AERO Magazine Ed 300 – Maio 2019

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WWW.AEROMAGAZINE.COM.BR BRASIL · ANO 26 · Nº 300 · R$ 18,00 · € 4.00

FATOS

ISSN 0104-6233

300

QUE MARCARAM A HISTÓRIA DA AVIAÇÃO

We’ve long had aviation down to a science. You inspire us to reach higher. Every day, we spark innovation, apply passion and perfect details. We advance aviation to an art form.

ENSAIO EM VOO

14-BIS

Testamos em Paris a nova máquina voadora inventada pelo brasileiro Alberto Santos-Dumont

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AERO Magazine Brazil (Portuguese) since 1994

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E D ITO R I A L

UMA REVISTA COM

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HISTÓRIA

inha admiração por AERO Magazine se manifestou em momentos distintos da vida. Ainda adolescente, estudava no interior de São Paulo e passava todos os dias em frente ao aeroporto de Jundiaí. Via os aviões pousando e decolando e escolhia entre dois caminhos de carreira, engenharia aeronáutica e administração de empresas. Para decidir, debruçavame sobre tudo o que poderia ler sobre ambos os assuntos e AERO foi uma destas fontes de conhecimento. Acabei optando pela administração, mas das revistas do passado guardo em minha sala uma AERO que pertenceu a meu avô e que tem quase a minha idade. Mais tarde, 20 anos atrás, na época era diretor Comercial e de Marketing da editora que publica Náutica, estudamos a compra de AERO Magazine, que acabou vendida pela Nova Cultural para a editora Spring. Nesse intervalo, tornei-me um heavy user da aviação como ferramenta de negócios. Tive a oportunidade (e necessidade) de voar com muitas companhias e conhecer dezenas de aeroportos pelo mundo. Não teria conseguido estabelecer meus negócios sem fazer uma média de uma viagem internacional por mês e tantas outras dentro do Brasil. Os aviões se tornaram um reduto onde consigo pensar, ler e escrever (como faço neste exato momento) sem interrupções. Por fim, quase 10 anos atrás, já tendo uma editora própria, minha história profissional se reencontrou com AERO e compramos a revista da Spring. Nossa missão inicial foi refazer nosso plano de voo, colocar a revista em altitude de cruzeiro e depois ampliar seu alcance. Não foi um voo sem turbulências, e só foi possível graças a uma equipe que une conhecimento técnico, orgulho, respeito e paixão. Trabalhamos e expandimos nossa atuação. Lançamos AERO Magazine América Latina há quatro anos e no ano passado editamos AERO Magazine Internacional (em inglês). Agora, somos lidos em três idiomas e 30 países. Reforçamos nossa pegada digital com nossos sites em português e espanhol, com seus respectivos Facebooks e Instagrams, que não são apenas os maiores do Brasil. O Face de AERO é o segundo maior de revistas de aviação do mundo. Não nos limitamos a ser a maior revista de aviação do Brasil, nos tornamos a maior fonte de informações de aviação na América Latina. Só tenho a agradecer a todos que ajudaram AERO Magazine nessa jornada para melhor servir a comunidade de proprietários de aeronaves, pilotos, profissionais do setor e apaixonados pelas fascinantes máquinas que tornam realidade o sonho de voar. Para comemorar os 25 anos de AERO Magazine, preparamos uma reportagem especial com 300 fatos que marcaram a aviação, uma para cada edição da revista. Também compilamos 25 transformações desde a reedição da revista e 25 tendências para as próximas duas décadas e meia. Sim, uma edição histórica, para colecionador. Bom voo, Christian Burgos

AERO MAGAZINE

BRASIL · ANO 26 · Nº 300 · 2019 DIREÇÃO Publisher Christian Burgos - [email protected] Diretora de Operações Christiane Burgos - [email protected] REDAÇÃO Editor-chefe Giuliano Agmont - [email protected] Repórter Edmundo Ubiratan - [email protected] Colaborador André Lopes Borges ARTE Diretor de Arte Ricardo Torquetto - [email protected] Assistente de Arte Aldeniei Flávio Gomes Santos - [email protected] Estagiário Joshua Kerry - [email protected] Modelagem 3D @helijah PUBLICIDADE / ADVERTISING [email protected] +55 (11) 3876-8200 – ramal 11 Representante Comercial Brasil e América Latina Teresa Rebelo – [email protected] INTERNATIONAL SALES Estados Unidos Inner Publishing - [email protected] Marketing - [email protected] FINANCEIRO [email protected] PRODUÇÃO Baunilha Editorial ASSINATURAS [email protected] +55 (11) 3876-8200 Distribuição Nacional pela Treelog S.A. Logística e Distribuição ASSESSORIA JURÍDICA Machado Rodante Advocacia www.machadorodante.com.br FALE CONOSCO [email protected] | + 55 (11) 3876-8200 IMPRESSÃO EGB - Editora Gráfica Bernardi DISTRIBUIDOR EXCLUSIVO PARA O BRASIL Total Publicações AERO Magazine é uma publicação mensal da INNER Editora Ltda. www.aeromagazine.com.br

A Inner Editora não se responsabiliza por opiniões, ideias e conceitos emitidos nos textos publicados e assinados na revista AERO Magazine, por serem de inteira responsabilidade de seu(s) autor(es).

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O mais novo símbolo da aviação O maior alcance | A maior cabine | O voo mais confortável

Bombardier, Global, Global 7500 e Excepcional desde a concepção são marcas registradas ou não registradas da Bombardier Inc. ou de suas subsidiárias. Todas as informações acima são verdadeiras na ocasião da publicação. © 2019 Bombardier Inc.

SUMÁRIO

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10

DEPOIMENTOS

Por que escrever sobre aviação?

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ANIVERSÁRIO

25 transformações nos últimos 25 anos

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ESPECIAL

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De 1961 a 1970

300 fatos que mudaram a aviação

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De 1971 a 1980

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De 1981 a 1990

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Dos primórdios a 1911

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69

De 1911 a 1920

De 1991 a 2000

37

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De 1921 a 1930

Após 2001

42

De 1931 a 1940

47

De 1941 a 1950

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De 1951 a 1960

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ANIVERSÁRIO

25 perspectivas para os próximos 25 anos

REUNIR SONHADORES E VONTADE DE VOAR SÓ PODERIA RESULTAR EM 50 ANOS DE UMA HISTÓRIA FANTÁSTICA.

Como o tempo voou! Em 50 anos de muitas aterrissagens e decolagens, a Embraer tornou-se uma das mais importantes fabricantes do setor aeroespacial no mundo. Tudo isso projetado e construído pela parte mais importante da companhia: as pessoas. Para conhecer nossas histórias de sucesso e inovação e os desafios que enfrentamos ao longo dessa jornada, acesse o Journal of Wonder.

journalofwonder.embraer.com

D E P O I M E N TO S

N est e t a edd içç ão c o m em m o raa tii vaa d e 255 ann os , mo a t rii puu la çããoo d e AEER E R M agg az inn e fa laa s b e o p o p óss t de so d e c oll abb o a p a a a prr odd u çãã o d o coo nt eúúdd o d a r ev is i ta

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dito e escrevo textos publicados por AERO Magazine há pouco mais de 15 anos. Aprendi e continuo aprendendo muita coisa sobre o universo aeroespacial desde então. Também fiz grandes amigos. Um privilégio e tanto. Vi de perto programas como o do Airbus A350 nascerem, participei de voos inaugurais históricos, como o do primeiro Boeing 787 Dreamliner a entrar em operação nas Américas, embarquei em clássicos como o DC10 e um Fleet 1933, visitei museus aeronáuticos, participei de missões de busca e salvamento da FAB em um Bandeirulha, obtive de militares e políticos a confirmação de que o DAC

seria extinto para criação da Anac, aterrissei na China para ouvir dos principais presidentes de companhias aéreas os rumos do transporte aéreo, entrevistei inúmeros especialistas para falar tanto de segurança de voo como de assuntos gerais da aviação, visitei centros de controle de tráfego aéreo, experimentei a sensação de fazer um tonneau a bordo de um avião acrobático, conheci cabines de pintura de aeronaves e voei em algumas das mais sofisticadas máquinas usadas na aviação de negócios, de jatos e turbo-hélices a aviões a pistão e helicópteros. Nesta edição especial de aniversário, essas memórias ganham vida e nos mostram que o sonho de voar

nunca perdeu seu fascínio mesmo se tornando realidade. Publicada em três idiomas e presente em diversas plataformas, AERO Magazine chega à sua edição de número 300 com energias renovadas, tendo cumprido seu papel de formar e informar, com precisão, qualidade e profundidade, primando pela excelência editorial. Seu conteúdo continua sendo referência para veículos não especializados e a comunidade aeronáutica como um todo. Por isso reunimos nossa refinada tripulação, de ontem e de hoje, para falar sobre nosso propósito fundamental, que é escrever sobre aviação.

Giuliano Agmont Editor-chefe de AERO Magazine 10

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© 2019 Textron Aviation Inc. Todos os direitos reservados. Cessna & Design, Grand Caravan e Denali são marcas comerciais ou registradas pela Textron Aviation Inc. ou por uma de suas empresas afiliadas e podem estar registradas nos Estados Unidos.

Cássio Polli Broker e avaliador de aeronaves Acompanho a Aero Magazine desde 1995, d i voar de planador e sempre esperava a próxima edição para me atualizar com as novidades e informações do setor. Hoje, dá uma satisfação muito grande ser um colaborador da revista, poder escrever sobre aviação e compartilhar um pouco da minha especialidade profissional em compra e venda de aeronaves, com os leitores interessados em adquirir ou ampliar conhecimentos no mercado aeronáutico. Parabéns Aero Magazine pelos 25 anos de contribuição inestimável para aviação brasileira.

Felipe Milani Piloto de ensaio Para mim, escrever sobre aviação é descrever minha paixão adoras. Desde l á i pequeno, um sonho que decolou dos cadernos, nos quais eu já desenhava os aviões que via com meu pai, no Aero Clube de Rio Claro. O meu objetivo de vida era ser um piloto de avião. Com a oportunidade concedida pela revista AERO Magazine, pude conhecer e compartilhar com o público interessado um pouco mais sobre algumas aeronaves, realizando voos de ensaio, uma satisfação pessoal enorme! Obrigado e parabéns pelo seu aniversário, AERO Magazine!

Marcelo Migueres Piloto e meteorologista

Shailon Ian Engenheiro aeronáutico e consultor

Dizem que paixão é passageira e amor, duradouro. Então, se for assim, digo que amo a aviação, pois dois terços da minha vida está ligada visceralmente à atividade aérea. Ainda jovem fui cadete da FAB e tive a chance de voar o lendário Universal T-25 (que até hoje equipa o 2º Esquadrão de Instrução Aérea da AFA). Não me formei, infelizmente, mas não demorou muito para restabelecer o laço com a aviação, desta vez atuando como especialista técnico em meteorologia aeronáutica, profissão que abracei há mais de 20 anos. Como se não bastasse, também leciono Meteorologia Aeronáutica para futuros pilotos e comissários de voo numa escola de pilotagem. Outro amor de longa data é o meu gosto por escrever e tenho um “quê” de contador de histórias, admito. Poder fazer isso aqui, na AERO Magazine, é como decolar o velho “tangão”, realizar as manobras e acrobacias, olhar o céu azul no horizonte e depois pousar, tocando a aeronave suavemente na pista. Alguém poderia querer mais?

Escrevo sobre aviação pelo prazer i sobre um assunto que eu gosto e que dedico minha vida profissional e pela oportunidade de trocar informações com outros apaixonados.

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André Borges Lopes Jornalista Crianças em 1970, tínhamos duas certezas: um, em 2019 assagens para estações orbitais e a Lua; e, dois, ciência e conhecimento levariam a humanidade para um futuro glorioso. O tempo desfez os sonhos. Passageiros voam em aviões que parecem iguais aos dos anos 1970. E o futuro já não dá tanta esperança. Mas algo não mudou: a experiência do primeiro voo, a arte de fazer aeronaves cada vez melhores, a mística dos pilotos desafiando a gravidade. Quase 50 anos depois, voar ainda é a grande aventura humana.

Eduardo Enrich Tradutor e engenheiro Aviação é um assunto que mexe comigo, pela l experiência pe c vivida na Aviação Naval Argentina como capitão-tenente engenheiro. Não pilotava, mas voava ajustando equipamentos. Seguem na minha memória termos como manche, estol, flap, GCA etc., que hoje reaparecem no meu trabalho de tradutor da Revista AERO Magazine, que tanto gosto de fazer. É maravilhoso reviver tão bons momentos!

Ricardo Beccari Piloto e fotógrafo de aviação AERO Magazine ffoi um mar mportante na minha carreira de fotógrafo. Comecei a fotografar aeronaves em voo em 1999 e, depois, tive a oportunidade de ensaiar dois aviões, um Paulistinha, avião do meu coração, e um Mirage, avião experimental e também me fez conhecer EAA Oshkosh. A AERO Magazine é um marco na história da aviação brasileira. Parabéns pelos 25 anos de bons artigos.

Jorge Filipe Almeida Barros Piloto e professor Sempre enxerguei a aviação como o encontro de todas as ciências. Da metalurgia à psicologia. Da aerodinâmica ao direito. Da meteorologia à medicina. A variedade de temas me encanta. E a melhor maneira de aprendê-los é ESCREVER, sobre cada um. Jamais inicio um artigo com conhecimento suficiente. Na pesquisa é que a mente viaja. Como quem navega numa corrente de jato que sopra a favor. Aprender escrevendo é voar em altitude, e a grande velocidade.

Rodrigo Duarte Advogado especializado em Direito Aeronáutico e piloto de avião hl ó Aviação é uma paixão que nasce, como toda paixão, de forma aleatória e intempestiva. Não existe uma fórmula para a paixão. Ela simplesmente acontece. Fato é que, após muito tempo, a paixão tende a virar amor, senão se exaure. Escrever sobre aviação é a oportunidade de externar esse sentimento que tenho por um ofício que nos dedicamos durante toda a vida. Posso até viajar em outros céus ou navegar em outros mares, mas sempre estou com meu pensamento e meu coração na aviação.

Josie Fabian Piloto de ensaios e instrutora de voo Escrever sobre aviação é poder dividir experiências únicas com os demais. É termos a oportunidade de compartilhar o amor e a paixão que temos pela nossa profissão e pelas máquinas que voamos.

Thiago Sabino Piloto de ensaios Aviação é tema apaixonante, e é fácil perceber, pois é amplamente multidisciplinar: é o sorriso da criança, é a matemática do balanceamento, é a ciência na decolagem, é a física da subida, é a emoção e o pleno domínio da acrobacia, é o planejamento da aproximação, e dádiva de transformar tudo isso em arte, na hora do pouso.

Decio Correia Piloto e consultor de aviação O tempo parece que não passou. Tento fixar minhas lembranças de 25 anos atrás, quando nosso primeiro editor, o saudoso Roberto Pereira me convidava para escrever uma coluna mensal na AERO Magazine. Por que e sobre o que eu deveria escrever? A primeira pergunta estava implícita nos problemas que o setor aeronáutico vivia e a segunda sobre as angústias e demandas que os nossos pilotos, proprietários de aeronaves e empresários enfrentavam no seu cotidiano. Os problemas e as angústias continuam tão atuais como eram há 25 anos. O Brasil e os brasileiros têm pela aviação uma paixão atávica e sua dependência pelo transporte aéreo é uma questão de sobrevivência como povo socialmente integrado e nação economicamente desenvolvida. Escrever sobre aviação é também uma paixão que busca remédios e respostas para os problemas e angústias do setor.

Robert Zwerdling Piloto Tive o privilégio de ser convocado para participar dos trabalhos de produção da revista AERO Magazine desde o primeiro exemplar, em 1994, e logo me identifiquei com a sua linha editorial, que dava espaço para os textos técnicos sobre a aviação. Transmitir conhecimentos e cultura aeronáutica sempre foi uma paixão. E o feedback recebo agora, quando colegas do voo enfatizam que a revista se tornou uma grande ferramenta de aprendizagem.

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Mauricio Lanza Engenheiro mecânico, fotógrafo e repórter Pela paixão e realização envolvidas em estar próximo a máquinas voadoras. Por esta paixão me tornei engenheiro, trabalho na área, sou fotógrafo de aviação e escrevo sobre o assunto em AERO. Três atividades que se complementam e fazem parte do meu dia a dia. Quando uma se torna estressante, as outras aliviam.

