einer mit Filz ausgepolsterten Halterung eingesetzt waren

Zur Schwingungsdämpfung waren die Höhenmesser – hier ein Modell der Firma Lufft bis 8000 Meter – an Federn oder Gummischnüren aufgehängt

Das Bosch-Zündschloss

Foto Oliver Jordan

Die Fettpresse schmierte die Stoffbuchse der Wasserpumpe

Ein Drehzahlmesser von Morell Ein Kühlwasserthermometer der Firma Schlegelmilch

Der Fahrtmesser der Firma I. C. Eckardt aus Stuttgart wurde eher selten verwendet

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Der Höhenschreiber – hier von der Firma Scholz aus Hamburg – dokumentierte die erreichte Flughöhe

Eine FadenschwimmerBenzinuhr von Maximall, hier jedoch bis 100 Liter

Ein Rumpfkompass der Firma Pfadfinder. Gewünschte Kurse konnten am Rand mit farbigen Steckern markiert werden

Der Tragflächenkompass war in der Regel etwas schlichter gestaltet. Hier ein Modell der Firma Plath aus Hamburg

Foto Oliver Jordan

Foto Oliver Jordan

Instrumentierung einer Halberstadt CL II Für die Funkanlage wurde üblicherweise ein Ampèremeter wie dieses verwendet

Nr. 1 2 3 4 5 6 7

Gerät Anzeigebereich Drehzahlmesser 300–1600 U/min Schalthähne für die Benzinanlage Benzindruckmesser 0–5 kg/cm² Gashebel Steuersäule Fettpresse für die Wasserpumpe Einbauort für Zusatzgeräte wie z. B. Höhenmesser 8 Seitensteuerung 9 Benzinuhr 0–130 (?) Liter 10 Pilotensitz 11 Benzintank 12 Halterung für eine Borduhr 13 Halterungen für eine Luftbildkamera 14 Halterungen für die Gurte des Beobachters 14a Halterungen für die Gurte des Piloten 15 Sitz des Beobachters (nach hinten klappbar) 16 Hinweise zum Zusammenbau des Flugzeugs 17 Kartenbehälter 18 Anlassmagnet 19 Zündschalter 20 Hebel für die Zündverstellung 21 Einbauplatz für den Kompass des Beobachters 21a Tragflächenkompass für den Piloten 22 Fahrtmesser 50–250 km/h oder Anemometer 50–250 km/h (jeweils an der rechten Tragflächenstrebe) 23 Kühlwasserthermometer 0–100° C 24 Höhenschreiber (an der linken Tragflächenstrebe) bis 8000 m 25 Pivotring für das Maschinengewehr 26 Luftpumpe für die Benzinanlage (an der Rumpfaußenseite)

Hersteller Morell Maximall u. a.

Stauffer

Maximall u. a.

Bosch Bosch Bamberg u. a. Plath u.a. I. C. Eckardt Morell Schlegelmilch Scholz u. a.

Mercedes

Erläuterung der Ausrüstung in der Halberstadt CL II

genstände zur Mitnahme verleiten«, wie bereits 1918 ein Fachbuch bemerkte! Der Hersteller transportierte die Flugzeuge mit abgenommenen Tragflächen üblicherweise direkt zur Front. Deshalb war an jeder neuen Maschine eine »Vorschrift für den Zusammenbau« angeklebt, die unter anderem die Werte für die V-Stellung FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

der Tragflächen und die Spanndrahtjustierung angab. Die hier aufgelisteten Instrumente wurden nach den vorliegenden Fotos und im Vergleich mit anderen zeitgenössischen Doppelsitzern rekonstruiert. Die Anordnung der Geräte konnte jedoch im Lauf der Produktion und der Einsätze wechseln. I

Quellen: Krzyzan, Marian/Steinle, Holger: Die Halberstadt Cl.IV D-IBAO. Herford 1992 Lange, Bruno: Das Buch der deutschen Luftfahrttechnik. Mainz 1970

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BACKGROUND

Jagd-Doppeldecker

SOPWITH CAMEL

Manövrieren wie der Teufel

Nein, die Namensanleihe beim Kamel ist nicht den gutmütigen Eigenschaften des Säugetiers Foto Sammlung W. Mühlbauer geschuldet

eltkrieg-I-Pilot Arthur Gould Lee staunte nicht schlecht, als er das erste Mal die geräumige Sopwith Biplane F.1 enterte. »Man kann einen tiefen Atemzug nehmen«, lobte der junge Pilot, »ohne das Gefühl zu haben, man bringt den Rumpf an den Nähten zum Platzen.« Der Doppeldecker trug seinen Spitznamen »Camel« wegen der höckerartigen MG-Verkleidung und war zum Jahreswechsel 1916/17 an die Front gekommen – ein klassischer Einsitzer mit 130-PS-Clerget-Motor und zwei synchronisierten 7,7-Millimeter-Lewis-MGs. Lee konnte nicht ahnen, wie sehr ihn der brav ausschauende Vogel in der Luft überraschen sollte.

W »Die Camel drehte praktisch auf dem Teller.«

»SIE ROLLT MIT BLITZGESCHWINDIGKEIT nach rechts«, berichtete der spätere Air Vice-Marshal, »macht praktisch automatisch Loopings, weil sie schwanzlastig ist – so sehr, dass du im Geradeausflug die ganze Zeit den Knüppel nach vorn drücken musst. Tust du das nicht, zieht sie einfach hoch und überschlägt sich …« BEIM NACHFOLGER DER GUTMÜTIGEN Sopwith Pup hatten die Konstrukteure auf »Schwerpunkt« gesetzt, und Kanonen, Tanks, Motor und Pilot saßen dicht gepackt zusammen. Heraus kam ein bissiges, extrem wendiges Flugzeug, das bewusst instabil war und wie der Teufel rollte.

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IN EINER STEILKURVE SENKTE das »gemeine Biest« (Pilotenjargon) gern die Nase nach rechts, im Steilflug mit Linkskurve ging sie wiederum gegen die Motordrehrichtung jäh nach oben. Dabei konnte schnell die Strömung abreißen und die Camel ins Trudeln geraten; bei Unfällen starben fast ebenso viele junge Piloten wie durch Feindeinwirkung. Wer aber einmal Kreiselkräfte, Geschwindigkeit und Auftrieb im Griff hatte, konnte deutsche Fokker- und Albatros-Maschinen nicht selten auskurven. Die Camel drehte praktisch auf dem Teller und Piloten, die im Luftkampf eigentlich nach links drehen wollten, entschieden sich oft für die schnellere 270-Grad-Kurve nach rechts. Richthofen und seine Kameraden, die just zur selben Zeit ihre neuen Jastas (Jagdstaffeln) erprobten, hatten einen neuen, ernst zu nehmenden Gegner. Fast 5500 Camel wurden gebaut, ihre Piloten erzielten 1294 Luftsiege. MANFRED VON RICHTHOFEN verfolgte am 21. April 1918 gerade einen jungen kanadischen Camel-Piloten der No. 209 Squadron RAF über Frankreich, als er vermutlich von einem Bodenschützen tödlich getroffen wurde. Der Rittmeister konnte die Fokker-Dr.I vor seinem Tode noch fast unbeschädigt landen. Er wurde als berühmtestes und hochgeachtetes Beinahe-Opfer der Sopwith Camel vom Gegner mit militärischen Ehren beigesetzt. Rolf Stünkel I

Wussten Sie, … … dass eine Ju-52 am 2. April 1945 den allerletzten Flug der alten Lufthansa von Berlin-Tempelhof nach Warnemünde machte? … dass der trägergestützte Bomber Douglas TBD Devastator seinen Torpedo nur im langsamen Geradeausflug mit 115 Meilen pro Stunde verschießen konnte – als leichte Beute für den Gegner?

Foto Sammlung W. Mühlbauer (3), picture-alliance, picture-alliance/dpa, A. Zeitler

… dass Wesley May, Frank Hawks und Earl Daugherty im Jahr 1921 zum ersten Mal Luftbetankung durchführten, wobei eine Atlantic-Fokker C-2A Sprit von einer Douglas C-1 bekam?

Zahl des Monats

23

… Tonnen Süßigkeiten wurden von den »Candy Bombern« der Berliner Luftbrücke (1948/49) über West-Berlin abgeworfen. FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

… dass Heinz Rühmann bei den Flugszenen in Quax der Bruchpilot (1941) selbst am Steuer der Udet U 12 »Flamingo« saß?

… dass der britische Sergeant Foster im Jahr 1916 eine praktische Führungsschiene entwarf, auf der das MG zum Nachladen schnell vom oberen Tragflügel zum Cockpit gezogen werden konnte?