Elenildes Dantas Jornalista Voar é um dos sonhos mais antigos do homem óf í vel graças ao engenho humano, inclusive do brasileiro Santos Dumont e, mais remotamente, do gênio de Leonardo da Vinci e suas fascinantes criações. O voo mecânico nos fez acreditar que poderíamos tocar as estrelas. Porém, mais que fascínio, aviação também é uma forma eficaz de conectar pessoas, de tornar as distâncias menores, algo cada vez mais necessário no mundo moderno.

André Danita Piloto de ensaio Minhas primeiras inspirações foram as obras de Richard Bach a e oos fantásti ntá os textos do saudoso Fernando de Almeida, que aliavam alto gabarito técnico com a sensibilidade e emoção do voo, pois o maior desafio de quem escreve sobre aviação é descrever o indescritível: a sensação de comandar uma máquina, extrair o melhor dela, venerar a beleza da engenharia, assistir à natureza de uma perspectiva privilegiada ou ainda apreciar um final de tarde experimentando o vento no rosto… Parabéns AERO pelos seus 25 anos!

Paulo Marcelo Soares Piloto de ensaios e instrutor de voo Quando se gosta muito de algo, é natural querer compartilhar este sentimento com outras pessoas. Escrever sobre aviação é justamente isso! É dividir as experiências, alegrias, o entusiasmo. É difundir o conhecimento. É fazer o entusiasta sentir-se no seu lugar durante um ensaio em voo. Mais que ensinar, escrever é aprender ainda mais, ao pesquisar exaustivamente um assunto para a próxima matéria.

Felipe Lima Jornalista Para nós, jornalistas do setor aéreo, escrever sobre aviação é a nossa maneira de voar bem alto... As palavras são nosso brevê, as páginas dessa revista, as aerovias, e cada história que contamos, cada personagem que conhecemos, são as aeronaves – lindas, imponentes, diversas, únicas –, sempre prontas para nos fazer chegar cada vez mais longe! Parabéns, AERO, por seus 25 anos de glórias e de tantas e tão boas histórias!

Georges Ferreira Professor e advogado especializado em Direito Aeronáutico Escrever sobre a aviação vai além de democratizar o saber de uma história dinâmica, que está em constante e rápida alteração. É oferecer aos operadores e entusiastas a oportunidade de protagonismo. É contribuir para que a comunidade aeronáutica brasileira assuma o manche do próprio destino.

Paulo Licati Piloto e especialista em segurança de voo A cada segundo assimilamos alguma coisa em nossa mente, quando conseguimos ligar os pontos, podemos resolver problemas de inúmeras maneiras. Compartilhar conhecimentos é dar continuidade a uma linha imaginaria infinita, você entra nesta linha, aprimora o pensamento e passa para frente. Escrever sobre conhecimentos adquiridos na área da aviação é dar a si mesmo e aos outros a oportunidade de aprimoramento.

Ricardo Kauffman Jornalista Cobrir aviação é um grande barato porque você mistura o sonho do ser humano de voar realizado – e se relaciona com pessoas apaixonadas por isso, como os pilotos, os rádio-escutas, os jornalistas aficionados – com o cotidiano de todos os que precisam se transportar pelo ar. Daí surgem histórias incríveis, que afetam a vida de todo mundo. História de coisas que acontecem na Polícia Federal, na Receita Federal, nos porões dos aviões, nas torres de controle, dentro dos aviões oficiais e, claro, na cabine de voo de carreira onde nasce uma criança ou morre um velhinho.

David Clark Consultor de aviação Escrevemos sobre a aviação porque é assim que lh a paixão, a arte e a ciência do setor. Comunicação é fundamental para entregarmos valor aos nossos parceiros e clientes. Passando estas informações por escrito é uma das melhores formas de fazer isto.

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Daniel Torelli Piloto de ensaios Tudo que desperta paixão e alimenta sonhos são temas que desenvolvem boas conversas, porém as conversas vão ao vento, não ficam e se limitam a seus interlocutores. Escrever registra o momento, levanta discussões e dissemina conhecimento para muitos. Comecei na AERO Magazine em 1995. Foram textos e voos memoráveis, registrados e distribuídos para muitos conhecerem as máquinas pelas quais somos apaixonados.

Beto Gomes Jornalista Escrever sobre aviação é escrever sobre vários assuntos. É escrever c r sobre re m mundo particular e apaixonante, cheio de curiosidades e histórias incríveis, mas também sobre inovação e tecnologia, sobre física e engenharia, sobre fisiologia e meio ambiente. É escrever sobre superação e conquistas. É falar sobre as coisas impensáveis que a humanidade é capaz de produzir. É descobrir que nosso limite voa muito acima de 35 mil pés de altitude.

André Vargas Jornalista e piloto Ainda criança, lembro de entrar na da Avianca, b d a original colombiana. Em pleno voo, adorei toda aquela complexidade tecnológica. Só que nunca pensei em pilotar. Virei jornalista até que, em 2002, o acaso trabalhou. A partir daí cobri lançamentos de aeronaves, fiz cursos, viajei para lugares remotos, pesquisei muito, noticiei crises e até grandes tragédias. Me pergunto: como pude demorar tanto?

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Ronaldo Santos Jornalista e instrutor de voo A aviação é um mercado que h d ais relevância no cotidiano das pessoas. A possibilidade de escrever sobre temas relacionados a isso, mostrando ao público aspectos que não eram percebidos ou imaginados é muito desafiador. Ao mesmo tempo, resulta em muita satisfação contribuir para a história da AERO Magazine contando um pouco sobre a aviação nestes últimos tempos.

Marcelo Camargo Fotógrafo e repórter Porque quando eu começo um texto sobre i ã i t h eiro da AVGas e do QAV, isso instiga dividir com o leitor da AERO a minha paixão pela aviação e ele sentir o mesmo cheiro! Pelas fotos tento passar o detalhe que eu gosto e o leitor quer ver. Grato a AERO pelas oportunidades e parabéns pelos 25 anos!

Ivana Carraro Consultora de aviação Porque é fascinante, quando se gosta tudo fica mais prazeroso!

Santiago Oliver Jornalista e piloto de caça A aviação é uma paixão, e escrever sobre ela é uma maneira de compartilhar esse sentimento com outros apaixonados e com os jovens que ainda estão descobrindo esse mundo maravilhoso.

Miguel Angelo Rodeguero Piloto e especialista em segurança de voo Caio Soares Piloto de ensaio A oportunidade de escrever e compartilhar com outras pessoas a paixão pela aviação é algo mágico; é como sentar numa roda de amigos e contar minhas estórias vividas nesse mundo inebriante e desafiador que se renova a cada dia com novas tendências e tecnologias num mercado extremamente sensível e dinâmico.

Edmundo Ubiratan Jornalista e piloto Escrever sobre aviação é poder conhecer uma d iê i i complexas e fascinantes que existem. Aviação envolve conhecer uma infinidade de áreas do saber, da Física à Sociologia, da Navegação aos Materiais. E escrever para AERO vai além de poder vivenciar em tempo integral aviação, é a realização do sonho de criança, de adolescente ir comprar a AERO Magazine na banca e imaginar como era ser jornalista de aviação. Pelas páginas de AERO pude conhecer a história, a pilotagem, a indústria e assim por diante. Quando me tornei piloto, muito do que sabia havia aprendido lendo ensaios em voo e dicas de pilotagem. Anos mais tarde, ao visitar os principais eventos aeronáuticos do mundo, notei que tudo era familiar, afinal, já havia estado lá lendo a revista. Nomes de executivos do setor que teria a oportunidade de entrevistar eram familiares anos antes, lendo extensas reportagens da AERO. Escrever agora é compartilhar tudo que aprendi em 25 anos como leitor.

Escrever sobre aviação sempre é um prazer. Quem lê, invariavelmente gosta, pois é um assunto que aborda coisas às vezes distantes do dia a dia, um mundo um pouco diferente, um pouco glamoroso. Quem escreve, normalmente exercita uma paixão. Aviação desperta curiosidade por envolver situações e pessoas que interagem com esse ambiente às vezes hostil, às vezes amigável, nunca indiferente, sempre desafiador. A atividade aérea, aos olhos e coração de quem gosta, escritor ou leitor, é sim uma coisa especial. O mundo é mais bonito visto lá de cima, o sol se mostra antes a quem voa, a noite tem mais estrelas. Tudo isso é aviação. Escrever sobre aviação é também informar, corrigir conceitos, melhorar o conhecimento de ambos: escritor e leitor. A responsabilidade de quem escreve sobre assunto tão específico e tão apaixonante é imensa, a abordagem técnica deve ser criteriosa, as informações precisam ser respaldadas em fatos. Assim não fosse, seria apenas mais um assunto genérico. E uma coisa que está muito distante de aviação é ser um assunto genérico. Escrever sobre aviação numa revista de aviação, saber que será lido por amantes da aviação, críticos ou não, faz disso uma atividade especial.

Rodrigo Visoni Jornalista e historiador Escrever sobre aviação é um exercício permanente de pesquisa, questionamento e descoberta; a participação de brasileiros na história do voo artificial ainda é pouco conhecida e merece ser resgatada.

O FUTURO É AUTOMAÇÃO

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NOVO AUTO-THROTTLE

ANIVERSÁRIO

EM 25 ANOS

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uita coisa aconteceu na aviação durante os 25 anos de existência de AERO Magazine. A indústria do transporte aéreo consolidou a transição das tecnologias analógicas para as digitais, como se vê em textos, fotos e ilustrações das 300 edições da revista que foram mensalmente para as bancas.

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As principais transformações ocorreram em cockpits e motores. Novos materiais também surgiram. Como resultado desse processo tivemos o nascimento de aeronaves emblemáticas e grandes transformações na aviação. Para celebrar nossos 25 anos, compilamos aqui as grandes mudanças deste último quarto de século no mercado de transporte aéreo.

Ilustração: Aldeniei Gomes

O que mudou no transporte aéreo desde o surgimento de AERO Magazine

A ERA DOS BIMOTORES Em 1994, quando a primeira AERO ainda estava nas bancas, a Boeing realizava o voo inaugural do 777-200. Ainda que o mercado já contasse com modelos wide-body bimotores, há quase duas décadas, foi o 777 com sua grande capacidade e alcance, que mostrou o promissor mercado para aeronaves bimotoras em voos de longo curso. Com o lançamento do A350 XWB pela Airbus, foi decretado o fim dos quadrimotores.

A FORÇA EUROPEIA E O FIM DA MCDONNELL DOUGLAS Na segunda metade da década de 1990, a Airbus disparou na liderança no mercado de média capacidade com a família A320, passando a disputar venda a venda com a Boeing. Em algumas regiões, a Airbus passou a ter amplo domínio sem dificuldades, inclusive na América Latina. Ao mesmo tempo, a outrora referência em aviação, a McDonnell Douglas, entrava em colapso e em 1996 foi vendida e completamente absorvida pela Boeing.

com um portfólio de mais de cinco jatos, e ampliou seus projetos militares, com destaque para o KC-390.

O GIGANTE E O REVOLUCIONÁRIO Quando a Airbus lançou o programa A3XX, em resposta ao MD-XX, da já combalida McDonnell Douglas, o argumento era o fortalecimento do conceito hub-and-spoke. A Airbus oficializou o A380 em 2000, mas logo o mundo dava sinais de que o conceito de superjumbos não era uma boa ideia. Antes do fim da década, a Boeing anunciou ao mundo o 787 Dreamliner, que adotou uma construção com matérias compostos, novas ligas metálicas, entre outras inovações. O A380 não encontrou seu caminho e sua produção será encerrada menos de 20 anos após o primeiro voo. Já o 787, apesar de problemas com suas baterias de íon-lítio, tornou-se um marco da indústria pelo uso do compósito.

EMBRAER RENASCE Quando foi privatizada, a Embraer passava por um momento delicado. Seus principais projetos, o EMB-145 e o Super Tucano, eram conduzidos por equipes extremamente pequenas. Com a iniciativa privada, a empresa decolou, com a finalização em poucos meses do EMB-145, que acabou se tornando um dos aviões mais vendidos do mundo. O sucesso levou ao lançamento do E-Jet em 1999, apenas cinco anos após a privatização. Mais tarde a Embraer entrou no segmento de aviação executiva, hoje

vez mais flexíveis e os motores mais confiáveis. A exceção ficou por conta dos jatos de negócio Dassault Falcon 7X e 8X, que foram os únicos trimotores desenvolvidos após os anos 2000 e se tornaram referência no segmento de cabine larga e longo alcance. Apesar do sucesso, podem ter sido os últimos a desafiar a regra, já que o Falcon 6X será um bimotor e especula-se que as próximas aeronaves da família Falcon suprimam o terceiro motor.

ULTRALONGO ALCANCE Os aviões hoje ultrapassam com facilidade a marca dos 14 mil quilômetros. Na aviação de negócios, voos de longo alcance são o nicho mais importante de mercado caso um fabricante queira se destacar e se manter competitivo entre os aviões de cabine larga. O substantivo ultra se tornou um adjetivo que não apena mostra o extremo alcance, mas também a quebra da fronteira de distâncias que podem ser percorridas sem escalas. “Para além”, “mais longe”, são quase sempre utilizados em campanhas publicitárias. Modelos como o Gulfstream G650 e o Global 7500 podem voar facilmente entre São Paulo e Moscou, sem escalas.

CONCORDE E AÉREAS TRADICIONAIS UMA FAMÍLIA DE TRIJATOS Antes quase onipresentes, os aviões de três e quatro motores chegaram aos anos 2000 sem o mesmo prestígio: estavam sendo substitutos por aviões de dois motores. A regulamentação de voos bimotores sobre oceanos (e áreas desabitadas) passou a ser cada

Em junho de 2000, o mundo assistiu à notícia do acidente com um Concorde da Air France. O supersônico franco-britânico, que teve uma carreira marcada por seus altos custos e rotas limitadas, agora sofria um grave acidente. Os aviões foram proibidos de voar por vários meses e, quando voltaram aos céus, enfrentaram o desafio

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de operar após os atentados de 11 de setembro, que representaram o golpe de misericórdia nas esperanças em torno do supersônico. Os atentados também decretaram o fim de dezenas de empresas aéreas no mundo. A Transbrasil suspendeu suas atividades, seguida da Swissair, Sabena, Ansett Australia, Vasp, entre tantas outras. A Varig, que fora um dos orgulhos brasileiros, não suportou seus erros administrativos nem a mudança do mercado, sendo fatiada e leiloada em partes.

Em vez de comida quente e bebidas alcoólicas, oferece-se tarifas bastante competitivas. No Brasil, algumas tentativas dentro do conceito “low cost, low fare” tentaram ser viabilizadas, mas foi a Gol Linhas Aéreas, a primeira empresa aérea do mundo a iniciar as atividades no século 21, que revolucionou o conceito no país. Mais recentemente surgiram dezenas de empresas aéreas ultra-low cost, com tarifas muito baixas e que o serviço se resume a embarcar e viajar até o destino. Todo o resto é pago à parte.

11 DE SETEMBRO O novo século mal havia começado quando o mundo foi surpreendido pelo maior ataque terrorista da história. Quatro aviões comerciais foram sequestrados em uma manhã de primavera dos Estados Unidos e transformados em arma. Os ataques vitimaram 2.977 pessoas, reduzindo drasticamente as viagens aéreas por vários meses e mudando o setor aéreo para sempre.

COLUMBIA EXPLODE NO AR Em fevereiro de 2003, o ônibus espacial Columbia, o primeiro veículo espacial reutilizável, desintegrou-se durante sua reentrada e a Nasa encarava sua maior crise desde o acidente com a Challenger. A entidade paralisou a frota de ônibus espaciais e uma série de recomendações foram realizadas, mas o custo exorbitante para poder adequar as três naves remanescentes levou ao fim do programa em 2011.

BAIXO CUSTO Os anos 2000 assistiram à consolidação das empresas de ultrabaixo custo.

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VLJ E LSA: A VEZ DOS LEVES A Eclipse Aviation prometia revolucionar o mercado com um pequeno jato com custo inferior a 1 milhão de dólares, unindo performance de jato com custo de aquisição e operação inferiores de biturboélices. O Eclipse 500 voou pela primeira vez em 2002, mas seu custo estava muito acima do 1 milhão de dólares, enquanto modelos como o Phenom 100 e Citation Mustang ingressavam no mercado. O segmento Light Jet logo ganhou o Phenom 300, que por vários anos foi o avião de negócios mais entregue do mundo. Na aviação desportiva, o surgimento da categoria Light Sport Aicraft foi um divisor de águas. Os LSA

representaram um salto tecnológico, oferecendo aeronaves, em forma de kits, regulamentadas e com baixo custo de aquisição e operação. Ainda que experimentais, alguns projetos superam em performance modelos certificados, se tornando assim uma categoria de acesso a aviação geral.

FUSÕES E AQUISIÇÕES Ao longo de 25 anos uma série de fusões ocorreram no mundo, a American Airlines se fundiu à TWA e anos mais tarde à US Airways, o que a tornou a maior empresa aérea do mundo. Logo depois foi a vez de Lan e Tam se fundirem, enquanto a Gol absorveu a Varig e logo comprou a Webjet. United e Continental se tornam a mesma empresa, e Delta Air Lines absorveu a totalidade das operações da rival Northwest. Na indústria, a icônica Beechcraft, que foi unida à Hawker quando esteve sob controle da Raytheon Aircraft Company, se tornou, em 2013, parte da Textron Aviation, que já controlava a Cessna Aircraft e a Bell. Na Europa, a marca EADS foi substituída pela Airbus, que possui maior apelo de mercado. A Itália, que sempre manteve sua independência no setor aeroespacial na Europa, assistiu à fusão da Agusta com a britânica Westland, que estavam sob controle do conglomerado Finmeccanica, agora batizado de Leonardo.

ALIANÇAS AÉREAS Com a criação da Star Alliance, seguida de Oneworld e Skyteam, os passageiros passaram a dispor de uma vasta rede global de voos e compartilhamento do programa de milhagem.

À PROVA DE RECESSÃO Ninguém pode prever o futuro de forma precisa, mas existe uma maneira de assegurar que suas viagens a trabalho permaneçam viáveis em qualquer cenário econômico – invista em um Pilatus PC-12 NG. Combine eficiência, conforto e versatilidade incomparáveis com a comprovada menor depreciação de sua categoria, e você terá uma aeronave executiva verdadeiramente à prova de qualquer recessão. www.pilatus-aircraft.com Faça o download do aplicativo da SynerJet

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O CHEFE DO DECEA FALA DOS DESAFIOS DO TRÁFEGO AÉREO NO BRASIL

O contra-argumento foi concentração de diversos destinos nas mãos de poucas empresas.

ORIENTE MÉDIO COMO HUB GLOBAL Quando AERO chegou às bancas em 1994, poucos apostariam que apenas 10 anos depois as maiores empresas aéreas do mundo estariam no Oriente Médio. Aproveitando sua localização privilegiada, alguns países criaram gigantescos hubs com destaque para Dubai, Doha e Abu Dhabi. Em poucos anos, Emirates Airline, Qatar Airways e Etihad Airways se tornaram protagonistas da aviação mundial.

EMBRAER VOAMOS EM PRIMEIRA MÃO O SURPREENDENTE JATO LEVE BRASILEIRO HISTÓRIA 75 ANOS DO DOUGLAS DC-3 AEROPORTO BRASÍLIA (DF)

um gigante no setor aeroespacial. Com alguns tropeços, muita engenharia reversa e compra de licenças dos russos, os chineses chegaram ao final da segunda década do século muito diferente do que eram há 25 anos. A Comac lançou o C919, um futuro rival para as famílias A320neo e 737 MAX. Em parceria com os russos, está desenvolvendo o CR929, um rival dos A330 e 787, enquanto trabalha na conclusão de sua segunda estação espacial. Já a Rússia se reinventou e trabalha em novos aviões, como o caça de quinta geração Su-57, o primeiro avião do tipo produzido fora dos Estados Unidos e o MC-21 o mais ambicioso avião comercial russo.

VIDRO SENSÍVEL AO TOQUE Desde o ano 2000 quase todas aeronaves lançadas contam com painéis digitais. O avanço na informática permitiu que os painéis deixassem de ser apenas talas de CRT ou cristal líquidos para se tornarem complexas suítes que processam e integravam todos os principais sistemas da aeronave, inclusive experimentais. Com o tempo, incorporaram controles por toque na tela. Os mais novos projetos incorporaram um novo nível multiplataforma, como os Bombardier Global 5000 e 6000 e o Dassault Falcon 8X. Os controles por toque deram um novo salto com os Gulfstream G500 e G600, que contam com overhead com telas sensíveis, substituindo o tradicional sistema físico. Cabines digitais também foram instalados em projetos já consagrados como os King Air e aviação despotiva.

CHINA E RÚSSIA A China há 20 anos mantém a ambiciosa proposta de se tornar também

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ASAS ROTATIVAS Nos últimos 25 anos, o mercado de helicópteros viveu um boom, sobretudo em cidades como São Paulo. Para se ter uma ideia, a cidade foi a primeira do mundo a incorporar um sistema de controle específico de tráfego aéreo para helicópteros. No Brasil, os helicópteros também ganharam destaque nas missões de utilidade pública, sobretudo patrulha e resgate aéreos. Para se ter uma ideia, a divisão Águia, da Polícia Militar de São Paulo, possui um helicóptero a até 15 minutos de

85% do território paulista. Em termos tecnológicos, somente nos últimos 10 anos os helicópteros incorporaram efetivamente as soluções digitais integrais, seja para o monitoramento em voo ou até manutenção das aeronaves. Entre os modelos que adotaram essa nova realidade estão o Bell 505, o Airbus ACH145 e o Leonardo AW169. No âmbito fabril, o Brasil passou a fabricar novos helicópteros na unidade de Itajubá da Helibras, subsidiária da Airbus, em especial o H225M, dentro do Projeto H-XBR.

MUNDO VIRTUAL Até meados dos anos 1990, o treinamento de pilotos, comissários e mecânicos eram restritos a conteúdo impresso. A computação pessoal avançou a passos largos, permitindo que o treinamento desde o início pudesse ser feito de forma virtual, dos cursos elementares de Piloto Privado até o de astronautas. Além disso, o antes popular Flight Simulator elevou a realidade a um patamar que permitiu a diversos alunos de cursos de piloto chegarem às aeronaves com elevado grau de conhecimento técnico. Não tardou para a indústria notar o potencial da plataforma e lançar simuladores com movimentos nos três eixos voltados para instrução primária e para aeronaves que até então não contavam com simuladores de voo, como monomotores e bimotores a pistão. Os smarthphones e tablets se tornaram indispensáveis para pilotos e os sistemas de transmissão de dados via satélite foram responsáveis ainda pelo salto tecnológico na infraestrutura de controle de tráfego aéreo e nos sistemas de navegação das aeronaves.

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DOIS DESASTRES E UM APAGÃO

NEGÓCIOS TURBINADOS

A colisão um Legacy contra um 737-800 da Gol era a ponta de um problema que se arrastava havia vários anos no Brasil e estava longe do fim. As mudanças estruturais no sistema de aviação brasileiro, com desregulamentação, mudanças no tráfego aéreo, criação da Anac, fim de Vasp e Varig, entre outros, ocorreram em um curto espaço de tempo. O Brasil nunca foi famoso por sua capacidade de reagir rapidamente ou de forma eficiente a situações diversas. O resultado foi a criação de uma vasta rede de problemas. A situação piorou ao longo de 2007, com o acidente do voo 3054, da Tam, mas foi parcialmente contida após algumas mudanças pontuais no sistema e a crise financeira internacional de 2008, reduziu a demanda por transporte aéreo, o que deu um fôlego para as medidas corretivas.

A partir da década de 1990, o uso de aeronaves privadas se popularizou em grande parte do mundo. O Brasil historicamente conta com uma base de aviação geral que o coloca no segundo lugar, em termos de frota, no ranking mundial, mas o uso de jatos e turbo-hélices de grande performance acompanhou o crescimento da economia global nas últimas duas décadas. Em seus 25 anos, AERO viu crescer uma geração de velozes monoturboélices com características diferentes de projetos mais antigos. Modelos como o TBM 700 (que hoje está na versão 940), da Daher-Socata (hoje só Daher) e o Pilatus PC-12 (hoje PC-12NG) ofereciam a seus operadores flexibilidade operacional, com possibilidade de pousar em pistas não preparadas, com a velocidade e o conforto comparáveis a de jatos de negócio, e menos consumo de combustível.

de redução no consumo em relação aos motores de geração anterior. A economia era tamanha que levou Airbus, Boeing e Embraer criarem versões remotorizadas de suas famílias A320 (neo), 737 NG (MAX) e E-Jet (E2).

GRIPEN NG BRASILEIRO Após quase duas décadas, o Brasil oficializou a escolha de seu novo caça em 2013, quando o Gripen MG venceu o programa F-X2. O Gripen C/D já havia sido vencedor, antes, no programa F-X, que foi preterido em favor do programa Fome Zero. Ao longo dos últimos 25 anos, a FAB adquiriu novos aviões, como o P-3A Orion, Super Tucano, ACJ, ERJ145, Legacy, entre outros. A Marinha recebeu os veteranos A-4KU enquanto o Exército ampliou sua força.

ESTAÇÃO ESPACIAL Em 1998, o primeiro módulo da Estação Espacial Internacional foi enviado ao espaço pelos russos, seguida meses depois da seção americana. Era a primeira vez que Moscou e Washington colaborariam de forma direta na exploração espacial e nas viagens humanas. O projeto contou com apoio da comunidade europeia e dos japoneses, com cada agencia construindo e se responsabilizando por uma importante parte da estação. O Brasil formalizou sua participação no projeto, mas em meados de 2004 cancelou seu interesse e não concluiu os módulos que estavam sob sua responsabilidade.

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AMAZÔNIA PROTEGIDA Um dos grandes projetos do governo brasileiro era ampliar seu controle sobre a Amazônia, uma extensa área territorial que ocupa grande parte do território brasileiro. O programa Sivam (Sistema de Vigilância da Amazônia) após sua implementação permitiu o Brasil dispor de uma ampla cobertura de vigilância aérea de todo seu território.

REMOTORIZAÇÕES A Bombardier apostou em um novo avião comercial impulsionado pelos novos motores PurePower, da Pratt & Whitney, que oferecem mais de 25%

CAÇA F-22 Um dos grandes destaques dos últimos anos foi a entrada em serviço do F-22 Raptor, o primeiro caça de 5º geração. do mundo. Dotado de sistemas de última geração, oferece capacidade furtiva e possibilidade de sustentar voos supersônicos sem uso de pós-combustor. Os russos responderam com o Sukhoy 57 e os chineses com os caças J-20 e J-31.

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Nesta tricentésima edição de AERO Magazine compilamos uma passagem da história da aviação para cada número da revista PESQUIS A E TEXTO | ANDRÉ LOPES BORGES IDEALIZAÇÃO E EDIÇÃO | GIULIANO AGMONT ARTE | RICARDO TORQUETTO

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Dos primórdios a 1910

31/08/1895

ZEPPELIN PATENTEADO

N RII

1783

BALÕES COM PASSAGEIROS

É difícil precisar qual foi a primeira experiência de voo da história da humanidade. Mas há registros de que, em 1783, passageiros fizeram ascensões experimentais nos balões de ar quente dos irmãos Joseph e Jacques Montgolfier, fabricantes de papel em Annonay, no sul da França. No final desse mesmo ano, experimentos teriam sido feitos também com balões de hidrogênio. Na segunda metade do século 19, o voo em aeróstatos de ar quente tornou-se uma aventura comum na Europa, e os aparelhos eram utilizados também pelos militares, como recurso de observação.

E

Muito longe da agitação de Paris, na pacata cidade de Palmira (atual Santos Dumont), Zona da Mata de Minas Gerais, nascia o menino Alberto Santos Dumont, filho do engenheiro Henrique Dumont. Aos seis anos de idade, os pais mudaram-se para a região de Ribeirão Preto, onde a família dedicou-se ao cultivo e comércio de café. Desde jovem, Alberto interessava-se pelas máquinas e motores da fazenda e se encantava com as obras de ficção do francês Júlio Verne. 1852 - 1874

VOO MOTORIZADO

O voo livre com balões depende, quase que exclusivamente, da direção dos ventos – que define o destino dos passageiros. Mas há registro de uma primeira tentativa, em 1852, de instalar um pequeno motor a vapor em um balão para direcionar o voo. Duas décadas depois, o engenheiro e pioneiro da aviação francesa Clément Ader registrou o projeto de motor a vapor ultraleve que poderia ser usado em uma máquina voadora de nome Éole, a qual ele denominou como “avion”, inventando o termo.

Na Alemanha, o militar reformado Ferdinand von Zeppelin interessava-se pelos balões dirigíveis como alternativa para o transporte rápido de malas postais. Em 1895, ele obteve a primeira patente para um tipo de balão de grande porte, no qual uma estrutura metálica articulada – rígida, leve e revestida de tecido – dava a forma exterior à nave. Dentro desse invólucro, o hidrogênio era colocado em bolsas individuais: um arranjo que tornava o balão mais manobrável e seguro. O primeiro modelo voou em julho de 1900.

10/08/1896

ACIDENTE DE HOMEM VOADOR

Ao mesmo tempo em que se desenvolviam os balões, outros pesquisadores tentavam compreender a sustentação aerodinâmica das superfícies mais pesadas que o ar por meio de sofisticados projetos de planadores individuais. Um dos pioneiros mais promissores nessa área foi o engenheiro pomerano Otto Liliental, que fez cerca de dois mil voos planados entre 1891 e 1896, aperfeiçoando seus desenhos. Em outubro daquele ano, Otto foi traído por um de seus inventos: o planador estolou a 17 metros de altura e matou o criador.

10/05/1900

1709

O PADRE VOADOR

Um dos pioneiros das experiências com balões na era moderna foi o padre brasileiro Bartolomeu de Gusmão, nascido na cidade de Santos, em 1685. É atribuído a ele o projeto de uma fantasiosa nave voadora de nome “Passarola”, que aparece em desenhos datados de 1709. De concreto, sabemos que exibiu na corte portuguesa alguns experimentos com aeróstatos de ar quente de pequeno porte, por volta de 1723. 28

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OS PLANADORES DOS WRIGHT

Do outro lado do Atlântico – no estado de Ohio, EUA –, dois irmãos dividiam o tempo entre uma oficina de bicicletas e o desenvolvimento de projetos de planadores. Basearam-se nos estudos de Liliental e George Cayley para criar modelos biplanos que, a partir de maio de 1900, começaram a ser testados usando os fortes ventos da praia de Kitty Hawk.

19/10/1901

CONTORNO DA TORRE EIFFEL

Morando em Paris desdee 1892, e herdeiro de umaa considerável fortuna, Saantos Dumont enveredava por um caminho diferente. Investia no desenvolvimento de motores aeronáuticos e balões dirigíveis infláveis, aprimorando as suas características de navegabilidade. Em outubro de 1901, realizou um voo controlado sobre a cidade, contornando a Torre Eiffel e retornando ao ponto de partida em 30 minutos com seu balão nº 6. A façanha lhe rendeu o Prêmio Deutsch e o reconhecimento internacional como aeronauta.

17/12/1903

O CONTROVERSO PRIMEIRO VOO DO FLYER

Após equipar um aparelho derivado dos planadores com um motor a combustão e duas hélices, os irmãos Orville e Wilbur Wright retomaram os testes privados na praia de Kitty Hawk, Em 17 de dezembro de 1903, o modelo Flyer 1, com Orville nos comandos, teria conseguido alçar voo por três vezes. O feito, mantido em segredo pelos irmãos que buscavam patentear o invento, foi registrado em uma das fotos mais famosas da história. Mas, sem a presença de auditores independentes, não há como ter certeza da extensão do voo e das condições em que ocorreu a decolagem.

26/09/1905 12/05/1902

ROLAGEM PO TORÇÃO DE ASAS

O ACIDENTE DO PAX

Nem todos os pioneiros do balonismo tiveram a mesma sorte de Santos Dumont. Em 12 maio de 1902, o brasileiro Augusto Severo e o mecânico Georges Saché testavam em Paris um enorme balão dirigível de formato fusoide batizado de PAX. Logo após subir a uma altura de 400 metros, o balão explodiu subitamente, lançando em queda livre seus desafortunados tripulantes.