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FLIEGERABWEHR AN DER HEIMATFRONT

Festung ohne Dach

Die Fliegerabwehr war genauso jung wie die Luftwaffe, als der Erste Weltkrieg begann. An der Front gab es bald erste Flak, doch wie konnte sich die Heimat schützen? Foto picture-alliance/akg-images

Dass Luftstreitkräfte Ziele angreifen konnten, die tief im Hinterland lagen, war ein Novum. Entsprechend schwer fiel es dem Deutschen Reich Gegenmaßnahmen zu ergreifen – erst als die Hilferufe immer lauter wurden, tat sich etwas Von Peter Cronauer ie ersten vereinzelten Bombenabwürfe weit hinter den Fronten waren zwar nur ein erster Vorgeschmack auf das, was später kommen sollte, trotzdem wirkten sie auf alle Beteiligten wie ein Schock. Distanz zur Front alleine garantierte keinen Schutz mehr, zum ersten Mal seit Menschengeden-

D

28. Juni 1914 Attentat von Sarajewo

1914 54

1. August 1914 Deutschland erklärt Russland den Krieg

ken fielen sogar Bomben auf britisches Territorium. Das hatte nicht zuletzt auch unvorhersehbare Auswirkungen auf die Stimmungslage der jeweiligen Zivilbevölkerung, denn zum angerichteten Schaden kam noch das psychologische Moment hinzu. Insbesondere bei Nacht. Dann verwies schon das

Mai 1915 Erster Bombenangriff auf London durch Luftschiff

1915

Dröhnen der Motoren auf einen unsichtbaren Feind hoch über den eigenen Köpfen, dem man ausgeliefert war. Diese Art der Bedrohung war neu, so etwas hatte es noch nie zuvor gegeben. Auf Luftangriffe ins Hinterland war man im Deutschen Reich zum Zeitpunkt der Mo-

August 1915 Beginn der »Fokker-Plage«

18. Juni 1916 Max Immelmann fällt bei einem Einsatz über Frankreich

1916

Die Zivilbevölkerung litt zwangsläufig unter dem Bombenkrieg. Heute bezeichnet man einen solchen Treffer als »Kollateralschaden«

Je geringer die Flughöhe, umso besser lässt sich beim Bombenabwurf zielen. Man wurde dabei aber auch selbst zur leichteren Zielscheibe

Freiburg, die »offene Stadt«

Zunehmend band der Heimatschutz auf allen Seiten erhebliches Personal, das wiederum an der Front fehlte

bilmachung kaum bis gar nicht vorbereitet. Zwar rechnete man mit Angriffen auf militärisch wichtige Einrichtungen, wusste aber nicht, wie man diesen begegnen sollte. Es gab keinerlei praktische Erfahrungen, auf die man zurückgreifen konnte, alle Gegenmaßnahmen improvisierte man zunächst ins Blaue hinein. Bei Kriegsbeginn stellte man an den Rheinbrücken, den Luftschiffhallen und bei als besonders gefährdet geltenden Festungen Flak-Geschütze, Maschinengewehre und Vorfeldscheinwerfer auf. Gleiches unternahm

1917 FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

Keine andere Stadt im Deutschen Reich wurde während des Ersten Weltkrieges so häufig bombardiert wie Freiburg im Breisgau: 25 Luftangriffe. Dabei galt sie als »offene Stadt« und stand somit unter dem Schutz des Völkerrechts. Allerdings war Freiburg zugleich auch Garnisons- und Lazarettstadt, Standort von Rüstungsproduktion, besaß seit 1913 einen Flugplatz, war seit 1914 Sitz der aus dem elsässischen Mühlhausen nach Freiburg verlegten Aviatik-Werke samt angeschlossener Fliegerschule, war die wichtigste Logistikbasis für die Elsassfront sowie großer Sammel- und Verkehrsknotenpunkt für Truppenbewegungen aus dem gesamten Reichsgebiet. Aus der Sicht der Angreifer machte das Freiburg zum legitimen militärischen Ziel. Mit denselben Argumenten begründete und rechtfertigte die deutsche Seite Luftangriffe auf I Brüssel, Paris, London …

man bei den Werken von Krupp in Essen und von Ehrhardt (Rheinmetall) in Düsseldorf sowie beim Zeppelinbau in Ludwigshafen und der Luftschiffwerft von Schütte-Lanz in Brühl bei Mannheim. Ansonsten ergriff die Führung keine besonderen Maßnahmen, der Schutz von Städten war überhaupt nicht vorgesehen.

Bomber haben leichtes Spiel Im Ernstfall liefen dann sämtliche getroffenen Maßnahmen ins Leere: Die Zahl der Waffen und Scheinwerfer war viel zu gering und das

1918

eingesetzte Gerät erwies sich als untauglich. Obendrein hatte man es auch noch falsch postiert: Direkt beim zu schützenden Objekt platziert, konnten die Geschütze erst dann in den Kampf eingreifen, wenn sich der Feind bereits über dem Ziel befand. Doch da war es dann bereits zu spät. Man müsste die Angreifer bereits im Vorfeld abwehren und bekämpfen können, bevor sie das Ziel erreichten. Dies setzte jedoch ein funktionierendes Frühwarnsystem voraus, das es noch nicht gab, das also erst einmal geschaffen werden musste.

1919 55

Luftschiffhallen wie diejenige im Hintergrund galten als legitime militärische Ziele für Luftangriffe

Dem stand die Struktur der militärischen Organisation im Reich entgegen. Bei Beginn des Krieges waren es die Gouvernements und Garnisonskommandos, die die Luftschutzformationen im Deutschen Reich ausbildeten und leiteten. Jene waren räumlich und in ihren Befugnissen voneinander abgegrenzt und jede ergriff Maßnahmen nach eigenem Gutdünken, ohne übergreifendes System. Der Heimatschutz hatte keinen hohen Stellenwert, noch herrschte die Meinung vor, die militärischen Anlagen im Heimatgebiet seien durch die weit vorgeschobene Westfront ausreichend geschützt. Die ersten Luftangriffe auf die Luftschiffhallen in Düsseldorf, die städtischen Gaswerke am Güterbahnhof in Köln/Ehrenfeld oder den Luftschiffbau Zeppelin in Friedrichshafen änderten daran vorerst nichts. Erst Mitte Dezember 1914 kam Bewegung in das Thema. Nach einem Luftangriff auf Freiburg mit zivilen Opfern, der trotz Zensur reichsweite Aufmerksamkeit erregte,

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Auch Gasometer, wie der im Hintergrund, zählten zu den Zielobjekten der alliierten Bomber

forderten mehrere Seiten angemessene Luftschutzmaßnahmen und vor allem einen rechtzeitigen Fliegeralarm. Zu diesem Zeitpunkt hatten führende Köpfe die Gefahr einer möglichen Zerstörung von Rüstungsbetrie-

Flugmelde- und Warnungsdienst ausgebildete Mannschaften und Offiziere. Die Entwicklung kam nur zögerlich in Gang. Und zwar in jeder Hinsicht. Weil die Front modernes Gerät in hohem Maße for-

Zu diesem Zeitpunkt hatte sich die Lage jedoch bereits dramatisch zugespitzt. ben und die unberechenbaren Folgen von Luftangriffen auf die Moral der Arbeiterschaft bereits erkannt. Eine schnelle Lösung des Problems war jedoch nicht in Sicht. Das entsprechende Frühwarnsystem musste aus dem Nichts heraus geschaffen werden und die anfangs dafür zuständigen stellvertretenden Generalkommandos besaßen dafür weder geeignetes Gerät noch entsprechende Befugnisse oder die nötige Kompetenz. Und vor allem hatten sie kein geeignetes Personal. Es fehlten speziell für die Flugabwehr, den

derte, erhielt der Heimatschutz vom Kriegsministerium anfangs nur modifizierte russische und französische Beutegeschütze als Flak. Bei den Scheinwerfern sah es kaum anders aus. Erst Mitte 1915 gab es in dieser Hinsicht eine spürbare Verbesserung. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich die Lage jedoch bereits dramatisch zugespitzt. Die zunehmenden Luftangriffe im Westen des Reiches erforderten dringend eine Reaktion, doch die Fortschritte des Flugmeldedienstes hinkten den Anforderungen deutlich hinterher. Immer

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter Cronauer

Rascher Fortschritt: Die technische Entwicklung der Abwurfwaffen hielt mit der Luftfahrttechnik Schritt

Auch das Schloss von Karlsruhe wurde aus der Luft bombardiert. Alles, was innerhalb der Reichweite von Luftschiffen oder Flugzeugen lag, konnte angegriffen werden

noch glich die Luftraumüberwachung im Reich einem lokal begrenzten Flickenteppich. So überblickten die stellvertretenden Generalkommandos nur ihren räumlich begrenzten jeweiligen Bereich und gaben die Bahnhofs-, Brücken- oder Garnisonswachen ihre Beobachtungen auf dem Dienstweg an ihre vorgesetzte Behörde weiter, ohne die Möglichkeit zu haben, benachbarte Stellen schnell zu informieren. Die vielen verschiedenen militärischen Dienststellen waren schlecht untereinander vernetzt, in beinahe jeder Hinsicht haperte es an der Kommunikation. Alles dauerte viel zu lange. Doch für eine flächendeckende Nutzung des Telefons fehlten die technischen, organisatorischen, aber auch dienstlichen Voraussetzungen. Der Einsatz von ungeschultem Personal kam erschwerend noch hinzu. Mit zentralen »Sammelstellen« sollten die räumliche Begrenztheit der jeweiligen Generalkommandos und Festungen überbrückt

und Informationen gebündelt und schneller weitergeleitet werden. Doch auch das brachte nicht den gewünschten Erfolg.

Die Hilferufe nehmen drastisch zu Der kommandierende General der Luftstreitkräfte von Hoeppner beschrieb die Situation bis zum Mai 1915 wie folgt: »Richtige, unklare und falsche Meldungen liefen in wirrer Folge mit unberechenbarer Verspätung an den einzelnen Sammelstellen ein und blieben, ob richtig oder falsch, in Unkenntnis ihrer Bedeutung liegen oder wurden in geografisch oder militärisch falscher Richtung weitergegeben. Fast alle folgenden Fliegerangriffe kamen vollkommen überraschend, die Unruhe und das Gefühl der Schutzlosigkeit in der Bevölkerung und Industrie nahmen daher in unangenehmer Weise zu.« Als aus allen westlichen Kreisen des Reiches die Hilferufe zunahmen und Befürchtungen laut wurden, dass die feindlichen Fliegerangriffe die Rüstungsindustrie

Eine Frage der (Doppel)Moral Aus militärischer Sicht eröffnete die Luftfahrt bislang ungekannte Möglichkeiten: War es nicht weitaus besser, einen im Hinterland des Gegners ansässigen Rüstungsbetrieb direkt zu zerstören als dessen Produkte tagtäglich an der Front? Konnte man den Nachschub des Gegners effektiver behindern als durch die Zerstörung wichtiger Verkehrsknotenpunkte in dessen rückwärtigem Aufmarschgebiet? Rüstungs- und Munitionsfabriken, Brücken und Bahnhöfe, Flugplätze und Häfen galten als legitime Ziele. Welchen Stellenwert hat dabei die Zivilbevölkerung? Diese war europaweit durch in-

FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

ternationale Abkommen und Verträge geschützt. Aber hatte dies im Ernstfall noch Bestand? Den Verantwortlichen auf allen Seiten war klar, dass Luftangriffe jederzeit zivile Opfer fordern können. Selbst bei bester Absicht. War dies ein Tabubruch? In der öffentlichen Darstellung ja. Alle Seiten bezichtigten sich regelmäßig, wehrlose Zivilisten, Alte, Frauen und Kinder zu töten. Und das durchaus auch zu Recht, wie zahlreiche Beispiele auf allen Seiten belegen. Zugleich ist dies jedoch auch Ausdruck einer bis heute nicht auflösbaren Doppelmoral: Bislang I gab es keinen Krieg ohne zivile Opfer.

Mit Luftschiffen flogen die Deutschen ihrerseits strategische Angriffe auf London

lahmlegen könnten, setzte ein Umdenken ein. Die einheitliche Regelung des Heimatluftschutzes bekam jetzt höchste Priorität. Die neu errichtete »Inspektion der Flak« unter Major von Keller übernahm die einheitliche Organisation des Heimatluftschutzes. Ihm und seinen Mitarbeitern gelang eine umfassende und einheitliche Organisation des Flugmeldedienstes, Ende September 1915 erstreckte sich eine weit vorgeschobene, nach einheitlichem Plan geregelte doppelte Flugwachlinie von der Nordseeküste bis zum Bodensee. Diese gliederte sich in Flugwachen und Flughauptwachen und bildete die Basis für den weiteren Ausbau des Flugwachsystems. Anfang 1916 wies die Führung jedem stellvertretenden Generalkommando einen Stabsoffizier der Flak zu, womit sie den Ausbau des Heimatschutzes nochmals deutlich beschleunigte. Die Kommunikationswege zwischen Flugmeldung und Flak wurden vereinfacht, die wichtigsten Dienststellen durch »unmittelbare Fernsprechleitungen« untereinander vernetzt, man nahm Einfluss auf Ausbildung und Auswahl des Personals, wog die zahlreichen Anträge auf Luftschutz untereinander ab, setzte Prioritäten, um sich nicht zu verzetteln, schuf Schutzräume für Anwohner und Belegschaften, verbunkerte wichtiges Gerät und erreichte nicht zuletzt im Sommer 1916 ein einheitliches Zusammenwirken von Städten, Industrie und Eisenbahn beim Thema »Verdunkelung«, mit dem man bereits Mitte 1915 im südlichen Baden gute Erfahrungen gemacht hatte. Der Heimatluftschutz mauserte sich so zu einem wichtigen und selbstständigen Aspekt des Krieges, wenngleich er stets im Schatten des Frontgeschehens stand und hier kaum Meriten zu verdienen waren. I

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MODELLBAU Was ist nun der Modell-Oldie und was das Modell aus modernen Formen von Special Hobby? Sollte das nicht auf den ersten Blick erkennbar sein, mag es an den von Arne Goethe vorgestellten Optimierungsmöglichkeiten des »Modell-Opis« von Heller liegen

ARADO 96 IN 1:72 VON SPECIAL HOBBY UND HELLER

Alt versus neu – was ist besser?

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ie schön ist es doch, manchmal in seinen frühen Modellbauerinnerungen zu schwelgen. Und da merkt man dann, dass so manch ein Bausatz zusammen mit einem in die Jahre gekommen ist. Und genau so, wie man es sich ja wohl auch für sich selbst wünscht, sollte man nicht gleich alles nicht mehr ganz taufrische Material auf den Berg alten Eisens werfen. Besonders gilt das natürlich für Bausätze, die in ihrer Beliebtheit bei Herstellern eher ganz weit hinten zu rangieren scheinen. Da können wie im Fall der Arado 96 schon mal leicht mehrere Dekaden ins Land ziehen, bevor es zu einer Formenneuheit kommt. Und gerade wenn so eine große Kluft im Entwicklungszeitraum alten und neuen Kit trennen, gibt es viele interessante Vergleichsansätze. Ich fand es sehr reizvoll, unter die Lupe zu nehmen, was die Konstrukteure von Heller 35 Jahre vor ihren Kollegen von Special Hobby bei gleicher Vorbildauswahl geleistet haben. Was muss man tun, dass ein betagter Kit mit rund einem Drittel weniger Plastikteilen und deutlich bescheidenerer Grundausstattung neben einem modernen Bausatz bestehen kann? Ist das überhaupt möglich? Wenn Sie, liebe Leser, erfahren möchten, welcher Bausatz am Ende die Nase vorne hat,

W

Fotos Arne Goethe

Mittels Preshading und aufgehellten Bereichen erzeugt man interessante Weathering-Schattierungen

w w w.

Modellbau-News Modellbau-News REVELL: REVELL: F4U-4 Corsair in blalddflalsd 1:72 (Kit: 03955). Bla flasd Der Hersteller aus Bünde hat einen weiteren neuen Kit REVELL: des berühmtenflasd MarinejäBla blalddflalsd gers mit gut 60 Teilen auf den Markt gebracht. Die Bauteile sind sauber ausgeführt und besitzen fein strukturierte Oberflächen mit recht gelungenen Gravuren. Cockpit, Motor und Fahrwerk zeigen sich gut detailliert. Mit den tollen Decals kann eine US-Navy-Maschine gebaut werden. Preis: 8,99 Euro

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EDUARD: SBD-5

Auf den ersten Blick kein großer Unterschied. Dieser zeigt sich dann aber in den Details und der Teilezahl

sollten Sie auf keinen Fall die Ausgabe 7/2016 von ModellFan verpassen! Darin erklären wir Ihnen auch, wie Sie aus dem Oldie-Kit von Heller einen echten Vitrinenstar machen. Arno Goethe 7

Carbo E

Legende

Modell-Highlights Seite 92

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TERMINE

TERMINE 2016

2./3. September

FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ

Red Bull Airrace, Lausitzring, www.redbullairrace.com

JULI

3./4. September

25.–31. Juli

JULI 17. Juli Mobile Legenden Festival, Segelfluggelände Eutingen, www.mobile-legenden.de

Flugplatzfest, Wershofen/Eifel, www.flugtag-wershofen.de

3./4. September

Diese Catalina flog gerade erst in Foto Andreas Zeitler La Ferté-Alais

Flugtag, Verkehrslandeplatz Pirmasens, www.flugtag-pirmasens.de

23./24.Juli

3./4. September Flugtag, Verkehrslandeplatz BetzdorfKirchen, www.sfc-betzdorf-kirchen.de

AUGUST 5./6. August

3./4. September

Zigermeet, Mollis/Schweiz, www.zigermeet.ch

11.–14. August AN-2 Meeting, Verkehrslandeplatz Gera-Leumnitz, www.flugplatz-gera.de

12.–14. August Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, www.flugtage-bautzen.de

13./14. August Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Zwickau, www.acz.de

19.–21. August Fly-In & Flugtage, Sonderlandeplatz Soest, Bad Sassendorf, www.flugtage-soest.de

27. August

Flugtag, Sonderlandeplatz WeinheimBergstraße, www.facebook.com/events/ 962562977172354

9.–11. September Hahnweide Oldtimer Fliegertreffen, Segelfluggelände Kirchheim-Teck, www.oldtimer-hahnweide.de

10./11. September Fly-In, Verkehrslandeplatz Ganderkesee, www.Flugplatz-Ganderkesee.de

17./18. September Quax-Flieger Fly-In, Flughafen Paderborn, www.quax-flieger.de

OKTOBER 1.–3. Oktober

Hunterfest, St. Stephan/Schweiz, www.hunterverein.ch

Junkers-Ju-52-Rundflüge, Sonderlandeplatz Oberschleißheim, www.dachsel.de/JU-52

27./28. August Flugtag, Sonderlandeplatz AlbstadtDegerfeld, www.lsv-degerfeld.de

WELTWEIT

EUROPA

Internationale Airshow, Varazdin Airport/ Kroatien, www.airshow-varazdin.com

30./31. Juli International Airshow, Kecskemet Airbase/ Ungarn, www.repulonap2016.hu

AUGUST 13./14. Juli Red Bull Air Race, Ascot/Großbritannien, www.redbullairrace.com

18.–21. August Airshow, Bournemouth/Großbritannien, http://bournemouthair.co.uk

25./26. August Airshow, Clacton/Großbritannien, www.clactonairshow.com

SEPTEMBER 3./4. September Czech International Air Fest, Hradoc Kralove/Tschechien, www.airshow.cz

3./4. September

12.–14. August International Airshow, Abbotsford/Kanada, www.abbotsfordairshow.com

30./31. Juli Arctic Thunder Airshow, Elmendorf Airbase, Alaska/USA, www.jber.af.mil/arcticthunder

SEPTEMBER 14.–18. September National Championship Air Races, Reno/ Nevada/USA, www.airrace.org

23.–25. September Airshow, Marine Corps Air Station Miramar/ Kalifornien/USA, www.miramarairshow.com

OKTOBER

10./11. September

SEPTEMBER

Farnborough Intern. Airshow, Farnborough Aerodrome/Hampshire/Großbritannien, www.farnborough.com

Herbst Airshow, Duxford/Großbritannien, www.iwm.org.uk/events

24./25. September

2./3. September

16./17. Juli

Airshow, Aeroport Toulouse Francazal/ Frankreich, www.desetoilesetdesailes.com/ fr/meeting-aerien

Red Bull Air Race, Budapest/Ungarn, www.redbullairrace.com

Oregon International Airshow, Hillsboro Airport/Oregon/USA, www.orgonairshow.com

22./23. Oktober

11.–17. Juli

Airshow Airpower 16, Zeltweg/Österreich, www.airpower.gv.at

AUGUST 5.–7. August

9. & 11. September International Sanicole Airshow, Leopoldsburg/Hechtel/Belgien, www.sanicole.com

Airliner Classics, Verkehrslandeplatz Speyer-Ludwigshafen, http://airliner-classics.de

30./31. Juli Arctic Thunder Airshow, Elmendorf Airbase, Alaska/USA, www.jber.af.mil/arcticthunder