12/05/1902

MERGULHO NO POTOMAC

Poucos pioneiros de aviação receberam tanto apoio e subvenção oficial quanto o físico e astrônomo norteamericano Samuel Langley. Diretor do Instituto Smithsonianiano, em Washington, DC, no final do século 19, Langley se interessou pelas máquinas voadoras. Desenvolveu um curioso projeto de aeroplano com dois pares de asas, uma à frente e outra atrás. Testado por duas vezes em lançamentos sobre o Rio Potomac, o “Aerodrome” revelou-se um completo fracasso.

Bem menos controversos são os voos realizados pela dupla no verão de 1905, com maior número de testemunhas. Em setembro, já estava operacional o Flyer III, modelo que aperfeiçoou o sistema de torção de asas para controle da rolagem do aeroplano – permitindo ao piloto realizar curvas suaves. No lançamento, o avião corria sobre trilhos e podia ser auxiliado por uma catapulta, mas os Wright não viam nisso qualquer problema. No ano seguinte, os irmãos obtiveram a patente do aparelho e passaram a divulgar mais abertamente seus feitos.

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13/09/1906

O 14-BIS CORRE E DECOLA

Na França, quase ninguém dava notícias dos progressos dos irmãos norte-americanos. Mas um grupo crescente de inventores disputava uma corrida pelo prêmio oferecido pelo Aeroclube da França para aquele que fabricasse o primeiro aparelho mais pesado que o ar capaz de decolar, sustentar o voo e pousar por meios próprios (requisitos que os Wright não precisavam atender). Em 13 de setembro de 1906, Santos Dumont provou que o conceito era viável ao tirar do solo seu aeroplano 14-bis no Campo de Bagatelle, à frente de uma comissão de jurados. Em 12 de novembro, com uma versão equipada com ailerons rudimentares, repetiu o feito e sustentou o voo por 220 metros – levando o prêmio do aeroclube.

13/11/1907

12/03/1908

ASAS ROTATIVAS

VOOS PÚBLICOS NA AMÉRICA

Um ano depois das primeiras demonstrações do 14- bis, muitos aparelhos já começavam a voar na Europa. Um dos mais curiosos era o primitivo helicóptero de dois rotores do engenheiro francês Paul Cornu, que, em novembro de 1917, conseguiu sustentar 20 segundos de voo pairado. Na prática, ainda não havia motores com potência suficiente para tracionar asas rotativas.

Com uma guerra de patentes já se anunciando no horizonte, a maioria dos aviadores norte-americanos desenvolvia seus projetos e testes secretamente. Mas, em março de 1908, o pioneiro Casey Baldwin fez uma demonstração pública do seu avião “Red Wing”. Em 4 de julho, Glenn Hammond Curtiss ganhou o troféu Scientifc American ao realizar o primeiro voo público com mais de um quilômetro de extensão em um avião norte-americano. 29/03/1908

VOO COM PASSAGEIRO

O mês de março de 1908 registra uma curiosidade histórica. No dia 29, o aviador francês Henri Farman fez o primeiro voo na Europa carregando um passageiro. Muito apropriadamente, o escolhido foi Ernest Archdeacon, um dos grandes incentivadores da aviação na França desde 1903.

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11/1907

A PEQUENA LIBÉLULA

Se o 14-bis era basicamente um demonstrador de conceito, o mesmo não se pode dizer do projeto seguinte de Santos Dumont. Testado e aperfeiçoado em uma série de versões sucessivas, o pequeno Demoiselle revelou-se um avião simples e prático. Em novembro de 1907, Alberto realizou três voos com o modelo em Issyles-Moulineaux. No ano seguinte, já o utilizava em seus pequenos deslocamentos para visitar amigos nas cercanias de Paris. O inventor liberou o uso do projeto sem cobrança de direitos, o que permitiu que algumas dezenas de cópias e derivações fossem construídas em diversos países do mundo.

08/08/1908

WILBUR VOA NA FRANÇA

Os relatos que chegavam na Europa sobre os longos voos dos irmãos Wright eram vistos com desconfiança e ceticismo pelos aviadores locais. Em maio de 1908, Wilbur desembarcou na França trazendo um Flyer. Montou sua base na cidade de Le Mans e, no dia 8 de agosto, fez uma primeira demonstração para uma multidão que incluía Ernst Archdeacon, Louis Blériot, Léon Delagrange, Hubert Latham e outros membros do Aeroclube da França. Todos saíram vivamente impressionados com o que viram.

23/01/1909

O AVIÃO DE BLÉRIOT

Maior e bem mais potente do quee o pequeno Deimoselle, o avião quue obteve maior sucesso comercial na França nos primeiros anos da aviação foi o Blériot XI, que voou pela primeira vez em janeiro de 1909. Evolução do Blériot VII com aperfeiçoamentos introduzidos por Raymond Saulnier, era um monoplano com estrutura tubular de madeira parcialmente revestido de tecido. Teve diversas versões, inclusive para uso militar. 12/10/1910

ASAS NO JAPÃO

Em outubro de 1910, os aeroplanos já haviam chegado até o Japão. No dia 12, foi realizado o primeiro voo no í dde um modelo d l ffrancês ê FFarman III. III país,

25/07/1909

07/01/1910

CRUZANDO A MANCHA

PRIMEIRO VOO EM OSASCO

A maior propaganda do Blériot XI foi feita pelo próprio Louis Blériot que, em 25 de julho de 1909, usou um desses aparelhos para disputar com outros dois concorrentes quem seria o primeiro a realizar a inédita travessia aérea sobre os 30 quilômetros do Canal da Mancha entre as cidades de Calais e Dover. Blériot ganhou a disputa e um prêmio de mil libras esterlinas oferecido pelo jornal britânico Daily Mail.

Não tardou para que alguém tivesse a ideia de fabricar um aparelho “mais pesado que o ar” no Brasil. O autor da façanha foi o engenheiro franco-espanhol Dimitri de Lavaud, naturalizado brasileiro e estabelecido na então vila de Osasco, ao lado da capital paulista. Em 7 de janeiro de 1910, de Lavaud colocou para voar o aeroplano São Paulo, projetado e construído por ele. Mais tarde, comprou um Blériot XI, com o qual chegou a fazer exibições aéreas.

08/1910

RODAS PARA OS FLYER

Curiosamente, foi somente no verão de 1910 que, por solicitação do exército norte-americano, as versões militares dos Wrigth Flyers passaram a ser equipados com rodas nos trens de pouso em lugar dos patins usuais – uma modificação posteriormente estendida aos demais modelos. Um ano antes, a Goodyear já havia apresentado o primeiro pneu especialmente desenvolvido para uso aeronáutico. MAGAZINE 3 0 0

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23/02/1911

08/1912

O PRIMEIRO ANFÍBIO

O “PAI DA AVIAÇÃO” CHINESA

Num tempo em que poucas cidades possuíam áreas desobstruídas e adequadas à operação de aviões, uma boa alternativa era pousar e decolar da água. Em fevereiro de 1911, o construtor Glenn Curtiss apresenta uma versão do seu Model D equipado com flutuadores, que era capaz de operar tanto na terra como na água: o primeiro avião anfíbio da história. 10/10/1911

BASE EM TOULOUSE

10/12/1911

TRANSCONTINENTAL

Quase quatro mil quilômetros separam (em voo direto) as cidades de Nova York e Los Angeles, nos EUA. Isso não impediu que, em setembro de 1911, o piloto Cal Rodgers comprasse um primitivo aeroplano Wright Flyer Model EX, de apenas 35 hp, para tentar a primeira travessia aérea costa a costa dos EUA. Um prêmio de 50 mil dólares (cerca de USD 1 milhão em valor de hoje) era oferecido para quem realizasse a façanha em menos de um mês. Após 49 dias, mais de 70 escalas e 16 pousos forçados, Rodgers pousou em Pasadena, CA. Todo estropiado, e sem direito ao prêmio.

Surge em Toulouse a Morane-Saulnier, fundada pelos irmãos Robert e Léon Morane e Raymond Saulnier, que participaria da primeira corrida aérea do mundo, a travessia aérea inaugural do Mediterrâneo e a construção da primeira metralhadora capaz de disparar tiros através do sistema de hélice. Em 1966, passou ser chamada Socata, acrônimo de Societé de Construction d´Avions de Tourisme et d´Affaires, ao ser adquirida pela Sud Aviation (fabricante do clássico Caravelle), depois EADS e hoje Airbus Group. Ao longo do século 20, a companhia desenvolveu 94 modelos e produziu mais de 17.000 aeronaves. Mais recentemente, em 2008, a então EADS transferiu o controle acionário para a Daher, dando origem à Daher-Socata, hoje apenas Daher.

Nascido em dezembro de 1883 na província de Guangdong, sul da China, Feng Ru mudou-se ainda criança para os EUA. Em 1909, capturado pela febre da aviação, montou uma oficina de aviões em Oakland, Califórnia, onde reparava e projetava aparelhos. Dois anos depois, retornou à terra natal com a intenção de divulgar a aviação em seu país – onde começou a montar aeroplanos e fazer voos de demonstração. Sua carreira foi precocemente encerrada em agosto de 1912 por um acidente aéreo quando pilotava uma de suas criações.

15/04/1913 09/05/1912

NAVIOS QUE LANÇAM AVIÕES

No início dos anos 1910, foram feitas diversas tentativas de decolar com aviões a partir do convés de navios. Em maio de 1912, o couraçado britânico HMS Hibernia conseguiu o primeiro sucesso no lançamento de um aeroplano a partir de um navio em movimento. Começava a nascer o porta-aviões.

06/04/1912

UMA MULHER CRUZA O CANAL

Ainda que a aviação fosse um território majoritariamente masculino, muitas mulheres enfrentaram o desafio de pilotar as primeiras máquinas voadoras. Em abril de 1912, a jornalista e aviadora norte-americana Harriet Quimby voou de Dover, Inglaterra, para Hardelot, na França, em um monoplano Blériot, conquistando o título de primeira mulher a cruzar voando o Canal da Mancha.

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PRESIDENTE VOADOR

A partir de 1911, a empresa Curtiss Aeroplane & Motor se especializou no desenvolvimento de aerobotes. Como os maiores clientes eram as marinhas de guerra, o fabricante mandava pilotos a outros países para fazer demonstrações dos aparelhos. Em 15 de abril de 1913, o piloto Mc Culloch estava no Rio de Janeiro e convidou Hermes da Fonseca a fazer um passeio aéreo. O marechal foi o primeiro presidente da República a voar pela Baía da Guanabara.

23/09/1913

SALTO PARA A ÁFRICA 10/05/1913

PRIMEIRO QUADRIMOTOR

Depois de décadas em que reinaram absolutos nos voos de longo curso, os dias atuais parecem assistir ao fim da era dos aviões quadrimotores. Uma história que começou na cidade de São Petersburgo, em maio de 1913, quando o projetista Igor Sikorsky colocou para voar o biplano de passageiros S-21 Russky Vityaz (Cavaleiro Russo, também conhecido como “o grande”) com quatro motores de 100 hp.

A evolução dos aeroplanos no início da década de 1910 era tão rápida que, somente quatro anos após Blériot cruzar os 30 quilômetros do Canal da Mancha, o piloto francês Eugène Roland Garros dava um passo muito mais ambicioso. Na manhã de 23 de setembro de 1913, a bordo de um Morane-Saulnier G, Garros decolou de Fréjus, no sul da França para pousar, oito horas depois, em Bizerte na Tunísia. O primeiro voo a superar o Mediterrâneo e ligar dois continentes.

19 e 20/01/1915

DIRIGÍVEIS DE GUERRA

02/02/1914

FRACASSO DA 1ª ESCOLA

No início de 1914, o Exército brasileiro resolveu montar uma primeira escola de aviação no país, contratando para a tarefa a empresa Gino, Bucelli e Cia, formada por instrutores italianos. Montada no Campo dos Afonsos, a Escola Brasileira de Aviação foi inaugurada com festa no dia 2 de fevereiro, mas enfrentou inúmeras dificuldades. Fechou as portas meses depois, sem ter formado nenhum piloto. 05/10/1914

DUELO DE ÁGUIAS

Nos primeiros conflitos em que participaram, era raro o encontro entre aviões inimigos. Quando ocorriam, usualmente os pilotos adversários apenas se observavam ou trocavam tiros de pistola, sem maiores consequências. Isso mudou em outubro de 1914, quando o piloto Joseph Frantz e seu artilheiro Louis Quénault – a bordo de um biplano francês Voisin equipado com metralhadora – derrubaram um avião alemão nas proximidades de Reims. Primeira vitória em combate aéreo.

05/07/1914

DO RIO A SÃO PAULO

Hoje parece um contrassenso que um frágil balão preenchido com gás explosivo possa ser usado como arma de guerra. Mas, em janeiro de 1915, os alemães não tinham alternativa melhor para despejar uma quantidade significativa de bombas sobre a (para a época) distante cidade de Londres. Começavam os terríveis bombardeios estratégicos sobre as áreas urbanas inimigas.

O primeiro grande desafio colocado para os pilotos no Brasil foi fazer um voo direto entre as duas maiores cidades do Sudeste. Havia divergências se o melhor caminho era acompanhar o litoral até Santos e depois subir a Serra do Mar, ou acompanhar a linha do trem pelo Vale do Paraíba. Após uma tentativa fracassada, que terminou com um pouso forçado no mar, o primeiro a concluir esse feito foi o piloto paulista Eduardo Chaves, que – em 5 de julho de 1914 – voou sem escalas do Prado da Mooca em São Paulo até o Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro, em quatro horas e 25 minutos. Pelo caminho do Vale.

01/03/1915

AVIÕES NO CONTESTADO

O governo enfrentava uma rebelião de camponeses na região do Contestado, oeste de Santa Catarina, e o Exército decidiu empregar a aviação em missões de reconhecimento e apoio às tropas em terra. Despachou para a região três aviões requisitados ao Aero Clube do Brasil e seu melhor piloto militar – o tenente Ricardo Kirk, brevetado em 1912 na França. Voando em condições climáticas adversas, no dia 1º de março de 1915, o tenente Kirk sofreu um acidente fatal, e a missão aérea acabou cancelada. MAGAZINE 3 0 0

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24/06/1916

UM BALÃO VENCE A CORDILHEIRA

12/08/1915

SEDA CONTRA AÇO

Desde o início da Primeira Guerra, estava evidente que os aviões desempenhavam um papel fundamental nos combates na terra e nos mares. Mas ninguém imaginava que essas máquinas ligeiras construídas de madeira e telas de seda representassem ameaça direta a navios reforçados com milhares de toneladas de aço. Em 12 de agosto de 1915, um biplano inglês Short Type 184 pilotado por Charles Edmonds lançou um torpedo aerotransportado e colocou a pique um cargueiro turco no Mediterrâneo. Os navios não teriam mais paz.

Não há no mundo barreira tão extensa quanto a Cordilheira dos Andes, que separa a América do Sul do litoral do Oceano Pacífico. Desde o início da aviação, superá-la era um desafio assustador para as máquinas voadoras. Os primeiros aeronautas a atravessar os Andes foram os pilotos argentinos Eduardo Bradley e Angel Zuloaga, que cruzaram de Santiago do Chile a Mendonza em três horas e meia de voo num balão de hidrogênio, enfrentando temperaturas de menos 30 graus a oito mil metros de altura.

02/09/1916

NAS ONDAS DO RÁDIO

08/08/1916

PRIMEIRO HIDROAVIÃO DA MARINHA

Fechada a Escola dos Afonsos, a Marinha brasileira decidiu montar sua aviação por conta própria e comprou nos EUA três aerobotes Curtiss Model F. Encarregado de montar os aviões, veio com eles o piloto e mecânico Orton W. Hoover que, em 8 de agosto de 1916, colocou em voo o primeiro aparelho na Baia da Guanabara. Acabou contratado como instrutor.