Airshow, Portrush/Nord Irland, www.airwavesportrush.co.uk

JULI

27./28. August

EAA Airventure, Oshkosh/Wisconsin/USA, www.airventure.org

Wings over Houston Airshow, Ellington Airport, Houston/Texas/USA, www.wingsoverhouston.com Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951/4 28 23, E-Mail: [email protected], Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de

BÜ CHER BILL NORTON

YASUHO IZAWA

Wer sich für die scheinbar unwichtigeren Bereiche der amerikanischen Militärflugzeugentwicklung im Zweiten Weltkrieg interessiert, ist hier bestens aufgehoben. Wie üblich führt Norton klar verständlich und gut strukturiert durch die gesamte Thematik der sogenannten »Special Types« – hauptsächlich Schwimmerflugzeuge, taktische und strategische Transporter, Trag- und Hubschrauber, Zieldarsteller oder unbemanntes Fluggerät. Er beleuchtet Beschaffungs- und Entwicklungshintergründe ebenso wie deren technische Lösungen und die daraus resultierenden Flugzeugmuster. Fazit: ein gut gemachtes, reich bebildertes und längst überfälliges Nachschlagewerk zum Thema. WM

Abfangjäger wurden in Japan erst spät entwickelt. Während J2M Raiden und N1K1 Shiden eher zweitrangig blieben, konnte die weiterentwickelte N1K2 Shiden-Kai durchaus punkten. Allem voran bei der 343. Kokutai mit ihren handverlesenen Piloten. Dass sich Quellenlage wie passende Fotos in überschaubaren Grenzen halten, macht Izawas Darstellung, eingepasst ins gängige Schema dieser Hefte, kaum weniger lesenswert. Schon, weil sie viele Zeitzeugenberichte enthält. Inhaltlich liegt der Schwerpunkt auf den Abwehrkämpfen über Japan und den hier herausragenden Flugzeugführern. Alles adäquat illustriert und durch 24 Farbprofile ergänzt. Insgesamt sehr zu empfehlen! WM

Spezielle US-Flugzeuge Raiden- und Shiden-Asse

American Aircraft Development of WWII – Special Types 1939–1945 In englischer Sprache 254 Seiten, gebunden, über 300 Fotos und Abbildungen. Crecy Publishing Ltd.. ISBN 978-08597-9188-5. Preis 39,95 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089 703227. www.christian-schmidt.com

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J2M Raiden and N1K1/2 Shiden/Shiden-Kai Aces Aircraft of the Aces 129 In englischer Sprache 96 Seiten, 81 Fotos, 24 Farbprofile. Osprey Publishing. ISBN 978-1-4728-1261-2. Preis 18,50 € Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177 2882968. www.sound-bm.com

LESERBRIEFE

Leserbriefe Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer Leser sinnwahrend zu kürzen.

Sie wollen uns schreiben? Flugzeug Classic GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

Boeing B-17 Diese GriffonSpitfire findet sich auf einer ungewöhnlichen Tasse wieder

Leserbrief zu einer BeuteB-17 in Heft 5/2016 Bezugnehmend auf die Frage Ihres Lesers Thomas Beste möchte ich Folgendes anmerken: Ich wurde im Dezember 1932 geboren, am Ende des Zweiten Weltkriegs lebte ich mit meinen Eltern in Salzburg, nahe des Flughafens. Laut dem Buch Die Ersten und die Letzten hat sich der JV 44 mit den verschiedensten Flugzeugen des Verbandes inklusive vieler Me 262 in Salzburg-Maxglan aufgelöst (davon gibt es eine Luftaufnahme). Damals lag etwas abseits am nördlichsten Ende der Rollbahn eine B-24 Liberator auf der Nase – mit Luftwaffenmarkierungen. Das vordere Fahrwerk war eingeknickt, die Bombenschächte waren allerdings geöffnet. So konnte man leicht in den Rumpf gelangen, was ich auch tat. Ich war begeistert, das Flugzeug hatte einen schmutzigen gelben Innenanstrich. Und einen ganz eigenen Geruch. Ich habe mich umgesehen, bin dann aber schnell wieder herausgekrochen, da die amerikanische Militärpolizei mit ihren Jeeps diesen großen Flugzeugfriedhof ständig kontrollierte. Soviel ich gelesen habe, hatte die Luftwaffe einige alliierte Beuteflugzeuge, die sie den eigenen Fliegern vorführte. Walter Schnellinger, Salzburg/Österreich

Griffon-Spitfire »Herztransplantation« in Heft 6/2016 Ich bin im Besitz einer ansprechenden Kaffeetasse mit IllustraFLUGZEUG CLASSIC 8/2016

Foto Sammlung W. Mühlbauer

»Rätselhafte« Tasse Foto Roman Trebing

tionen nach britischen Vorbildern. Neben klassischen Fahrzeugen in Form von MG-TC und Morris Minor ist auch eine Spitfire abgebildet. Während die Autos äußerst exakt gezeichnet und koloriert sind, stellte ich bei der Spitfire einige vermeintliche Ungenauigkeiten fest: Eine Mk. IX in den Farben der Jahre 1940/41 mit falsch herum (d. h. nach links) drehendem Vierblattpropeller, dazu der Röhrenölkühler einer früheren Version unter der Backbordtragfläche, schließlich noch die übertriebenen sechs (!) Kanonen in den Flächen. Ich sah es bisher als künstlerische Freiheit des Illustrators an, der es mit Flugzeugen nicht so genau nahm, dachte ich zumindest … bis zu ihrem letzten Heft! Da war sie dann abgebildet und beschrieben: der erste Prototyp der Griffon-Spitfire mit all diesen ungewöhnlichen Merkmalen. Der Gestalter meiner Tasse hat sich von über 20 000 gebauten

Spitfire exakt jene DP845 herausgepickt, die es in dieser Konfiguration wohl nur wenige Wochen gab, und diese dann bis ins Detail zeichnerisch reproduziert – kaum zu glauben. Nicht nur deswegen ist ihr Magazin immer eine runde Sache und ich freue mich schon auf die Fortsetzung. Roman Trebing, Kassel

CL-13 Sabre »Fehlt nur der Nachbrenner« in Heft 6/2016 Ich habe Flugzeug Classic erstmals auf einer Zugreise von Berlin nach Hannover gelesen und bin seitdem als Abonnent hängen geblieben. Ich freue mich immer auf die nächste Ausgabe dieser hervorragenden Zeitschrift. Die Abbildung von einer Sabre Mk. 6 auf Seite 35 unten zeigt übrigens ein modifiziertes Flugzeug mit Martin-Baker-Mk.-5Schleudersitz. Man sieht das an den schrägen Schienen für die Kabinenhaube, wodurch diese

Eine Sabre mit Martin-Baker-Mk. 5Schleudersitz Foto Dieter Thomas

beim Öffnen in eine waagerechte Lage gebracht wird, um die – im Vergleich zum Standardsitz – erhöhte Rückenlehne des Mk.-5Sitzes frei passieren zu können. Auf den von den US-Marines verwendeten Trägerflugzeugen North American FJ-2 Fury und FJ-3 Fury (standardmäßig mit M.B.-Schleudersitzen versehen) wurde dieses Problem weniger elegant durch beidseits schräge Vertiefungen der vorderen Seiten der Haube in Verbindung mit beidseits schrägen Ausschnitten im Flugkörper gelöst. Die Fury war grundsätzlich eine Sabre mit stärkerem Triebwerk, Fanghaken, Klappflächen und Beschlägen für den Katapultstart. Torben Jörgensen, Hörsholm/Dänemark

Eric Brown »Winkle – der Testpilot« in Heft 6/2016 Man könnte es zwar durchaus vermuten, aber der schneidig vollbärtige Pilot auf dem Foto auf Seite 60 ist nicht Eric Brown. Neben der Supermarine Seafire dürfte die einzige Verbindung zu ihm sein, dass die Aufnahme ab und an dem berühmten Fotografen Charles Brown zugeordnet wird, der seinerseits damals Aufnahmen an Bord desselben Flugzeugträgers, der HMS Indomitable, gemacht hat. Was schon mal zu Verwirrung führen kann. Tatsächlich posiert hier ein namentlich nicht näher bekannter Lieutenant der Royal Navy Volunteer Reserve. Dass dieselbe Porträtaufnahme auch das (wirklich authentische!) Brown-Zitat auf Seite 81 illustriert, macht die Verwirrung freilich perfekt. Wir bitten unsere Leser um Entschuldigung. Stefan Bartmann

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OLDTIMER

Airshow

Die Bücker Bestmann von Will Greenwood feierte in diesem Jahr ihre Premiere in La Ferté-Alais und präsentiert sich den Besuchern von ihrer schönsten Seite

LA FERTÉ-ALAIS 2016

Ein Pfingstwunder Wenn japanische Zeros durch die Lüfte knattern, deutsche Ju 52 am Himmel brummen und es am Boden zuweilen »schmutzig« zugeht, dann ist jede Verwechslung ausgeschlossen: In La Ferté-Alais steigt wieder die alljährliche Airshow! Von Andreas Zeitler Als Amphibienflugzeug war die Catalina bestens auf die Show vorbereitet. Hier badet sie am Sonntagabend im Sonnenlicht

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Nostalgie pur versprühte die Blériot XI2 beim knatternden Vorbeiflug in Formation mit der Caudron G-III

einahe kopfüber hängt Robert »RoRo« Roger im Motor einer Bücker Jungmann, Hände und Gesicht sind ölverschmiert. »Hallo, keine Zeit …«, lautet sein knapper Gruß. Und anstelle der Hand reicht er den Ellbogen, denn in seiner Rechten hält er den Magnetzünder der Jungmann, mit dem es in die Werkstatt geht. So sehen die Prioritäten eines wahren Enthusiasten aus! Und es ist nicht irgendeine Veranstaltung, für die er die Bücker auf Vordermann bringt, sondern die Airshow der Amicale Jean-Baptiste Salis (AJBS) in La Ferté-Alais, die jedes Jahr am Pfingstwochenende den Reigen der europäischen Oldtimer-Veranstaltungen eröffnet.