Tão logo os aviões começaram a ganhar os céus, surgiu o problema de como se comunicar com os pilotos durante o voo. Havia necessidade de encontrar um sistema mais eficiente que os sinais visuais, e o rádio parecia uma boa alternativa. Em 1915, começaram a surgir os primeiros sistemas de comunicação por Código Morse e, no ano seguinte, rádios que permitam transmissão de voz. Em setembro de 1916, foi realizada a primeira transmissão de voz entre dois aviões em voo.

15/06/1916

07/09/1916

A GIGANTE DE SEATTLE

AVIAÇÃO NAVAL

Depois de absorver diversas companhias concorrentes, a Boeing é hoje uma das maiores empresas de construção aeronáutica do mundo. Mas em 15 de junho de 1916 ela era apenas a “Pacific Aero Products Co” do senhor William Boeing. Uma fabriqueta que se estabelecera em Seattle (noroeste dos EUA) para se beneficiar da grande oferta de madeiras no comércio local e acabara de colocar para voar seu primeiro modelo de hidroavião, o Boeing Model 1.

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Com três hidroaviões operacionais e um experiente mecânico improvisado no cargo de instrutor de voo, a Marinha brasileira aproveitou o 7 de setembro de 1916 para inaugurar a nova Escola de Aviação Naval. No ano seguinte, ela já concederia o brevê a seus primeiros pilotos, alguns dos quais foram para a Europa participar da Primeira Guerra.

13/05/1918

ASAS SOBRE OS ANDES

21/04/1918

BARÃO VOADOR

A Primeira Guerra Mundial foi palco da consolidação da aviação como arma bélica, num tempo em que os pilotos eram vistos como uma estirpe de nobres combatentes, muito distantes da carnificina bárbara que rolava ao rés do chão. De todos, nenhum ganhou maior fama que Manfred von Richthofen, também chamado “Barão Vermelho”. O ás dos ases contabilizou 80 vitórias em combates aéreos e tornou célebre e temido o seu triplano Fokker Dr.I. Mas não teve tempo para se beneficiar da glória: em 21 de abril de 1918, aos 25 anos, foi ferido mortalmente quando combatia nos céus da França.

Depois da travessia de balão, as tentativas de enfrentar a cordilheira dos Andes em aparelhos mais pesados que o ar seguiam cobrando um tributo de sangue. O primeiro a ser bemsucedido foi o oficial do Exército argentino Luís Cenóbio Candelária que, em 13 de abril de 1918, decolou de Zapala (Argentina) em um avião francês Morane-Saulnier Type L com motor rotativo de 80 hp, e pousou duas horas e meia depois em Cunco (Chile) – após voar a mais de quatro mil metros de altitude.

25/12/1918

LATÉCOÈRE

05/10/1918

HERÓI DA FRANÇA

O maior ás da aviação francesa na Primeira Guerra foi René Fonk, com 75 vitórias confirmadas. Mas a história talvez fosse outra se o talentoso Rolland Garros, que esteve no Brasil voando com o amigo Edu Chaves, não tivesse passado boa parte do conflito detido em campos de prisioneiros após um pouso de emergência em território inimigo. Quando conseguiu escapar da prisão, em fevereiro de 1918, Garros fez questão de retornar ao combate. Em outubro, foi abatido e morto sobre as Ardenas, na véspera de completar 30 anos, poucos dias antes da assinatura do armistício.

Com a Europa pacificada, os franceses decidiram usar a tecnologia adquirida na Guerra para montar um grande serviço de transporte aéreo pelo mundo. Durante o ano de 1918, Pierre-Georges Latécoère projetou uma linha aérea ligando a França ao Senegal, com escalas na Espanha e no Marrocos. O primeiro voo aconteceu em 25 de dezembro de 1918, entre Toulouse e Barcelona, em um Salmson 2A2 veterano dos tempos de guerra. Em breve, a Latécoère chegaria ao Brasil.

25/01/1919

AERO CLUBE EM SÃO PAULO

No começo de 1919, a aviação atraia a atenção dos jovens filhos da aristocracia cafeeira paulista, entusiasmados com os feitos de Edu Chaves. Em janeiro, o Aero Clube do Brasil montou uma sede na capital São Paulo. No segundo semestre, Orton Hoover, antigo instrutor da Aviação Naval se estabeleceria na cidade como representante comercial da Curtiss Aeroplane. Logo os aviões passariam a fazer parte da paisagem local.

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15/06/1919

AMÉRICA-EUROPA SEM ESCALAS

Com o fim da Guerra, equipes de quatro países disputavam qual seria a primeira a cruzar o Atlântico Norte sem escalas intermediárias ou pousos no mar para reabastecimento. Em 15 de junho de 1919, após algumas tentativas malsucedidas, os pilotos britânicos John Alcock e Arthur Brown conseguiram atravessar o oceano do litoral de Newfoundland (Canadá) até Clifden, na Irlanda em um bombardeiro Vickers Vimy adaptado para maior alcance. 10/07/1919

AVIAÇÃO MILITAR NOS AFONSOS

O conflito mundial havia mostrado ao Brasil o grau de defasagem das forças armadas nacionais diante de uma guerra moderna. Em meados de 1919, o governo federal contratou uma Missão Militar Francesa para auxiliar no reequipamento e treinamento do Exército. Uma das providências foi a abertura de uma nova Escola de Aviação Militar no Campo dos Afonsos, berço da Arma de Aviação do Exército e da futura FAB.

16/11/1920

ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL

A lua de mel de Hoover com os militares paulistas durou pouco. No segundo semestre de 1920, o americano pediu demissão da Forca Pública e abriu, com apoio da Curtiss, a primeira escola particular de aviação civil da capital paulista, no atual bairro de Moema. Outras escolas apareceriam em seguida. 26/04/1920

AVIAÇÃO MILITAR EM MARTE

O governo de São Paulo, zeloso do potencial militar da sua poderosa Força Pública tampouco quis ficar atrás. Em abril de 1920, teve início a formação de pilotos em uma nova Escola de Aviação criada no Campo de Marte. Mais experiente, depois de alguns anos treinando aviadores do exército dos EUA durante a guerra, Orton Hoover foi contratado como instrutor e ganhou o posto honorário de major. 36

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29/12/1920

EDU CHAVES VOA A BUENOS AIRES

O ano de 1920 terminaria em grande estilo para a aviação brasileira. No dia 29 de dezembro, a bordo de um avião Curtiss Oriole de 150 hp cedido pela Força Pública Paulista, o aviador Edu Chaves e seu mecânico Robert Thierry derrotaram o concorrente argentino Eduardo Hearne – tornando-se os primeiros aviadores a cumprir o trecho Rio de Janeiro-Buenos Aires em um avião, em um voo com escalas.

22/07/1921

17/01/1923

SURGE A DOUGLAS

AUTOGIRO

Nascido em 1892, Donald Wills Douglas foi um dos pioneiros da aviação norteamericana. Em 1920, ele criou a DavisDouglas Company, que fabricou um único avião: o Cloudster – um monomotor biplano de longo alcance, o primeiro a ter uma capacidade de carga acima do próprio peso. Em julho de 1921, abriu uma nova empresa, a Douglas Aircraft, que ganhou fama nos anos 1930 com seus modelos DC (Douglas Comercial). Em 1967, tornou-se McDonnell Douglas e, 30 anos depois, foi incorporada à Boeing. 08/04/1922

03/11/1922

THEREZA E ANÉSIA

ASAS DO ORIENTE

Thereza de Marzo (foto) e Anésia Pinheiro Machado frequentavam o pequeno círculo dos aviadores pioneiros de São Paulo. Filha de industriais, Thereza era amiga dos irmãos Robba e namorava o alemão Fritz Roesler, dono da escola de aviação Ypiranga. Anésia viera de Itapetininga atrás do sonho de aprender a voar com o norte-americano Orton Hoover, instrutor de voo da Força Pública. Tiveram aulas de pilotagem ao mesmo tempo e fizeram seus voos solo no mesmo dia. O brevê nº 76 de Thereza – o primeiro concedido a uma mulher no Brasil – foi emitido no dia 8 de abril de 1922. No dia seguinte, Anésia recebeu o de nº 77.

17/06/1922

ALMIRANTES DOS ARES

Para prestigiar as comemorações dos 100 anos da independência do Brasil, Portugal enviou ao país o piloto naval Artur de Sacadura Cabral e o geógrafo e navegador Carlos Gago Coutinho – que havia desenvolvido um sextante para uso aeronáutico. A bordo de um hidroavião monomotor Fairey F IIID MkII, os dois realizaram a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, comprovando a viabilidade da navegação aérea pelos astros. Após trocar duas vezes de aparelho, chegaram ao Rio de Janeiro em 17 de junho de 1922.

Do outro lado do mundo, a aviação comercial estreou em novembro de 1922, com a abertura da ligação aérea entre o porto de Sakai, em Osaka, e a cidade de Tokushima, na ilha Shikoku. Seis anos depois, essa empresa privada pioneira, Instituto de Transportes Aéreos do Japão, foi comprada pelo governo e deu origem à Japan Air Transport, companhia área nacional do Império Japonês até 1938.

Nos primórdios da aviação, propostas muito variadas de aeronaves disputavam a preferência dos pilotos. Uma das mais curiosas eram os “autogiros”, aeroplanos tracionados por motor e hélice convencionais nos quais a sustentação das asas fixas era substituída pela de rotores semelhantes aos dos helicópteros (acionados por autorrotação), capazes de pousos e decolagens extremamente curtos. Em janeiro de 1923, o engenheiro espanhol Juan de la Cierva voou no primeiro de uma série de aparelhos que projetaria nas décadas seguintes, alguns dos quais foram comercializados com razoável sucesso na virada dos anos 1930.

03/02/1923

ASAS COMUNISTAS

Desde o império czarista, a Rússia contou com diversos entusiastas da aviação. O primeiro aeroclube local surgiu em 1908 e, logo depois, abriram-se escolas de aviação. Em 1910, o governo montou uma força de aviação, que combateu na Primeira Guerra. Parte da tradição se perdeu com a Revolução de 1917, mas, em 1921, o governo comunista da então URSS já propunha a criação de uma aviação de transporte, tida como vital diante da dimensão do país. A data de 3 de fevereiro de 1923 é considerada o marco inicial da aviação civil soviética, com a criação da Dobrolyot (Sociedade Russa da Frota Aérea Voluntária), embrião da futura Aeroflot.

07/1923

ROSAMONDE

Com a morte de Feng Ru, em 1912, a aviação chinesa sofreu um duro revés. Mas, na década seguinte, novos projetistas e aviadores retomaram a construção aeronáutica no país. Em 1923, Yang Xianyi projetou e construiu um biplano de dois lugares batizado “Rosamonde”, que voou pela primeira vez em julho. É considerado o primeiro avião inteiramente projetado e construído na China.

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27/07/1923

31/05/1924

CHEVALIER E O 1º SALTO

ASAS DO IMPÉRIO

No início do século 20, quando o Império Britânico se espalhava por quase todo o planeta, o avião logo foi visto como um meio de comunicação e transporte muito mais rápido do que os então disponíveis. Em maio de 1924, o governo de Londres criou a Imperial Airways, primeira empresa aérea de longo alcance, com linhas que se estendiam até a África do Sul, Índia e Hong Kong. Em 1939, ela foi incorporada à BOAC (British Overseas Airways Corporation) que, 35 anos depois, deu origem à British Airways.

Em julho de 1923, o piloto italiano Umberto Ré apresentou-se no Rio de Janeiro com um espetáculo de acrobacias aéreas, que incluía um salto de paraquedas. Instigados pelo italiano, os alunos da Escola de Aviação Militar resolveram repetir o feito. Em 27 de julho, o então tenente-observador Carlos da Gama Chevalier subiu num Breguet pilotado pelo tenente Haroldo Borges Leitão e saltou sobre a Guanabara de dois mil metros de altura. Foi o primeiro brasileiro a saltar de paraquedas no país.

20/07/1924

SÃO PAULO BOMBARDEADA

No inverno de 1924, um levante de forças rebeldes tenentistas que faziam oposição ao governo do presidente Artur Bernardes tomou de assalto a capital paulista, obrigando o presidente do estado, Carlos de Campos, a fugir da cidade. Poucos dias depois, forças legalistas cercaram São Paulo e deram início a um impiedoso bombardeio das áreas centrais da capital, usando artilharia e aviões franceses Breguet 14 da Aviação Militar, trazidos de trem do Rio de Janeiro. Foi o primeiro uso de bombardeiro aéreo contra civis na história do Brasil.

28/09/1924

VOLTA AO MUNDO EM 175 DIAS

Em 1873, Júlio Verne nos apresentou o inglês Phileas Fogg, que teria dado a volta ao mundo em 80 dias, sem dispor de aeronaves. Curiosamente, a primeira volta ao mundo feita em avião levou mais que o dobro desse tempo. A façanha foi feita por um time de oito pilotos norte-americanos em quatro biplanos adaptados dos torpedeiros Douglas DT-2, usados pela Marinha. Motores sobressalentes, peças de reposição e mecânicos foram enviados aos pontos previstos de parada. Em 6 de abril de 1924, o grupo partiu de Seattle, noroeste dos EUA, rumo ao Alasca. Apenas dois aviões conseguiram completar o trajeto, chegando de volta a Seattle em 28 de setembro.

15/10/1925 13/07/1925

ORIGENS DA TWA

A partir de 1925, o Serviço Postal dos EUA passou a contratar empresas particulares para o transporte de malotes de correspondência – o que foi visto como uma possibilidade de viabilizar financeiramente novas empresas aéreas. Em julho, Hariss Hanshue montou a Western Air Express, que passou a fazer esse serviço entre Salt Lake City (Utah) e Los Angeles. Em 1930, a WAE fundiu-se com a Transcontinental Air Transport, dando origem à Transcontinental & Western Air – TWA (mais tarde seria renomeada Trans World Airlines, mantendo a sigla). Alguns sócios deixaram a empresa em 1934 e fundaram a Western Airlines, que operou até 1987, quando foi incorporada à Delta.

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PARAQUEDAS NO CAMPO DE MARTE

Em 15 de outubro de 1925, Jeanne Caillet Pimentel – uma misteriosa cidadã suíça radicada no Brasil – saltou da asa de um biplano da Força Pública pilotado pelo instrutor Orton Hoover. Quinze dias depois, o salto seria repetido em um evento beneficente, mas Jeanne teve problemas de saúde. Acabou substituída pelo tenente aviador Antônio Pereira Lima – que nunca havia saltado antes –, mas foi “escolhido como voluntário” para a tarefa pelo comandante da Força, Pedro de Campos. Seis anos depois, Charles Astor inaugurou um curso de paraquedismo no Aeroclube de São Paulo.

14/03/1927

ASAS PANAMERICANAS

31/08/1926

MÁRTIR DA AVIAÇÃO PAULISTA Onze anos depois da morte do tenente Kirk, outro aviador brasileiro morreria em missão de combate. Um dos mais talentosos pilotos da aviação da Força Pública Paulista, o tenente Edmundo Chantre deslocava-se com uma esquadrilha de seis aviões rumo a Goiás, onde participaria da perseguição aos revoltosos da Coluna Prestes. Na manhã do dia 31 de agosto de 1926, seu biplano Curtiss Jenny sofreu uma pane quando decolava em Uberaba (MG) e caiu, matando o piloto e ferindo com gravidade o tenente Pereira Lima, sobrevivente do salto pioneiro de paraquedas.

O crescimento das empresas aéreas francesas e alemãs na América Latina chamou a atenção dos norteamericanos. Em março de 1927, Juan Trippe fundou uma companhia de nome Pan American Airways, que buscava investidores para operar nesse mercado. Em 28 de outubro, decolou da Flórida o primeiro voo da nova empresa com destino a Havana, Cuba. Surgia a PAA (mais tarde Pan Am), a mais emblemática das companhias aéreas no século 20.

26/01/1927

CONDOR ALEMÃO

Fundado como uma empresa subsidiária da Luft Hansa alemã, em janeiro de 1921, o Condor Sindikat recebeu autorização para operar linhas aéreas no Brasil. No ano seguinte, foi renomeado Sindicato Condor e passou a atender diversas cidades do litoral brasileiro, onde construiu estações de atracação para seus hidroaviões Junkers. 21/05/1927

VOO SOLITÁRIO SOBRE O ATLÂNTICO

Desde o início da aviação, a travessia aérea do Atlântico Norte foi facilitada pela opção de um caminho mais longo que oferece possibilidades de escalas intermediárias na Islândia e no Canadá. Mas, em 20 de maio de 1927, o piloto Charles Lindbergh decidiu cruzar o oceano em linha reta, voando de Nova York à Europa em voo solo no pequeno monomotor “Spirit of Saint Louis”. Ao pousar no dia seguinte no aeroporto Le Bourget, em Paris, após 33 horas e meia de viagem, foi recebido como herói pelos franceses.