B

im Griff, während die beiden Flugzeugführer mit ihren Händen die Steuerräder festhalten und auf Geschwindigkeit und Kurs achten. Dieses Jahr war er aber noch nicht mit ihr in der Luft. »Wir sind erst vor Kurzem mit den Winterarbeiten fertig geworden, einen Flug mit der Ju haben wir noch nicht gemacht. Der Motorlauf war aber ohne Probleme!«, erklärt RoRo am Freitagnachmittag vor der Veranstaltung während einer kurzen Pause. Nicht weniger beschäftigt ist nur einige Meter weiter Cyrille Valente, der Vorsitzende der AJBS. Äußert selten trifft man ihn in seinem Büro an und auch das Klingeln seines

Mobiltelefons lässt sich nur schwer ignorieren. Stolz berichtet er über die Flugshow von »La Ferté« als »einer der schönsten Airshows der Welt«. Dieses Urteil hat er natürlich nicht selbst gefällt, vielmehr waren es die britischen Freunde, die alljährlich aus Duxford einfliegen. Zweifelsohne rangiert die dortige Veranstaltung der »Flying Legends« ganz oben auf der Liste der Warbird-Enthusiasten. Es gibt aber noch ein weiteres Thema, an dem man in diesem Jahr leider nicht vorbeikommt und das einen Großteil der Zeit und Ressourcen in Anspruch genommen hat, wie er zu berichten weiß. Mit mehreren Zehntau-

Alle Hände voll zu tun Die Bücker ist indes nicht die einzige Maschine, die bis zur großen Luftschau noch fit gemacht werden muss. Eigentlich ist Robert die gute Seele der AJBS-Ju-52 und Chefmechaniker des Vereins. Man hat den Eindruck, dass es an der Junkers kein Teil gibt, das er nicht schon eigenhändig auseinander- und natürlich auch wieder korrekt zusammengeschraubt hat. Auch die anderen Piloten und Mechaniker auf dem Flugplatz von La FertéAlais wissen seine Hilfe stets zu schätzen. Während der Vorführungen mit der Ju 52 kniet er hinter den Piloten und hat Schubhebel und Mischer der drei BMW-Motoren fest FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

Die in Montélimar stationierte Bronco war einer der Hauptakteure im VietnamSzenario. Ursprünglich war das Flugzeug bei der deutschen Luftwaffe als Zieldarsteller im Einsatz

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OLDTIMER

Airshow

Mit viel Rauch und Action wurden von RAF S.E.5- und Fokker-Dreideckern auch Luftschlachten des Ersten Weltkriegs dargestellt

send Besuchern ist die Show als Großereignis deklariert, und damit unterliegt die AJBS sämtlichen Auflagen, um der aktuellen, sehr angespannten Sicherheitslage in Frankreich zu entsprechen. So war das Gelände umzäunt mit nur einigen Einlasspunkten und intensiven Taschenkontrollen, erklärt Valente, und auch auf dem Gelände patrouillierten Polizisten. Doch das Sicherheitskonzept tat der guten Stimmung keinen Abbruch, französisches laissez-faire und ein buntes Flugprogramm nahmen ihren gewohnten Lauf. Allerdings auch nicht so ganz wie ursprünglich geplant, denn wieder einmal hat-

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Ein Highlight unter den Akteuren am Boden war ein Monsier in originaler Uniform eines französischen Piloten, hier vor einer Curtiss Hawk H75

ten die Veranstalter mit Wetterkapriolen zu kämpfen, die dazu führten, dass einige der angekündigten Highlights buchstäblich ins Wasser fielen.

Kampf gegen Wetterkapriolen Mit der Gruman Avenger und der MoraneSaulnier M.S.406 fehlten zwei Warbirds aus der Schweiz, die aufgrund tief hängender Wolken den Flug nach La Ferté-Alais nicht antreten konnten. Damit entfielen auch die Formationen aus Catalina und Avenger und M.S.406 und der Curtiss Hawk H-75. Lediglich die H-75 von »The Fighter Collection«

(TFC) stand bereit, denn für TFC-Boss Stephan Gray war es ein Leichtes, den US-Jäger zusammen mit seiner Spitfire Mk.V bereits zwei Wochen zuvor bei deutlich besserem Wetter vom englischen Duxford über den Ärmelkanal nach Frankreich zu verlegen. Dauerregen an den Tagen zuvor hatte die Graspiste ordentlich durchweicht, sodass die Frage aufkam, ob man diese überhaupt noch nutzen könnte. Schwergewichte mit hoher Bodenlast wie die in La Ferté-Alais stationierte Douglas Skyraider blieben daher vorsichtshalber gleich am Boden. Ebenso strichen die Veranstalter die Hawker Sea Fury von Christophe

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Andreas Zeitler

Mit dem Stirnband »Kamikaze« stürzte sich der Pilot dieser T-6, die zur japanischen »Zero« umgebaut war, in das Szenario um Pearl Harbor

Eine klassische Schönheit aus den USA ist diese 1929 gebaute Laird LC-RW300 in ihrer schwarzgoldenen Lackierung

Jacquard und auch die zweite Skyraider von Christophe Bruneliere aus dem Programm. Die Sea Fury kam zwar noch am Samstagabend an und auch die Skyraider landete am Sonntagvormittag in Cerny, aber die Piloten entschieden sich dann doch zum Wohl ihrer Flugzeuge und auch der Piste gegen eine Teilnahme.

Motortestlauf bestanden! Im nächsten Jahr wird die Corsair in La Ferté auch wieder in der Luft zu sehen sein!

Adieu »Léon«! Die Airshow war aber auch so gut gefüllt und ließ keine Wünsche offen. Bevor jedoch am Samstagabend die Korken knallten, hieß es erst einmal Abschied nehmen und innehalten während einer Schweigeminute für Marc »Léon« Mathis, der seit Jahrzehnten mit seiner Persönlichkeit und seinem fliegerischen Können die Veranstaltung bereichert hatte. Ein tödlicher Flugunfall im vergangenen November beendeten seine fliegerische Karriere abrupt und Vereinskameraden aus dem Elsass gedachten seiner mit einer Missing-Man-Formation aus Zlin-Kunstflugzeugen. Auch das französische Militär war wieder mit von der Partie und eröffnete in La FertéAlais, wie es mittlerweile Tradition ist, die Saison. So stiegen nicht nur der Kampfjet Rafale, eine C-160D Transall und die Kunstflugstaffel »Patrouille de France« mit ihren Alpha Jets auf, sondern auch die französischen Marineflieger nahmen mit einem großen Aufgebot teil. Neben der M.S.760 Paris konnten die Besucher in Gestalt der Breguet Br-1050 Alizé FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

Für musikalische Unterhaltung sorgten die Manhattan Dolls, passend umrahmt von der B-17G »Pink Lady«

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OLDTIMER

Airshow

Stammgast ist die P-51D »Nooky Booky IV« in den Farben von Major Leonard K. »Kit« Carson und mit George Perez am Steuer

An den Vormittagen sind die Flugzeuge frei zugänglich. Die Ju-52 der AJBS konnte besichtigt werden und auch Rundflüge waren mit der »Tante Ju« möglich

und der Fouga CM.175 Zéphyr zwei echte Unikate bestaunen. Bei der Zéphyr handelt es sich um eine modifizierte Magister, die unter anderem mit verstärktem Fahrwerk, größeren Landeklappen und Fanghaken ausgestattet war. Nachwuchspiloten übten mit dieser Maschine Trägerlandungen. Es war der erste Auftritt der Zéphyr in La Ferté, ebenso auch für die deHavilland Dragon. Die in den Farben der isländischen Fluggesellschaft Air Lingus gehaltene DH.84 flog passend in Formation mit der DH.82 Tiger Moth und der DH-1 Chipmunk.

Imposantes Flugprogramm Ein Höhepunkt sind stets die Vorführungen der Unikate des Memorial Flight. Wind und Wetter ließen in diesem Jahr leider nur den Start der Spad XIII zu

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Einen sehr großen Beitrag leistete »France’s Flying Warbirds« aus dem benachbarten Melun Villaroche. Die beeindruckende Sammlung von Christian Amara ist mit der P-51D Mustang, Yak-11 und P-40N Warhawk ein Stammgast in La Ferté und darüber hinaus flogen sie in diesem Jahr auch ihre Consolidated PBY Catalina ein. Etwas überraschend präsentierte sich die Maschine den Besuchern nicht im bisher gewohnten Farbkleid des RAF Costal Command, sondern in Weiß-Gelb. Grund waren die Dreharbeiten für einen Film über Jacques-Yves Cousteau, in dem das Flugboot »mitspielte«. Auf die militärische Geschichte der PBY ist man jedoch besonders stolz. Ist sie doch die letzte verbliebene Catalina, die im Laufe des Zweiten Weltkriegs ein U-Boot versenkt hat. Doch unabhängig davon

In strahlendem Gelb präsentierte sich die NAF N3N. Sie wurde 2015 durch Hagel stark beschädigt, aber pünktlich wieder fit gemacht

Stammgast aus Duxford sind die Flugzeuge der Fighter Collection von Stephen Grey. Am Steuer dieser Spitfire war sein Sohn Nick

war es für die Besucher äußert imposant, dieses massive Flugboot aus nächster Nähe bei Start und Landung beobachten zu können. Ein wahres Feuerwerk im Sinne des Wortes bot das Pearl-Harbor-Szenario. T-6 »verkleideten« sich als US-Torpedobomber und brausten durch den Himmel, als plötzlich japanische »Zeros« herandonnerten und sich mit den US-Maschinen eine wilde Verfolgungsjagd lieferten. Bei den vermeintlichen »Zeros« handelt es sich übrigens ebenfalls um T-6, denen man lediglich ein neues Kleid gegeben hat. Keine Illusion hingegen war die Pyrotechnik am Boden, die den spektakulären Luftkampf FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

Normandie-Niemen und Yak-3 vereint. Diese und weitere Warbirds waren auf Hunderten Metern für die Zuschauer zum Bestaunen aufgereiht

am Himmel untermalte. Zuletzt stieg auch noch eine P-40 zum Einsatz auf. Wenn alles gut geht, nimmt 2017 die Chance Vought F4U Corsair der Casques Cuir am Pearl-Harbor-Szenario teil. Der Aufbau dieser Maschine macht beständig Fortschritte und in diesem Jahr berichtet die Mannschaft stolz vom erfolgreichen Motorlauf des 18 Zylinder mächtigen Pratt-&-Whitney-R-2800-Sternmotors. Damit ist ein sehr großer Schritt für den bevorstehenden Erstflug geschafft. Es gibt jedoch noch viel zu tun, sodass der Jäger mit seinen charakteristisch geknickten Tragflächen in diesem Jahr nicht mehr abheben wird.