24/06/1927

VALENTE BIPLANO DA URSS

Fabricado oficialmente entre 1928 e 1952, ninguém sabe exatamente quantas unidades foram construídas do Polikarpov Po-2, um pequeno avião biplano de instrução, que voou em junho de 1927 e teve múltiplos usos durante a Segunda Guerra. Oficialmente, seriam entre 20 e 30 mil, mas alguns pesquisadores chegam a falar em 40 mil unidades, já que muitas delas foram montadas em aeroclubes e escolas de pilotagem até 1959.

27/05/1927

O VOO DA PIONEIRA

Fundada em maio de 1927 por empresários da comunidade alemã do Rio Grande do Sul, a Viação Aérea Rio Grandense – Varig tinha como sócio o Condor Sindikat, de quem recebeu seu primeiro hidroavião: um Dornier Do J de nome “Atlântico”. No dia 27, a empresa fez seu primeiro voo ligando Porto Alegre a Rio Grande.

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22/02/1928

VOO SOLO ATÉ A AUSTRÁLIA 01/08/1927

DE GÊNOVA À GUARAPIRANGA

A travessia do Atlântico Sul sempre foi mais complicada: 2.400 quilômetros de mar aberto separam Cabo Verde da pequena ilha de Fernando de Noronha, sem referências de navegação no meio do trecho. No final de 1926, um grupo de brasileiros liderado por João Ribeiro de Barros conseguiu repetir o feito dos portugueses Coutinho e Cabral, dessa vez usando um único aparelho – o hidroavião Savoia Marchetti S-55 “Jahú”. A viagem foi cheia de imprevistos e problemas, mas, em agosto do ano seguinte, o valente Jahú e sua tipulação finalmente pousaram na represa de Santo Amaro, na capital paulista.

29/06/1927

UM PONTO NO MEIO DO PACÍFICO

O sucesso de Charles Lindbergh animou o milionário James Dole a oferecer um prêmio de 25 mil dólares (US$ 350 mil em valores de hoje) para quem fizesse o primeiro voo entre a Califórnia e as ilhas do Havaí. Diversos aviadores morreram tentando a façanha até que, no dia 29 de junho de 1927, o piloto do exército Lester Maitland e o navegador Albert Hegenberger cumpriram o trajeto de 3.800 quilômetros em 26 horas e pousaram o Fokker C-2 “Bird of Paradise” em Honolulu.

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A febre dos longos voos transoceânicos se espalhava pelo mundo. Em 22 de fevereiro de 1928, o aviador Bert Hinkler completou em 15 dias o primeiro voo solo da Inglaterra a Austrália, a bordo de um pequeno biplano Avro Avian.

16/07/1928

AMÉLIA CRUZA O ATLÂNTICO

Não eram somente os homens que se aventuravam a desbravar novos caminhos aéreos. Em 16 de julho de 1928, a aviadora norte-americana Amélia Earhat tornou-se a primeira mulher a cruzar voando o Atlântico Norte, num Fokker pilotado por Wilmer Stultz e Louis Gordon. Quatro anos depois, ela repetiria a façanha em voo solo.

09/06/1928

PRIMEIRO VOO TRANSPACÍFICO

A concorrência entre os fabricantes de aviões e pilotos em busca de glória empurrava os limites do voo. Na manhã do dia 9 de junho de 1928, Charles Edward Smith e sua tripulação pousaram em Brisbaine no trimotor Fokker F.VIIb “Southern Cross”, com o qual haviam deixado a California dez dias antes. O Oceano Pacífico já não era um obstáculo.

18/09/1928

GIGANTES MAIS LEVES QUE O AR

Cruzar os mares em aviões ainda era tarefa para alguns poucos corajosos. Mas, na Alemanha, o conde Ferdinand von Zeppelin sonhava em ligar os continentes em balões dirigíveis gigantes, que prometiam reunir o conforto dos navios à velocidade das aeronaves. Em setembro de 1928, voou pela primeira vez o LZ 127 Graf Zeppelin, que levava 20 passageiros e faria sucesso nas linhas sul-americanas.

24/09/1929 03/10/1930

VOO POR INSTRUMENTOS

29/08/1929

VOLTA AO MUNDO EM UM BALÃO

Não demorou para que ficasse demonstrada a capacidade dos dirigíveis. No verão de 1929, com apoio do magnata da mídia norteamericana William Randolph Hearst, o Graff Zeppelin fez uma viagem de circum-navegação promocional, saindo e retornando a Nova Jersey, nos EUA – com escalas em várias cidades no trajeto. A volta ao mundo foi feita em 21 dias e 5 horas (incluindo as paradas), um recorde para a época.

Realizar voos de longo curso não depende apenas da capacidade da aeronave. Outros aviadores, como William Ocker e James Doolitle, se preocupavam em aprimorar os recursos de pilotagem e navegação aérea em condições de mau tempo e baixa visibilidade. Em setembro de 1929, Doolitle foi o primeiro piloto a decolar, voar e trazer para o pouso um avião em voo cego, utilizando apenas os instrumentos a bordo.

VOANDO, CHATÔ SE JUNTA À REVOLUÇÃO

22/10/1929

NOVA YORK, RIO E BUENOS AIRES

Sem o desafio das grandes travessias de oceano, em 1929 a ligação aérea entre os EUA e a América do Sul já podia ser feita por hidroaviões que acompanhavam o litoral, com pontos de apoio e escalas no trajeto. Era essa ideia do empresário Ralph O’Neill ao fundar a N.Y.R.B.A. do Brasil (New York, Rio and Buenos Aires Line) em outubro de 1929, empresa que – adquirida pela Pan Am – daria origem à Panair.

Em 2 de outubro de 1930, Getúlio Vargas deu início ao movimento militar que derrubaria o governo de Washington Luiz. O jornalista Assis Chateubriand, aliado dos conspiradores, estava no Rio de Janeiro e sob ameaça de ser preso. Na madrugada do dia 3, Chatô pegou um voo em um Junkers G-24 da Condor rumo ao Rio Grande para se juntar a Getúlio. O mau tempo atrasou a viagem e o avião acabou ficando retido em Florianópolis, obrigando-o a concluir o trajeto por terra. Mas chegou a tempo de participar da Revolução.

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01/1931

ITALIANOS CRUZAM O ATLÂNTICO

07/03/1932

Líder do partido fascista desde os anos 1920 e membro do grupo “camisas negras”, o aviador e futuro marechal do ar Italo Balbo foi um grande propagandista do governo de Mussolini. No início de 1931, à frente de uma esquadrilha de 12 hidroaviões Savoia-Marchetti S.55, cruzou o Atlântico Sul para uma visita de cortesia ao Brasil, onde foi recebido com grandes festas pelo governo e pela comunidade italiana.

O CONFIÁVEL “TIA JU”

Apresentado em março de 1932, o Junkers Ju 52/3m é, provavelmente, o mais conhecido dos aviões trimotores da primeira metade do século passado. Desenvolvido a partir de um modelo monomotor, o Ju-52/3m foi a base da aviação de transporte civil e militar da Alemanha nos anos 1930 e teve papel fundamental na Segunda Guerra Mundial. Revestido de alumínio ondulado, era robusto e confiável. Foi muito usado no Brasil (como hidroavião ou avião terrestre) nos primeiros anos da nossa aviação comercial, operado por empresas como o Sindicato Condor, Vasp e Varig.

12/06/1931 16/04/1934

CORREIO AÉREO MILITAR

Uma das missões da aviação militar do Brasil em seus primeiros anos foi superar as enormes distâncias de um país continental sem um sistema moderno de transporte. Em 12 de junho de 1931, os tenentesaviadores Casimiro Montenegro Filho e Nélson Freire LavenèreWanderley decolaram do Rio de Janeiro num biplano Curtiss “Fledgling” e, horas depois, entregaram em São Paulo uma mala postal. Estava inaugurado o Correio Aéreo Militar (mais tarde Correio Aéreo Nacional) que, nas décadas seguintes, teria papel fundamental na integração do território brasileiro.

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PRIMEIROS VOOS DA VASP 26/07/1932

TRAGÉDIA NO GUARUJÁ

Na capital paulista, biplanos do Exército Brasileiro lançam bombas contra o Campo de Marte, tentando destruir a pequena esquadrilha de aviões que havia aderido ao levante constitucionalista de 1932. No Guarujá, um homem de 59 anos, abatido por longa doença degenerativa e consumido pela depressão, se enforca em um dos quartos do luxuoso Grand Hotel de La Plage. Morria de forma trágica o “Pai da Aviação”, Alberto Santos-Dumont.

Em 16 de abril de 1934, dois pequenos bimotores ingleses Monospar MT-4 decolam do Campo de Marte em São Paulo com destino a Uberaba, em Minas Gerais (com escala em Ribeirão Preto), e São José do Rio Preto (escala em São Carlos). Primeiros voos comerciais da Viação Aérea de São Paulo, a Vasp, empresa que operaria até 2005. 29/05/1935

PREFERIDO DOS ASES

“Escolha o melhor motor disponível e construa em volta um avião”: poucas aeronaves se encaixam tão bem na definição quanto o Messerschmitt Bf 109, letal e versátil caça alemão que formou a espinha dorsal da Luftwaffe durante a Segunda Guerra. Quando voou pela primeira vez em maio de 1935, estava à frente do seu tempo e trazia novidades que se tornaram o novo padrão: fuselagem metálica, cabine fechada, trem de pouso retrátil e um poderoso motor V-12 invertido Daimler-Benz. Até 1945, mais de 34 mil foram produzidos, incluindo versões sob licença.

28/07/1935

05/03/1936

PRIMEIRO VOO DO DC-3

HERÓI DA INGLATERRA

Aperfeiçoamento dos modelos DC-1 (1933) e DC-2 (1934), o avião de carga e passageiros Douglas DC-3 não foi somente o maior sucesso da aviação comercial na primeira metade do século 20. Sua fuselagem cilíndrica inteiramente em metal, asa baixa, dois motores nas asas e trem de pouso retrátil definiu um desenho de aeronaves de passageiros que segue em uso até hoje. A versão civil teve 607 unidades fabricadas até 1942, mas o sucesso do aparelho se deu na Segunda Guerra Mundial, quando a variante militar C-47 Skytrain (“Dakota” para os britânicos)

foi a espinha dorsal do transporte aéreo das forças aliadas. Mais de 15 mil unidades foram entregues (incluindo as fabricadas na União Soviética e no Japão). Revendidas a preços simbólicos para uso civil, foram responsáveis pela popularização do transporte aéreo no Brasil e em todo o mundo no pós-guerra. O primeiro DC-3 produzido encontra-se em Porto Alegre.

Com a guerra se anunciando na Europa, os fabricantes de aviões militares corriam contra o tempo para criar aparelhos capazes de superar os adversários no conflito. Em março de 1936, a Supermarine Aviation colocou no ar um revolucionário caça projetado pelo designer Reginald Mitchell a partir de modelos de competição. Monoposto inteiramente metálico, com asas elípticas e um poderoso motor V-12 Rolls-Royce, era veloz, bem armado e extremamente manobrável. O Spitfire (cospefogo) ficou célebre quatro anos depois, ao receber da RAF a missão de enfrentar os caças alemães durante a Batalha da Inglaterra, deixando aos Hawker Hurricane a tarefa de abater os bombardeiros. Em versões aprimoradas, foi fabricado até o final da 2ª Guerra, em 1945.

17/09/1935

O PAI DO PAULISTINHA

29/05/1935

FORTALEZAS VOADORAS

Em maio de 1935, ao ver pela primeira vez um “modelo 229” – protótipo do bombardeiro quadrimotor de longo alcance da Boeing – o repórter Richard Williams, do The Seattle Times, impressionou-se com a quantidade de metralhadoras defensivas e definiu o avião como uma “fortaleza voadora de 15 toneladas”. O fabricante patenteou esse nome que marcaria a carreira do terceiro avião de bombardeio mais fabricado na história (atrás do B-24 Liberator e do Ju-88 alemão), famoso pela sua capacidade em continuar voando mesmo severamente danificado. Os últimos B-17 só deixaram o serviço ativo em 1968, quando foram aposentados pela Força Aérea Brasileira.

Em setembro de 1935, a Empresa Aeronáutica Ypiranga apresentou no Campo de Marte o protótipo do EAY201, um avião leve de treinamento primário. A empresa – que tinha como sócios o engenheiro alemão Fritz Roesler, o instrutor de pilotagem norteamericano Orton Hoover e o industrial Henrique Santos Dumont (sobrinho do inventor) – desenvolvera um projeto baseado no desenho do Taylor Cub americano, com componentes nacionais e um motor radial francês. Mas o avião só começou a ser vendido em 1941, em versão aperfeiçoada com ajuda do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo. No ano seguinte, a EAY foi comprada pela Companhia Paulista de Aviação, do Grupo Pignatari, que fabricou cerca de 800 unidades do modelo renomeado CAP-4 Paulistinha, o mais popular treinador dos primeiros aeroclubes brasileiros.

17/09/1935

BUZINA ATERRORIZANTE

A “guerra relâmpago” que estava sendo planejada pelos militares alemães dependia de um avanço muito rápido das divisões blindadas Panzer, nas quais a artilharia era substituída pelo uso de aviões no bombardeiro às defesas e à retaguarda dos adversários. Em 1935, a empresa Junkers desenvolveu o bombardeiro de mergulho Ju 87 Stuka, que fazia esses ataques com assustadora precisão. Para maior eficiência, a aeronave usava uma buzina de mergulho, cujo som assustador bastava para semear pânico na população e nas tropas inimigas.

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26/04/1937 12/04/1936

AEROPORTO AO SUL DE SÃO PAULO

Em 1935, a capital paulista tinha mais de um milhão de habitantes e já era a segunda cidade mais importante do Brasil. Mas o transporte aéreo dependia do Campo de Marte às margens do rio Tietê, cercado de morros e sujeito a inundações. No início de 1936, a Companhia Auto Estrada abriu uma avenida de acesso ao distrito de Santo Amaro. Interessada em valorizar os terrenos no entorno, a empresa abriu uma pequena pista em um terreno no bairro de Vila Congonhas, e convidou aviadores a experimentá-la. Em 12 de abril, a Companhia promoveu um “Domingo Aéreo” no campo de pouso. Meses depois, o governo do estado comprou a área e a Vasp transferiu para lá as operações. Surgia o Aeroporto de Congonhas.

AMÉLIA DESAPARECE

Entre 1936 e 1939, a Espanha viveu uma Guerra Civil entre forças do governo republicano e tropas nacionalistas do general Francisco Franco. Os republicanos tinham apoio da União Soviética e de brigadas voluntárias de países ocidentais; Franco contou com ajuda dos governos nazi-fascistas de Alemanha e Itália. Hitler enviou à Espanha uma divisão da Luftwaffe, a “Legião Condor”, que aprimorou técnicas de bombardeio aéreo, um dos pilares da “guerra relâmpago” das ofensivas alemãs. Em 26 de abril de 1937, os aviões reduziram a escombros a vila basca de Guernica, preparando uma ofensiva por terra. O “bombardeio de terror” contra civis – imortalizado em obra do pintor Pablo Picasso – foi presságio de tragédias maiores, comuns nos anos seguintes.

04/03/1936

11/1937

UM GIGANTE NA ALEMANHA

O CUB, DE TAYLOR A PIPER

O LZ 129 Hindenburg, maior dos dirigíveis da empresa Luftschiffbau Zeppelin, tinha 245 metros de comprimento (três vezes mais longo que um Boeing 747-8) e era alto como um prédio de 12 andares. Levava até 70 passageiros em cabines e prometia revolucionar o transporte intercontinental de passageiros, ao voar pela primeira vez em maio de 1936. Sustentado por 200 mil metros cúbicos de hidrogênio, teve a carreira tragicamente encerrada em 6 de maio do ano seguinte, quando incendiouse durante as manobras de atracação em Nova Jersey, EUA.