Und RoRo und seine Ju-52 kamen natürlich auch zum Einsatz. Nach dem erfolgreichen Werkstattflug am Freitagnachmittag war die »Tante Ju« der AJBS fit für die Show. Sie flog in Formation mit einer weiteren dreimotorigen Junkers der Schweizer Ju-Air, dazu gesellten sich ein Fieseler Storch und eine Bücker Bestmann, die das deutsche Quartett am Himmel komplettierten. Elegant zogen sie vor imposanter Wolkenkulisse ihre Kreise. 2017 findet die Veranstaltung Anfang Juni statt, was auf einen blaueren Himmel hoffen lässt. Das Flugprogramm jedenfalls wird mit Sicherheit beständig und imposant sein! I

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BLINDTEXTERTES ZEITGESCHICHTE

Luftfahrt-Pionier

Max Schülers (Mitte) letzter Wurf als Flugzeugfabrikant. Die Maschine gilt als Ur-Konstruktion des erfolgreichen Harlan-Eindeckers

MAX SCHÜLER – EINE WIEDERENTDECKUNG

Der Pionier vom Dachboden Als Hans Grade 1908 in Magdeburg noch mit seinem hopsenden Dreidecker dicht über der Grasnarbe herumschaukelt, denkt der 20-jährige Max Schüler bereits an nichts weniger als den Passagierluftverkehr. Beginn einer erstaunlichen Karriere Von Stefan Bartmann

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1908, als Wilbur Wright über Le Mans seine Kreise zirkelt und sich die Deutschen vom Zeppelin verzaubern lassen, setzt Max Schüler in Chemnitz seinen Erstling zusammen – einen voluminösen Mix aus dem »Zugvogel« der Voisin-Brüder und dem »Flyer« der Wrights. Schülers Doppeldecker könnte rückblickend als die erste »Luftlimousine« durchgehen; Schüler denkt seiner Zeit voraus.

Bestaunter Erstling Interessantestes Detail: die überdachte Stahlrohrkabine mit Platz für den Piloten und zwei (!) Passagiere hinter Zelluloidscheiben … Der Verleger der Chemitzer Allgemeinen Zeitung hat eigenes Geld in das Projekt gesteckt; so ist zumindest für Publizität gesorgt. Die Steuerung sei »spielend leicht«, heißt es im September 1909 im Leipziger Tagblatt. Nur in die Luft schafft es Schülers erstes Motorflugzeug keinen Meter weit.

Von Anfang an ist Max Schüler (1888– 1978) in der deutschen Motorfliegerei dabei

Den V-Motor für die beiden Druckpropeller hat er aus Motorradkomponenten von der Chemnitzer Veloziped-Fabrik zusammengesetzt. Der Antrieb bringt gerade mal 20 PS, entschieden zu wenig für den 360 Kilo schweren Doppeldecker mit immerhin 14 Meter Spannweite. So kommt das allseits bestaunte Vehikel über Rollversuche auf dem Chemnitzer Exerzierplatz nicht hinaus. Dennoch ist die Stadt stolz auf ihren Konstrukteur! Und gegen eine Gebühr ist der Schüler’sche »Drachenflieger« aus nächster Nähe zu besichtigen. Noch sind die Reihen deutscher Motorflugpioniere recht übersichtlich. Die meisten finden sich unter dem Dach des Anfang 1909

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Gerlinde Rydmann

u seiner besten Zeit, also in den Jahren zwischen 1908 und 1914, machte sich Max Schüler einen Namen auf deutschen Flugfeldern – als Pionier, Konstrukteur und Rekordflieger. Er lieferte Schlagzeilen und hinterließ Spuren. Aber man muss heute ein Weilchen danach suchen. Zugegeben: Schüler, der selbstbewusste Ingenieur, erreichte nie die Bekanntheit und Bedeutung eines Hans Grade oder August Euler. Auch als Konstrukteur gelang ihm nie der große Wurf. Deutlich weiter brachte er es als couragierter Pilot mit dem deutschen Flugzeugführerzeugnis Nr. 436. Der gebürtige Berliner, Jahrgang 1888, ist noch Augenzeuge von Lilienthals Gleitflügen am »Fliegeberg« in Lichterfelde. Ab 1906 studiert er in Chemnitz Maschinenbau. Zwei Jahre später bricht er allerdings ab und findet schließlich in der Luftfahrt die Passion seines Lebens.

Foto Sammlung S. Bartmann

Schülers Aeroplan-Fabrik arbeitet meist für andere Konstrukteure

Karl Grulich setzte aus Schülers Eindecker ein neues Flugzeug zusammen

Dabei macht Schüler nicht auf klein-klein. »Max Schüler Aeroplan-Fabrik, Berlin« nennt er ganz selbstbewusst seine Werkstatt. Sie residiert in der väterlichen Maschinenfabrik. Seit Herbst 1909 steht seine Aeroplan-Fabrik aber auch auf der Mieterliste des neuen Flugplatzes Johannisthal-Adlershof. Schüler ist somit einer der ersten am »Alten Startplatz«, wie die ruhigere westliche Seite des großzügig bemessenen Geländes später heißen wird.

Pioniere unter sich

Max Schülers origineller Dreisitzer (!) aus dem Jahr 1909 bietet schon eine gemütliche Kabine. Doch der untermotorisierte Apparat bleibt am Boden

in Berlin gegründeten Vereins Deutscher Flugtechniker zusammen. Schüler ist von Anfang an dabei. Im Sommer und Herbst 1909 drehen sich die Gespräche der Herrschaften hauptsächlich um Hans Grades inzwischen vorzeigbare Flüge mit seinem leichten Eindecker in Bork

das die Pioniere so dringend benötigen. Vorerst schlägt sich Schüler noch in Chemnitz mit seinem zweiten Flugzeug herum – sichtlich inspiriert von der »Grade-Libelle« und eine deutliche Abkehr von dem wuchtigen Passagierdoppeldecker. Auch der zweizylindrige V-Motor stammt aus eigener Fertigung.

Johannisthal wird sich als Mekka des frühen Motorflugs in Deutschland erweisen. bei Potsdam. Und um das erste groß aufgezogene Flugfeld in Deutschland, das noch präpariert wird: Johannisthal bei Adlershof, südöstlich von Berlin. Im September soll es mit einem internationalen Konkurrenzfliegen eröffnet werden. Johannisthal wird sich als jenes Mekka des frühen Motorflugs in Deutschland erweisen, FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

Schüler wird sein eigener Fluglehrer, und da ist er in diesen Jahren nicht der einzige. Im Januar 1910 schwirrt er in Bodennähe dahin, als eine Böe das ultraleichte Maschinchen einfach umwirft. Er kommt mit einer Beinverletzung davon – und zu der Einsicht, es einstweilen mit Auftragsarbeiten für andere Aviatiker zu versuchen.

Als Schüler seinen Schuppen bezieht, prangen über den Toren noch die Namen der französischen Fliegerelite, die beim Konkurrenzfliegen die gute deutsche Goldmark unter sich aufgeteilt hat: Blériot, Farman, Latham … Apropos: Die Wintermiete in den eilig hingeklotzten Holzbauten beträgt 150 Mark, im Sommer 400 Mark monatlich. Jetzt, im Winter 1909/10, ist es still auf dem weiten Areal geworden. Nebenan werkeln Hermann Dorner, Schiffbauingenieur, und der junge Bruno Hanuschke, der sich mit den Brüdern Timm einen Schuppen teilt. Einer von Schülers ersten Auftraggebern ist der Würzburger Maschinenbauer Leo Lendner, der einen Eindecker haben will; ein Motor für zwei Propeller, vorne und hinten am Rumpf. Der Russe Boris Loutzkoy lässt bei ihm eine Zweimot bauen; die beiden Luftschrauben werden per Kettentransmission in Schwung gebracht. Auch Fritz Huth legt einen kuriosen Entwurf vor; einen Doppeldecker mit kreisförmigen Tragflächen (später als »Huth-Krempe« bewitzelt), den Schülers Fabrik in die Realität umsetzt. Von alledem hat man nicht mehr viel gehört – und Loutzkoy nimmt mit seiner Zweimot beim besser etablierten Flugzeugbau von Edmund Rumpler einen zweiten Anlauf. Indessen wagt sich Max Schüler 1910 wieder an die Umsetzung eines eigenen Entwurfs. Dieser Eindecker sollte eines der erfolgreichsten deutschen Flugzeuge der frühen

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ZEITGESCHICHTE Neustart als Werksflieger beim Ago-Flugzeugbau. Max Schüler ist eine populäre Gestalt auf deutschen Flugfeldern – und wird, wie hier, auf einer Postkarte verewigt

Motorflugjahre werden – aber nicht der Name Schülers wird damit verbunden bleiben. Denn auch Wolfgang Harlan, wohlhabender Berliner Taxiunternehmer, hat Ambitionen in der Aviatik. Er vorfinanziert den Bau von Schülers Eindecker, verbunden mit der Auflage, dass die Neukonstruktion in Harlans Besitz übergeht, sollte der Firmenchef mit der Rückzahlung in Verzug geraten …

Das Ende eines Traums Genau so kommt es und das halbfertige Flugzeug wechselt den Besitzer. Dies bedeutet das frühe Ende der Max Schüler Aeroplan-Fabrik – und den Beginn der Harlan-Flugzeugwerke GmbH. Schüler ist beiläufig der erste Johannisthaler Flugzeugfabrikant, der wegen Geldmangels seine hochgesteckten Hoffnungen begraben muss. Harlan hat den Ingenieur Karl Grulich damit beauftragt, den Eindecker aus der Schüler’schen Konkursmasse zu vervollständigen und zu verbessern. Grulich erledigt diese Auf-