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02/07/1937

MAU PRESSÁGIO EM GUERNICA

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Nos anos pioneiros da aviação, diversas mulheres se destacaram por sua habilidade, ousadia e coragem de enfrentar os ares. Uma das mais famosas foi a norteamericana Amelia Mary Earhart, primeira aviadora a cruzar o Atlântico norte em voo solo em 1932. Cinco anos depois, Amélia tentava dar a volta ao mundo em um bimotor Lockheed Electra 10E. Na manhã do dia 2 de julho, ela e o navegador Fred Noonan decolaram da Nova Guiné rumo à isolada ilha Howland, no meio do Oceano Pacífico. Nunca chegaram ao destino, e seu avião jamais foi encontrado.

No início da década de 1930, o projetista Gilbert Taylor criou o esboço de um avião leve e barato para treinamento primário: asa alta, cabine fechada, estrutura tubular em metal revestida de madeira e tela, dois lugares (piloto à frente, instrutor atrás) e um pequeno motor de 40 hp. O primeiro Taylor E-2 Cub voou em 12 de setembro de 1930, mas o sucesso só viria anos mais tarde. Em novembro de 1937, a Taylor foi comprada pela Piper, que aperfeiçoou o modelo e trocou seu motor radial por um boxer um pouco mais potente. Surgia o Piper J-3 Cub, o mais popular dos treinadores civis, com cerca de 20 mil unidades vendidas em todo o mundo.

24/08/1939

O PRIMEIRO JATO

01/04/1939

TERROR DO PACÍFICO

Às vésperas da guerra, a marinha japonesa apostava no poderio aéreo para garantir sua superioridade nos mares. Um ponto chave era dispor de um caça naval que superasse tudo o que o ocidente pudesse colocar no ar. Sem tecnologia para fabricar motores muito potentes, os projetistas da Mitsubishi apostaram em simplicidade, aerodinâmica e leveza para apresentar, em abril de 1939, o modelo A6M Zero. Um avião que – além de rápido, ágil e letal – oferecia um alcance em combate muito além dos caças adversários terrestres ou lançados de porta-aviões. Até 1943, o “Zero” foi o terror de ingleses e norteamericanos no teatro do Pacífico.

Uma semana antes do começo da Segunda Guerra Mundial na Europa, os projetistas da Heinkel alemã colocaram para voar o primeiro avião a jato da história: o He 178. O pequeno avião experimental usava um único motor turbojato HeS 3 de 992 lbf de empuxo e chegava a cerca de 600 quilômetros por hora. Foi pilotado por por Erich Warsitz.

20/11/1939

B-17 NOS CÉUS DO BRASIL

Em 1939, a ditadura de Getúlio Vargas não escondia a simpatia pelo fascismo europeu, mas os EUA não estavam dispostos a deixar o Brasil sair de sua zona de influência. Em novembro, uma esquadrilha das novíssimas “Fortalezas Voadoras”, bombardeiros pesados Boeing B-17, fez uma visita de “amizade e boa vontade” à América do Sul, pousando no Rio de Janeiro e em outras grandes cidades brasileiras. Os yankees sorriam para mostrar seus dentes.

02/10/1939

DESTRUIDOR DE TANQUES

Para a União Soviética, a Segunda Guerra só começou em junho de 1941. Mas, dois anos antes, o escritório de projetos Ilyushin já desenvolvia o avião monomotor de ataque ao solo Il-2, que tinha a fuselagem parcialmente blindada e armamento suficientemente pesado para inutilizar um tanque de guerra. Voou em outubro de 1939 e tornou-se tão essencial para o Exército Vermelho quanto “o ar e o pão”, segundo Stalin. Mais de 36 mil foram fabricados, o que fez dele o avião de combate mais produzido na história. 24/06/1939

A PAA VENCE O ATLÂNTICO

Rivalidades entre americanos e britânicos atrasaram por anos o início das operações aéreas comerciais ligando EUA e Inglaterra. Mas em junho de 1939 um gigantesco hidroavião Boeing 314 Clipper da Pan American inaugurou as operações em uma das linhas aéreas mais lucrativas do mundo.

21/12/1939

ROMA-RIO DE AVIÃO

Os italianos não ficavam atrás no jogo de sedução com o governo brasileiro. Em dezembro de 1939, a recém-fundada empresa estatal LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) inaugurou um voo semanal que saía de Roma, fazia escala na ilha do Sal, arquipélago de Cabo Verde, em seguida aterrissava no Recife e no Rio de Janeiro. Usando aviões trimotores Savoia-Marchetti, a linha operou até 1941 e foi a primeira ligação aérea regular entre Brasil e Itália. MAGAZINE 3 0 0

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04/1940

STRATOLINERS

Por décadas, os voos comerciais raramente ultrapassavam três mil metros de altitude, para evitar desconforto dos passageiros. Em março e abril de 1940, isso começa a mudar: Pan Am e TWA recebem os Boeing 307 Stratoliner, primeiro avião comercial pressurizado, com teto operacional acima dos sete mil metros.

27/08/1940

CAPRONI A REAÇÃO

Assim como alemães e ingleses, também os italianos desenvolviam pesquisas sobre aviões a jato. Em agosto de 1940, o tradicional fabricante Caproni colocou para voar nas imediações de Milão o protótipo Campini n.1, desenhado pelo projetista Secondo Campini. O avião levava dois tripulantes e usava um conjunto de propulsão híbrido Isotta Fraschini L. 121 R.C.40: um motor convencional V-12 de 900 hp acionava os dois compressores do reator, que alimentavam um pós-combustor – mas a velocidade máxima não superava os 375 quilômetros por hora. Por certo tempo, os italianos pensaram que haviam fabricado o primeiro avião a reação do mundo, até que os alemães revelaram o voo secreto do He 178 um ano antes.

15/09/1940

VIRADA SOBRE A INGLATERRA

Os planos alemães de invasão das ilhas britânicas pelo Canal da Mancha dependiam da neutralização da Royal Air Force. Entre agosto e setembro de 1940, essa missão ficou a cargo da Luftwaffe, que bombardeou continuamente as bases aéreas, estações de radar e cidades britânicas, enfrentando forte resistência dos caças da RAF. A “Batalha da Inglaterra” teve seu ápice em 15 de setembro, quando cerca de 1.500 aviões de ambos os lados combateram do amanhecer até a noite. Sofrendo severas perdas, a Alemanha aliviou a pressão e mudou de planos, redirecionando a invasão terrestre para a URSS. Os bombardeios noturnos continuaram até maio do ano seguinte, mas a Grã-Bretanha já estava salva.

29/10/1940

O CAÇA RUSSO 26/10/1940

CADILLAC DO CÉU

Construído por encomenda dos britânicos, o North American P-51 Mustang voou pela primeira vez em outubro de 1940 – mas só dois anos depois recebeu o motor Rolls Royce Merlin 61 (mais tarde feito sob licença pela Packard, nos EUA), que o transformou em uma lenda. Projetado desde o início como um caça pesado de longo alcance, a partir de 1943 passou a escoltar os bombardeiros aliados até o coração da Alemanha, o que possibilitou a retomada dos ataques aéreos diurnos, mais precisos e letais. Após a Segunda Guerra, continuou na ativa em muitas forças aéreas: os últimos exemplares só foram desativados em 1984. 46

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Quando invadiu a URSS em junho de 1941, a Alemanha impôs esmagadora superioridade aérea contra defensores que dispunham aviões obsoletos diante da aviação germânica. Contavam com um único caça moderno: o MiG-3 (projetado por Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich), que havia voado pela primeira vez oito meses antes e começava a entrar em operação. Embora tivesse limitações, o modelo foi fabricado em grande número durante o conflito e obteve bons resultados nas mãos de pilotos experientes. Foi o primeiro avião de sucesso do escritório Mig, que projetaria caças a jato lendários durante a Guerra Fria.

11 e 12/11/1940

BIPLANOS EM TARANTO

Padrão nos combates na Primeira Guerra Mundial, no final da década de 1930, os aviões biplanos estavam obsoletos e relegados a missões de treinamento e ligação. Das exceções, a mais notável é o torpedeiro naval britânico Fairey Swordfish. Nos dias 11 e 12 de novembro, um grupo deles atacou a base da Marinha Real italiana em Taranto, tirando de combate três grandes couraçados – uma prévia do que seria o ataque aéreo japonês a Pearl Harbor. Seis meses mais tarde, ainda tiveram papel fundamental na caça e destruição do couraçado germânico Bismarck.

20/01/1941

SURGE A FAB

Na corrida para modernizar as forças armadas brasileiras, o governo Getúlio Vargas decidiu acabar com as armas de aviação da Marinha e do Exército, que foram unificadas na Forca Aérea Brasileira. Para evitar acusações de favorecimento, Vargas nomeia um civil – o magistrado gaúcho Joaquim Pedro Salgado Filho – para comandar o novo Ministério da Aeronáutica.

15/05/1941

07/12/1941

TORA, TORA, TORA! Em dezembro de 1941, a Segunda Guerra transformara-se em uma carnificina na Europa e a tensão entre Estados Unidos e Japão crescia a cada dia. Apesar disso, a vigilância aérea no entorno da base naval de Pearl Harbor no Havaí – sede da frota naval dos EUA no Pacífico – estava inacreditavelmente relaxada na manhã do domingo, dia 7. Ao comando de ataque “Tora, tora, tora!” (Tigre, tigre, tigre!) dezenas de caças, torpedeiros e bombardeiros nipônicos lançados de porta-aviões atacaram os aeródromos militares e os navios de guerra americanos estacionados no porto, praticamente sem enfrentar resistência. O ataque

deixou mais de 2.300 mortos e uma frota quase destroçada – com exceção dos porta-aviões, que estavam em missão no mar. O “dia que viverá na infâmia” deu ao presidente Franklin Roosevelt o apoio popular de que necessitava para declarar guerra aos países do Eixo, alterando a correlação de forças do conflito em favor dos Aliados.

INGLÊS A JATO

Embora tenham sido os pioneiros em patentear um motor a reação, os britânicos haviam perdido para os alemães a dianteira na corrida pelos jatos. Em maio de 1941, finalmente voa o Gloster E-28/39, um protótipo experimental motorizado com um único turbojato Power Jets W.1 de 860 libras-força de empuxo, capaz de atingir 544 quilômetros por hora a três mil metros de altitude. Começava a surgir o primeiro caça a jato dos aliados.

14/01/1942

VOO PAIRADO

Nascido em 1889 na Ucrânia, então parte do Império Russo, o engenheiro Igor Ivanovich Sikorsky imigrou para os EUA em 1919, após o triunfo da Revolução Soviética. Em sua nova pátria, tornou-se um talentoso e afamado construtor aeronáutico, mas seu grande sucesso viria em 1939, quando desenvolveu os primeiros helicópteros norte-americanos. Em janeiro de 1942, voou o modelo S-4 Hoverfly. Equipado com rotor de três pás e motor radial, foi o primeiro a ser fabricado em grande número e chegou a ser empregado em missões de ligação e resgate nos últimos meses da Segunda Guerra. MAGAZINE 3 0 0

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04/1942

SALTANDO O HIMALAIA Logo que os EUA entraram na Segunda Guerra, a China aderiu a uma declaração conjunta dos Aliados contra o Eixo. A guerra sino-japonesa (que começara em 1937) juntou-se ao conflito mundial e os chineses passaram a receber suporte de norteamericanos e britânicos. Um desafio era fornecer armas e suprimentos ao exército chinês e aos “Flying Tigers” – o grupo de pilotos voluntários dos EUA que dava apoio aos chineses desde 1941. A situação ficou crítica em abril de 1942, quando os japoneses fecharam a estrada de Burma, que

permitia o transporte por terra a partir da Índia. A solução foi montar uma ponte aérea entre Dinjan, no nordeste da Índia e o território chinês. Conhecida como “The Hump” (a corcova), a perigosa rota tinha de superar a cordilheira do Himalaia, sem apoios à navegação e enfrentando o mau tempo nas montanhas. Consagrou-se nessa missão o valente avião cargueiro norte-americano Curtiss C-46 Commando, mais potente e capaz de voar mais alto do que os C-47. A ponte aérea funcionou até o fim da guerra, em 1945.

18/04/1942

B-25 SOBRE TÓQUIO

A população norte-americana exigia do governo uma resposta rápida ao ataque a Pearl Harbor. Mas os EUA não dispunham de aviões capazes de alcançar o território japonês a partir das bases terrestres disponíveis – e um ataque com aviões navais de curto alcance lançado de um porta-aviões estava fora de cogitação. A solução foi adaptar bombardeiros terrestres B-25 Mitchell para que fossem lançados do melhor porta aviões dos EUA, o USS Hornet, em uma missão quase suicida contra Tóquio. O ataque de surpresa em 18 de abril, comandado pelo tenente-coronel James Doolittle, causou danos relativamente pequenos, mas teve enorme efeito de propaganda. Sem ter como retornar ao navio, os aviões pousaram na China ocupada e na URSS. A maior parte dos tripulantes conseguiu retornar a salvo aos EUA.

04/06/1 42

MILAGRE NO PACÍFICO

No início de 1942, com a maior parte da sua frota afundada ou em reparos, a Marinha dos EUA dependia dos portaaviões para conter o Japão na frente do Pacífico. A sorte começou a mudar no mês de junho: ao descobrir que os japoneses planejavam tomar a base aérea do atol de Midway (dois mil quilômetros a noroeste do Havaí), o almirante Chester Nimitz posicionou seus três porta-aviões de forma a lançar um contra-ataque de surpresa contra a frota nipônica, maior e mais bem equipada. No dia 4, teve início uma batalha aeronaval de proporções até então nunca vistas, que terminou com decisiva vitória dos EUA. Em Midway, como na Batalha do Mar de Coral (travada um mês antes), duas esquadras se du e nfrentaram no ooceano usando a penas aviões, sem que q seus navios ttrocassem um único tiro t de canhão. Era um novo padrão para as guerras no mar.

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18/07/1942

O JATO QUE CHEGOU TARDE

Em meados de 1942, enfrentando forças cada vez mais numerosas e bem equipadas, a Alemanha dependia crescentemente de armas inovadoras para sustentar o combate. Entre elas, os novos caças a reação Messerschmitt Me 262, o primeiro jato de combate a ganhar os céus, em julho desse ano. Problemas com a confiabilidade dos turbojato Jumo 004 e dificuldades na produção retardaram a entrada em serviço desse bimotor, que podia atingir 900 quilômetros por hora e dispunha de quatro poderosos canhões de 30 milímetros. A partir de abril de 1944, tornaram-se uma nova ameaça aos bombardeiros aliados e seus caças de escolta. Mas, em grande inferioridade numérica, não alteraram o curso da Guerra.

07/08/1942

A VARIG VOA AO EXTERIOR

Com a entrada dos EUA na Segunda Guerra, as pressões sobre a neutralidade brasileira se agigantaram. Em janeiro de 1942, o Brasil rompeu relações diplomáticas com os países do Eixo. Uma das consequências foi o fim das operações empresas aéreas alemãs e italianas, que promoviam voos internacionais no Brasil. As linhas foram redistribuídas para companhias brasileiras e norte-americanas e, em 7 de agosto, a gaúcha Varig iniciou o seu primeiro voo internacional entre Porto Alegre e Montevidéu, operando um avião de Havilland DH-89 Dragon Rapide, de origem inglesa.

23/12/1942

TANQUES ABATEM AVIÕES

Nas batalhas da Segunda Guerra, alguns aviões com capacidade antiblindados ficaram famosos, como o Junkers Ju-87G Stuka alemão, o Ilyushin Il-2 Shturmovik soviético e até os Hawker Typhoon britânicos e P-47 Thunderbolt americanos equipados com foguetes. Mas em dezembro de 1942, durante a batalha de Stalingrado, os tanques T-34 russos tiveram seu dia de vingança: ao romper de surpresa as defesas de um aeródromo alemão em Tatsinkaya, encontraram três centenas de aviões cargueiros da Luftwaffe estacionados. Tentando decolar às pressas, um número entre 72 e 200 aviões – na maioria trimotores Ju-52 – foi abatido pelos tanques, comprometendo gravemente o abastecimento aéreo às tropas alemãs cercadas às margens do Rio Volga.