Max Schüler erhält im August 1913 den deutschen Flugzeug-Führerausweis Nr. 436. Für Ago holt er das Beste aus dem bereits antiquierten GitterrumpfDoppeldecker heraus

gabe sehr ordentlich. Was dabei 1910/11 herauskommt, ist ein elegant anmutendes Fluggerät mit anständigem Flugverhalten und enormer Tragfähigkeit, wie sich später noch durch erstaunliche Passagierflugrekorde herausstellen wird. Auch bei Flugwettbewerben sind Harlan-Piloten künftig oft vorn mit dabei. Max Schüler verlegt sich derweil auf ein anderes Metier: Der Konstrukteur sattelt um

Zwischenzeitlich hat auch Wolfgang Harlan Federn lassen müssen und zieht sich im Frühjahr 1914 aus dem Flugzeugbau zurück: Bei den risikoreichen Rekordflügen im Herbst 1913, um an die Gelder der National-Flugspende aus dem Jahr 1912 heranzukommen, hat er drei Flugzeuge eingebüßt. Ausgerechnet jene National-Flugspende, die so manche Pionierfirma in den Ruin treibt,

Max Schüler ist der erste Johannisthaler Flugzeugfabrikant, der aufgeben muss. auf Berufspilot. Die Münchner Gustav Otto Flugmaschinen-Werke leisten sich in Johannisthal eine Filiale, um auch in Preußen präsent zu sein. Dort, bei der Ago-Flugzeugwerke GmbH, findet Schüler eine Anstellung als Werkflieger. Obwohl er schon jahrelang fliegt, erwirbt er erst am 17. Juni 1913 das internationale Flugzeugführerzeugnis Nr. 436 der FAI, ausgestellt vom Deutschen Luftfahrer-Verband. Das Papier berechtigt zur Teilnahme an Wettbewerben.

scheint für Max Schüler wie geschaffen. Die Bedingungen sind knallhart: Nur der aktuelle Inhaber eines Rekords wird mit einer monatlichen »Rente« bedacht – bis der Rekord überboten wird. Leistung ist gefragt … und nur sie. Unfälle, Opfer und Hinterbliebene sind eingeplant. Der Abschlussbericht wird später dennoch zu dem bemerkenswert kühlen Fazit kommen, man habe »eine große Zahl von kleineren, schwächeren Elementen zu kriegsbrauchba-

Ein modernes Flugzeug: Max Schüler war am Entwurf des DFW-Pfeildoppeldeckers beteiligt

er das richtige Fluggerät. Und wechselt den Arbeitgeber. Vom 30. Mai bis 5. Juni 1914 trifft sich die deutsche Fliegerelite zum hochdotierten Dreieckflug über Johannisthal–Leipzig–Dresden, Schüler auf seinem DFW-Renndoppeldecker MS-18. Es ist der letzte große Flugwettbewerb in Deutschland vor dem Ersten Weltkrieg. Noch einen Monat vor Kriegsausbruch holt er sich die 4000-Mark-Rente für den längsten Überlandflug mit Passagier: 1200 Kilometer von Johannisthal ins serbische Egri Palanka, wo zwei Tage vorher ein Attentat eine politische Kettenreaktion ausgelöst hat. Als Europas Großmächte aufeinander losgehen, findet Max Schüler neue Aufgaben in der Fliegerei – als Einflieger bei der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft (LFG). Mitten im Krieg wird er Geschäftsführer der Luft-Torpedo-Gesellschaft, die hauptsächlich als Zulieferbetrieb für die großen Johannisthaler Flugzeugschmieden lebt. Einmal noch wechselt er als Einflieger zu einer anderen Firma, der LuftVerkehrs-Gesellschaft (LVG). 1920 gründet er eine Luftreederei in Osnabrück.

Dem Vergessen entrissen

Letzter Erfolg vor dem Krieg: Den Dreieckflug über Leipzig und Dresden gewinnt Schüler überragend

ren und technisch verwertbaren Leistungen erzogen« … Piloten sind gemeint. Wer in Deutschland vor 1914 von der Fliegerei leben will, muss sich also ranhalten. Unter diesen Umständen lebt und fliegt Max Schüler; einer von vielen. Schauflüge, Siege und Rekorde bringen stets Geld in die Kassen. So auch beim Mecklenburgischen Rundflug (über Lübeck und Wismar) im Juni 1913, der das frisch ausgehobene Flugfeld SchwerinGörries am Schweriner See eröffnet. Der AgoFlieger Schüler landet auf dem dritten Platz. Auch bei der Kieler Flugwoche im Juli ist dabei. Am 1. August schwirrt er mit dem trägen Otto-Doppeldecker bei miserablem Wetter FLUGZEUG CLASSIC 8/2016

von Berlin nach Wien. Die Monatsrente von 4000 Mark der National-Flugspende gehört ihm – für gerade eine Woche. Man findet ihn als Teilnehmer beim zweitägigen Wettflug Rund um Berlin (achter Platz). Im November 1913 schraubt er sich auf 3400 Meter (Deutscher Höhenrekord mit Passagier) und im Februar 1914 hält er zehn Flugstunden durch.

Renner aus Leipzig Eines dürfte ihm inzwischen klar geworden sein: Der antiquierte Otto-Doppeldecker mit Gitterrumpf und Druckpropeller ist technisch überholt. Im Militärdoppeldecker der Leipziger Deutschen Flugzeug-Werke (DFW) findet

Nach kargen Nachkriegsjahren sorgt der inzwischen 37-jährige Veteran für berechtigtes Aufsehen beim Deutschen Rundflug von 1925. Er nimmt mit seinem Vagel-Grip-Dreidecker teil, welcher der famosen Fokker Dr.I zum Verwechseln ähnlich sieht. Schüler kommt zwar nur auf den 19. Platz, hat sich aber wieder in Erinnerung gebracht. Das Tüfteln, Bauen, Querdenken – all das wird Max Schüler sein Leben lang nicht loslassen. Nachdem sein Berliner Konstruktionsbüro im nächsten Krieg ausgebombt worden ist, zieht er nach Annaberg ins Erzgebirge. 1947 flieht er in die West-Zone und fängt neu an. Der »Alte Adler« ist schon über 70 und immer noch als Erfinder aktiv; er betreibt eine Werkstatt in Hannoversch Münden und folgt jeder kreativen Laune. Am 13. Februar 1978 stirbt Max Schüler und wird in Bad Homburg beigesetzt; die Grabstelle existiert heute nicht mehr. An seine Rolle in der aufregenden Pionierzeit des deutschen Motorflugs erinnern sich nur mehr Spezialisten. Doch erst vor wenigen Jahren offenbarte der Dachbodenfund seines Nachlasses das umfangreiche Lebenswerk des (fast) vergessenen Pioniers. Darunter fanden sich bislang unbekannte Fotos seiner Karriere. Und vergilbte Zeitungsausschnitte, von Max Schüler selbst gesammelt. An seiner historischen Sendung hat der ewig Selbstbewusste nie gezweifelt und noch 1971 hat er sich ohne falsche Bescheidenheit unter den »ersten und in beruflicher Hinsicht erfolgreichsten Flugpionieren Deutschlands« eingeordnet. I

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L E S E R ALB U M

EIN FOTOALBUM AUS DER ZEIT DES

Die »Legion Der Spanische Bürgerkrieg war für die deutsche Luftwaffe eine ideale Gelegenheit, die neuen Waffen und Taktiken zu erproben. Das Fotoalbum eines ehemaligen Angehörigen der »Legion Condor« zeigt den teils kuriosen Alltag des deutschen Expeditionskorps Von Peter W. Cohausz

Offizielle Verabschiedung der Legion Condor im Mai 1939 in Leon. Im Hintergrund stehen die He 111 E der Kampfgruppe

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SPANISCHEN BÜRGERKRIEGS

Condor« Heinkel He 111 B-1 mit dem Abzeichen der K/88

Dornier Do 17 F, 27-9 der A/88. Das Abzeichen mit dem Teufelskopf hatten zuvor in ähnlicher Form auch schon die He 70 getragen. Die Maschine wurde im Februar 1939 an die spanische Gruppe 8-G-27 übergeben und ging zwei Monate später bei einem Unfall verloren

ie spanische Republik war 1936 am Ende. Zu lange hatten sich extreme sozialpolitische und kulturelle Spannungen aufgebaut. Bei der letzten Wahl im Februar 1936 hatte die linke Volksfront gewonnen – für die Rechten war es das Signal, gewaltsam aktiv zu werden. Im Sommer des Jahres 1936 schlugen die spanischen Generäle unter Führung von General Emilio Mola und Francisco Franco schließlich los. Mit einem Putsch wollten sie die demokratisch gewählte republikanische Regierung beseitigen. Doch längst hatte der Konflikt internationale Dimensionen angenommen. Spanien wurde zum Spielball der europäischen Mächte. Das Deutsche Reich und Italien unterstützten die Putschisten, Frankreich und Großbritannien verhielten sich neutral und die Sowjetunion lieferte Waffen und Berater an die bedrängte spanische Republik.

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Zwei Heinkel He 70 im Verbandsflug. Die zwei Maschinen mit den Kennzeichen 14-33 und 14-50 haben noch den frühen »zivilen« Standardanstrich der Luftwaffe

Heinkel He 111 E der 4.K/88 werden 1939 in Campo Avila zum Einsatz bereit gemacht

Diese Fi 156 C-1 mit der Kennung 46-3 war der dritte Storch, der nach Spanien kam

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L E S E R ALB U M Ein Verband Heinkel He 111 B-1 der 3.K/88

Motorwechsel an der He 111 B-1 mit dem Spitznamen »Pedro 1«. Diese Maschine mit dem Kennzeichen 25-3 gehörte zunächst zum Versuchsverband VB/88 und dann zur 1.K/88

Für die Zurückgekehrten gab es das Spanienkreuz mit und ohne Schwerter, die Verwundeten erhielten das Verwundetenabzeichen und die Hinterbliebenen ein Ehrenkreuz.

Viele zivile Opfer

Mit Geld gelockt Die »Legion Condor« als deutsches Expeditionskorps entstand unter Federführung des Reichsluftfahrtministeriums zwischen Juli und Dezember 1936. Ein Sonderstab suchte

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die »Freiwilligen« aus. Als Anreize lockten ein verkürzter Wehrdienst und ein höherer Sold. Die Flieger reisten ab November 1936 in Zivil und nach außen hin als Urlauber im Rahmen eines »Kraft durch Freude«-Ferienprogramms nach Spanien. Dort erhielten sie

Aus den Fliegern sind später einige Asse hervorgegangen. braun-olivfarbene Uniformen ohne Hinweis auf ihre Herkunft. In der Regel blieben die Soldaten nicht länger als neun Monate und es gab zu Ausbildungszwecken einen regen Austausch, sodass nie mehr als 10 000 Mann gleichzeitig in Spanien waren. Insgesamt dienten bis zum Ende des Bürgerkrieges 25 000 Wehrmachtsangehörige auf der iberischen Halbinsel. Die Verluste der Legion Condor betrugen insgesamt 315 Gefallene und 183 Verwundete.

Werner Mölders, Walter Oesau, Wolfgang Schellmann oder Johannes Trautloft. Zusammen mit dem Personal kamen auch nach und nach die Flugzeuge nach Spanien, zunächst drei Staffeln Ju 52 als Kampfgruppe, drei Staffeln He 51 als Jagdgruppe und eine Staffel He 70 als Aufklärer. Hinzu kamen mehrere Flak-Batterien, eine Luftnachrichtenabteilung und ein Luftpark, der Maschinen und Geräte instand setze und sich um den Nachschub kümmerte. Die Basis war zu-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Rick Chapman

Von Anfang an hatte Franco Deutschland gebeten, ihn zu unterstützen, stieß zunächst aber auf wenig Gegenliebe. Sowohl die Wehrmachtführung als auch das Auswärtige Amt scheuten davor zurück, sich auf ein Abenteuer im Spanischen Bürgerkrieg einzulassen. Auf Druck Hitlers wendete sich jedoch das Blatt. Für das NS-Regime war der Konflikt ein neues Schlachtfeld im weltweiten Kampf gegen den Bolschewismus. Und so intervenierte die deutsche Seite bereits zu Beginn des Bürgerkriegs, als 20 Junkers Ju 52 der Lufthansa von Juli bis Oktober 1936 in über 800 Flügen rund 14 000 Soldaten der Putschisten und 500 Tonnen Material von Spanisch-Marokko auf das Festland transportierten.

Für die Spanier endete der Krieg mit großen Opfern unter der Zivilbevölkerung und mit dem Beginn der Diktatur Francos, die bis zu seinem Tod im Jahr 1975 dauerte. Aus den Fliegern, die in Spanien ihre ersten Einsatzerfahrungen gesammelt hatten, gingen später im Zweiten Weltkrieg einige Fliegerasse hervor wie zum Beispiel Adolf Galland, Hajo Herrmann, Günther Lützow,

Erinnerungsfoto an der He 111 E, 25-87, die zur 4.K/88 gehörte und eine der letzten war, die nach Spanien geliefert wurde. Der Adler mit der Bombe war das Abzeichen dieser Staffel

Die Henschel Hs 126 A-1 löste bei der A/88 die He 45 als Aufklärer ab; hier die zweite Maschine mit dem Kennzeichen 19-2 im Mai 1939 in Leon

Die Heinkel He 112 B-0 war nur in sehr kleiner Stückzahl in Spanien im Einsatz

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Messerschmitt Bf 109 D, 6-84, der 3.J/88 in La Cenia

nächst der Flugplatz Sevilla-Tablada. Später wechselten die Standorte zum Teil häufig, je nach Frontverlauf. Bereits nach wenigen Monaten verfügte die Legion Condor über 100 Flugzeuge und griff ab 1937 in alle wichtigen Schlachten ein. Traurige Berühmtheit erlangte dabei am 26. April 1937 der Luftangriff auf Guernica, der Hauptstadt des Baskenlandes. Die republikanischen Streitkräfte verfügten im Frühjahr 1937 über rund 460 Maschinen, wovon die meisten aus der Sowjetunion kamen. Es zeigte sich bald, dass die zuerst gelieferten deutschen Muster der sowjetischen Polikar-

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pow I-16 »Mosca« nicht gewachsen waren. Daher rückten bald moderne Flugzeuge wie die Heinkel He 111, die Dornier Do 17 und die Junkers Ju 87 an ihre Stelle. Die Wende brachte dann der Einsatz der neuen Bf 109, die den Jägern der Republikaner überlegen waren. Die historische Bewertung der Legion Condor wandelte sich nach 1945 in Deutschland im Laufe der Jahre. Hatte man ihre Einsätze zunächst eher unkritisch und nach militärischen Gesichtspunkten betrachtet, taugt die Legion nach Ansicht vieler Historiker heute nicht mehr als Vorbild für die Soldaten der Bundeswehr. I

Quellen: Andrade, John M.: Spanish and Portuguese Military Aviation. Midland Counties Publication 1977 Permuy López, Rafael A.: Air War over Spain. Ian Allan 2009 Laureau, Patrick: Condor – The Luftwaffe in Spain 1936–1939. Hikoki Publications 2000 Koos, Volker: Arado Flugzeugwerke 1925– 1945. Heel Verlag 2007 Koos, Volker: Ernst Heinkel Flugzeugwerke 1933–1945. Heel Verlag 2003

Junkers Ju 52/3m mit dem Kennzeichen 22-105 im Flug bei Campo Avila. Sie hatte die höchste bekannte spanische Registrierung und diente vermutlich als Stabsflugzeug

Sieben Junkers W 34 hi dienten als Verbindungsflugzeuge, hier die 43-4 mit dem Spitznamen »Lilo«

Die wendige Polikarpow I-16 »Mosca« war der gefährlichste Gegner der Flieger von der Legion Condor. Insgesamt 276 Jäger und vier Trainer wurden von den Sowjets an die Republikaner geliefert. Diese Maschine ist ein Beutestück mit nationalspanischen Kennzeichen

Hier werden 1939 in Leon die Bf 109 E der 1.J/88 an die Spanier übergeben

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UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte – erkennen Sie die hier abgebildeten Typen?

Lösung: 1 2 3 4 5

Fokker Super Universal Bücker Bü 133 Jungmeister Kawanishi E15K Shiun Cessna 620 Saab 32 Lansen

Von allen eigenwilligen Fluggeräten der Pionierjahre zählen seine Konstruktionen zu den eigenwilligsten. Seiner Zeit weit vorauspreschend, hat der exzentrische Brite John William Dunne (1875–1949) in streng geheimen Versuchen einen stark gepfeilten Doppeldecker-Nurflügel ersonnen, den er seit 1907 den Militärs schmackhaft machen will. Das Ganze muss der britischen Admiralität irgendwie vielversprechend erschienen sein, sonst hätte sie kein Geld dafür investiert … Nach den ersten Rückschlägen werden dem Erfinder die Mittel bereits wieder gestrichen und die Royal Navy bestellt schließlich konventionelles Fluggerät – bei Avro. Doch die Dunne D.5 bewährt sich. In den USA, wo die D.8 in Lizenz gefertigt wird, setzt man das Nurflügel-Vehikel mit Druckpropeller sogar auf einen Zentralschwimmer; es wird eines der ersten Flugzeuge der US Navy. Und 1913 schwirrt ein Exemplar sogar über den Ärmelkanal – von Eastchurch nach Paris. Stefan Bartmann

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Foto Sammlung S. Bartmann

Briten-Nurflügel

Unglaublich aber wahr!

Fundstücke … resümiert Otto Lilienthal (1848–1896). Es hätte auch das Lebensmotto dieses großen Ingenieurs sein können, der Theorie und Praxis so folgenreich zu verbinden wusste. Seine Flüge vor 125 Jahren, 1891 im märkischen Derwitz, gelten gemeinhin als Beginn des physikalisch fundierten Menschenflugs.

Foto picture-alliance/AP

»

So ruppig fährt Verteidigungsminister Franz J. Strauß Anfang 1958 den Konzernherrn Willi Messerschmitt an. Der hatte – nach dem Tod von Ernst Heinkel im Januar – darüber nachgedacht, aus der politisch erzwungenen FlugzeugUnion Süd GmbH (FUS) auszusteigen. Doch seinen Traum von Selbstständigkeit tat FJS als »museale Vorstellung« ab. Strauß setzte ganz auf die Konsolidierung des deutschen NachkriegsFlugzeugbaus, mit allen Mitteln. Quelle Der Spiegel, 15/1958

» »

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Nr. 182 I 8/16 I August I 17. Jahrgang

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Foto Sammlung D. Hermann

vereinigt mit

Aus Typhoon wird Tempest Ein elliptisch geformter Flügel mit geringerer Dicke verwandelt die Hawker Typhoon in einen der schnellsten Kolbenmotorjäger des Zweiten Weltkriegs. Derart umkonstruiert, verdient das Kind zu Recht einen neuen Namen: Tempest.

Redaktionsanschrift Flugzeug Classic Infanteriestr. 11a, 80797 München Tel. +49 (0 ) 89.13 06 99.720 Fax +49 (0) 89.13 06 99.700 [email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte, Schifffahrt und Modellbau), Richard Chapman (Chefreporter), Jens Müller-Bauseneik Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Peter Cronauer, Juanita Franzi, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg, Caroline Magg-Kraus Gesamtanzeigenleitung Thomas Perskowitz, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.527 [email protected] Anzeigenleitung Flugzeug Classic Uwe Stockburger, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.521 [email protected] Anzeigendisposition Flugzeug Classic Rudolf Schuster, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.140 Fax +49 (0) 89.13 06 99.100, [email protected] Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 26, gültig ab 1.1.2016 Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich Druck Severotisk, Usti nad Labem, Tschechien

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