09/01/1943

PEIXÃO DO ATLÂNTICO

O mundo estava engolfado pela guerra, mas era evidente que o desenvolvimento técnico da aviação durante o conflito iria revolucionar a aviação comercial nos tempos de paz. Um dos primeiros frutos surgiu em janeiro de 1943, quando voou o Lockheed L-049 Constellation, desenvolvido para atender aos requisitos da empresa TWA por um avião transcontinental veloz e pressurizado para 40 passageiros. Usado nos anos finais da Segunda Guerra em versão militar (C-69), o quadrimotor norte-americano superava os 600 quilômetros por hora, e tinha teto de serviço acima dos sete mil metros. Com mais de 800 unidades fabricadas entre 1943 e 1958, seu desenho único o transformou em um ícone das rotas transatlânticas do pós-guerra até a chegada dos aviões a jato.

28/01/1943 16/01/1943

CONDOR VIRA CRUZEIRO

08/1942

DOS METAIS AOS AVIÕES

O desafio de formar no país novos pilotos ganhou corpo em 1941 com a campanha “Dê asas ao Brasil”, que incentivava a criação de aeroclubes civis. Centenas de aviões treinadores primários passaram a ser doados a essas entidades, mas as pequenas fábricas nacionais não tinham como atender à demanda. Em agosto de 1942, a Laminação Nacional de Metais – uma grande indústria do grupo empresarial Pignatari, de São Paulo – assumiu o controle da Empresa Aeronáutica Ypiranga e passou a fabricar em larga escala o célebre CAP-4 “Paulistinha”.

Fundada em 1927, a empresa aérea Sindicato Condor operava como uma subsidiária sul-americana da Luft Hansa alemã. Nos anos 1930, passou a oferecer linhas cobrindo grandes extensões do território brasileiro e países vizinhos. Com a entrada dos EUA na Segunda Guerra, o governo norte-americano pressionou o Brasil a proibir a empresa de voar, acusando-a de praticar espionagem para o Eixo. Ao mesmo tempo, companhias de petróleo americanas deixaram de lhe vender combustível. Em janeiro de 1943, a Condor foi nacionalizada pelo governo e renomeada Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, que operou até 1975, quando foi comprada pela Varig.

TRAMPOLIM DA VITÓRIA

A primeira ofensiva terrestre dos EUA contra a Alemanha nazista se deu no norte da África, após o exército norte-americano desembarcar na Argélia e Marrocos (então colônias francesas) em novembro de 1942. Para garantir o abastecimento das tropas, os EUA dependiam do reabastecimento de aviões de transporte e de bases aéreas para patrulha antissubmarino no litoral do Nordeste brasileiro. A mais importante delas foi construída em Parnamirim, ao lado de Natal. Em janeiro de 1943, o presidente Franklin Roosevelt visitou a base, onde foi recebido por Getúlio Vargas. Estava selada a aliança que garantiu aos EUA o “trampolim da vitória” e o domínio dos ares sobre o Atlântico Sul. MAGAZINE 3 0 0

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12/12/1944

06 e 09/08/1945

PATA CHOCA

A MAIS TERRÍVEL DAS ARMAS Os dois projetos militares norte-americanos mais caros da Segunda Guerra foram o desenvolvimento do bombardeiro estratégico de longo alcance Boeing B-29 Superfortress e o Projeto Manhattan, de construção de uma nova bomba, com poder inédito, baseada na energia atômica. Em agosto de 1945, os resultados de ambos se uniram para lançar duas bombas nucleares sobre as cidades japonesas de Hiroshima e Nagasaki – matando instantaneamente dezenas de milhares de habitantes, em sua maioria civis.

Seis dias depois do segundo ataque, o Japão se rendeu incondicionalmente aos aliados, encerrando a Segunda Guerra Mundial. “Agora eu tornei-me a Morte, o destruidor de mundos”, disse o físico Robert Oppenheimer, coordenador do Projeto Manhattan, citando um trecho do livro hindu Bhagavad-Gita.

Arquivo Nacional

Sem uma marinha capaz de enfrentar os britânicos e norte-americanos, a Alemanha apostou suas fichas na guerra submarina. Os U-boat tinham como missão atacar navios mercantes que levavam armas e suprimentos para os países aliados. Aviões de patrulha naval tiveram papel de destaque no combate a essa ameaça, e dentre eles se destacam os bimotores anfíbios Consolidated PBY Catalina, que operaram em grande número no Atlântico Sul. Em dezembro de 1944, 15 desses aviões foram transferidos pelos norte-americanos à FAB, que já usava o modelo. Apelidado de “Pata Choca”, o hidroavião foi extensamente empregado na Amazônia nos anos do pós-guerra.

07/02/1946

VOE PELA REAL

13 a 15/02/1945

DRESDEN ARRASADA

No início de 1945, a derrota era inevitável, mas os alemães lutavam encarniçadamente contra o avanço das tropas aliadas em seu território – e o bombardeio aéreo das cidades alemãs tornou-se uma arma usual para quebrar a resistência. Entre 13 e 15 de fevereiro, mais de 700 bombardeiros pesados dos EUA e da RAF britânica lançaram 3.900 toneladas de bombas explosivas e incendiárias arrasando a cidade de Dresden, na Saxônia, que tinha cerca de 650 mil habitantes. Nos anos seguintes, esse episódio gerou grande polêmica sobre a ética e a real utilidade do bombardeio de áreas urbanas.

22/04/1945

SENTA A PUA

A participação das forças brasileiras nos combates da Campanha da Itália foi numericamente pequena, mas teve grande valor simbólico e político. Um dos grupos que mais se destacou foi o dos pilotos expedicionários da FAB. Sob a liderança do major Nero Moura, os brasileiros usavam seus caçasbombardeiros P-47 Thunderbolt para atacar em profundidade a retaguarda das tropas alemãs. Em 22 de abril de 1945, a FAB lançou sua maior ofensiva no conflito: um total de 44 surtidas da manhã ao cair da noite. A data passou a ser comemorada como o “Dia de Aviação de Caça” no Brasil.

Com o final da guerra, milhares de aeronaves de transporte militar foram colocadas à venda a preços muito baixos. Dentre elas, os confiáveis Douglas C-47/DC-3, que permitiram a formação de novas empresas aéreas em todo o mundo. Em fevereiro de 1946, um voo de DC-3 ligando São Paulo ao Rio de Janeiro marcou a estreia da Redes Estaduais Aéreas Ltda. (mais tarde REAL Transportes Aéreos). Na década seguinte, a empresa se transformaria na maior companhia aérea brasileira: uma frota de 117 aviões que voava até o Japão, com quadrimotores Super Constellation. Operou até 1961, quando foi comprada pela Varig.

12/01/1944

CAÇAS A JATO PARA OS ALIADOS Os alemães já estavam avançados na produção de aviões a jato quando, em 12 de janeiro de 1944, voou o primeiro caça operacional britânico a reação: o Gloster Meteor F1. Impulsionado por dois motores nas asas, e equipado com 50

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quatro canhões de 20 milímetros no nariz, os primeiros Meteor receberam a missão de abater bombas voadoras V1 sobre a Inglaterra. Quatro dias antes do voo do F1, a Lockheed colocara no ar o protótipo inicial do P-80 Shooting

Star, primeiro caça a jato dos EUA, que só entrou em operação em 1945. Algumas unidades desses dois caças aliados foram enviadas para a Europa continental, mas não chegaram a entrar em combate contra seus rivais alemães.

27/04/1946

NAS ASAS DA PANAIR

A maior concorrente da Real nos anos 1950 era uma subsidiária brasileira da Pan American World Airways: a Panair do Brasil, que operava desde 1929. Em março de 1946, a Panair recebeu seu primeiro Lockheed Constellation e, no dia 27 do mês seguinte, deu início aos voos comerciais ligando o Rio de Janeiro à Europa, pousando em Recife, Dacar, Lisboa, Paris e Londres.

30/12/1947

O MOTOR VEIO DE PRESENTE

Contrariando os mais otimistas, o fim da Segunda Guerra não trouxe a paz prometida. No ano seguinte, as tensões já se acumulavam entre as superpotências, acelerando a corrida por novas armas. EUA e URSS dividiram o butim dos projetos aeronáuticos da Alemanha derrotada, mas os melhores motores a reação da época eram fabricados pelos britânicos da Rolls Royce. No início de 1947, o escritório de projetos MiG ainda buscava uma forma roubar os segredos industriais desse fabricante quando os soviéticos decidiram propor aos ingleses a compra de 25 motores Nene. Inacreditavelmente, o governo de Londres aceitou a oferta. Em dezembro do mesmo ano, alçou voo o primeiro MiG-15, um veloz interceptador de asas enflexadas, equipado com cópias desse motor inglês. Dois anos depois, esses caças soviéticos estrearam em combate, abatendo aviões britânicos, australianos e norte-americanos nos céus da Coreia do Norte.

14/10/1947

O SOM NÃO É O LIMITE

Logo que os primeiros jatos entraram em operação, os pilotos perceberam que o comportamento das aeronaves se tornava instável em velocidades acima dos 900 quilômetros por hora. Alguns projetistas chegaram a supor que seria impossível o voo controlado em velocidades próximas Mach 1 (velocidade de propagação do som, aproximadamente 1.230 quilômetros por hora no nível do mar), mas esse limite já era facilmente superado pelos foguetes balísticos não tripulados V-2, desenvolvidos na Alemanha em 1944. Em outubro de 1947, o avião-foguete experimental norte americano Bell X-1, pilotado por Charles “Chuck” Yeager, atingiu a marca de Mach 1,06 e mostrou que a velocidade som não seria um entrave ao desenvolvimento da aviação.

01/07/1948

A PORTA INTERNACIONAL DE NYC

Em 1948, a área metropolitana de Nova York já tinha 12 milhões de habitantes, mas os voos domésticos e internacionais se concentravam no congestionado aeroporto La Guardia, ao norte do bairro Queens, aberto dez anos antes. No dia 1º de julho, após cinco anos de obras, foi inaugurado um novo e gigantesco aeroporto, 25 quilômetros a sudeste de Manhattan, na área do antigo campo de golfe de Idlewild. Rebatizado em 1963, o aeroporto John F. Kennedy é hoje o maior terminal internacional do continente americano.

24/06/1948 a 09/1949

UMA PONTE PARA BERLIM

Antes da Guerra da Coreia, uma primeira amostra da Guerra Fria já havia acontecido na Alemanha. Encravada na área de ocupação soviética, a capital Berlim fora dividida em quatro territórios sob controle de URSS, EUA, Inglaterra e França. No primeiro semestre de 1946, as divergências entre soviéticos e os demais sobre o futuro do país elevou a tensão política e, em 24 de junho, a URSS proibiu o acesso terrestre das potências ocidentais a Berlim. Em resposta, os três países montaram uma ponte aérea que, por 15 meses, garantiu o abastecimento de Berlim Ocidental – transportando cerca de cinco mil toneladas diárias de alimentos, combustível e gêneros de primeira necessidade. MAGAZINE 3 0 0

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27/07/1949

PASSAGEIROS A JATO

16/07/1948

O INGLÊS SILENCIOSO

Dispondo da melhor tecnologia em motores a jato nos anos do pós-guerra, a indústria britânica sonhava em disputar o mercado da aviação comercial, dominado pelos EUA. Sua primeira novidade foi apresentada em julho de 1948: o “turbohélice” Vickers Viscount, um elegante quadrimotor de médio alcance para 50 passageiros com a propulsão a hélice disfarçava os motores a reação. Em voo, o silvo estridente das turbinas dos Rolls-Royce Dart era escutado como um sussurro dentro da cabine pressurizada do avião, que tinha funcionamento mais suave e silencioso que os concorrentes a pistão.

A boa recepção do Vickers Viscount estimulou o fabricante inglês de Havilland a apresentar um avião ainda mais revolucionário: o Comet, primeira aeronave de passageiros a “jato puro”, que fez seu voo inaugural em 27 de julho de 1949. Três anos depois, o quadrimotor a reação entrou em operação comercial na empresa britânica Boac, oferecendo aos passageiros a possibilidade de voar 50% mais rápido e bem mais alto que os melhores aviões a pistão da época. O sucesso parecia garantido, mas, entre março de 1953 e abril do ano seguinte, uma série de quatro acidentes fatais fez com que toda a frota de Comets fosse impedida de voar até a correção de graves problemas estruturais. Uma versão segura e aperfeiçoada, o Comet 4, foi apresentada em 1958, quando Boeing e Douglas já tinham lançado seus jatos. Pagando o preço do pioneirismo, a de Havilland nunca se recuperou do baque.

08/11/1950

DOGFIGHTS A JATO 16/01/1950

CRIADO O ITA 02/03/1949

VOLTA AO MUNDO SEM ESCALAS

A imponência e poder de fogo dos bombardeiros B-29 escondia graves problemas de confiabilidade dos seus motores radiais Wright. Por isso, em 1947, a Boeing apresentou uma nova versão com diversos aperfeiçoamentos, maior alcance e novos motores Pratt & Whitney Wasp Major – que recebeu o nome B-50. Em março de 1949, o B-50 “Lucky Lady II” protagonizou a primeira viagem aérea ao redor do globo sem escalas: saiu e retornou à Base Aérea de Carswell, no Texas, após 94 horas e um minuto de voo, recebendo quatro reabastecimentos no ar durante o trajeto.

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Convidado a participar da organização do novo Ministério da Aeronáutica em 1941, o engenheiro e então tenente-coronel Casimiro Montenegro defendeu a ideia de que a FAB montasse no Brasil um centro técnico e uma escola de engenharia aeronáutica de alto nível. Nove anos depois, esse sonho se concretizou no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) de São José dos Campos, que formou sua primeira turma em 1954.

No início da Guerra da Coreia, caças a jato britânicos e norteamericanos abateram com facilidade os antigos aviões a pistão da Coreia do Norte, permitindo que os B-29 dos EUA operassem sem qualquer oposição. A entrada em cena dos Mig 15 mudou o quadro: em 1º de novembro de 1950, dois caças americanos P-51 Mustang foram abatidos pelos jatos soviéticos. Mas o primeiro combate real entre aviões a jato aconteceu sete dias depois, quando um Lockheed P-80C norte-americano pilotado pelo tenente Russell Brown encontrou-se com um MiG-15 sobre a foz do rio Yalu. O tenente Brown reportou ter abatido o Mig, mas, décadas depois, a abertura dos arquivos da Força Aérea soviética mostrou que os dois aviões voltaram para suas bases.

01/02/1952

PROVISÓRIO POR 25 ANOS

No início dos anos 1950, estava evidente que a área do aeroporto Santos Dumont não tinha espaço para atender à crescente demanda da cidade do Rio de Janeiro. A solução encontrada foi construir ao lado da pista da Base Aérea do Galeão (onde já pousavam aviões civis de grande porte desde 1945) uma estação de passageiros provisória para receber os voos internacionais, enquanto se planejava um novo aeroporto definitivo para a então capital federal. Inaugurado em fevereiro de 1952, o acanhado prédio serviu como porta de entrada do Rio por longos 25 anos, até a entrega do Terminal 1 do novo Galeão, em 1977.

Crédito: Arquivo Nacional

14/04/1952

MAIS ALTO E MAIS RÁPIDO A Guerra da Coreia demonstrou a vulnerabilidade dos bombardeiros estratégicos a pistão diante dos novos caças a jato. A resposta dos EUA foi desenvolver novos modelos capazes de voar a grandes altitudes e muito rápido, dificultando a interceptação. Em abril de 1952, voou o primeiro exemplar do Boeing B-52A. Sob as asas enflexadas, com 56 metros de envergadura, estavam oito motores a reação capazes de levar o

gigantesco avião a 15 mil metros de altitude sustentando uma velocidade na casa dos mil quilômetros por hora. Considerado um dos mais bem-sucedidos projetos da história, algumas dezenas de B-52 da última versão H (fabricados no início dos anos 1960) continuam em operação na USAF.

24/10/1952

29/04/1952

PALACETES VOADORES

Enquanto os britânicos investiam em novos aviões comerciais com motores a reação, os norte-americanos consolidavam seu domínio na categoria dos grandes quadrimotores a pistão para voos intercontinentais, onde os modelos Douglas DC-6 e o Lockheed Super Constelation reinavam absolutos. Numa categoria superior estava o Boeing 377 Stratocruiser, um palacete voador de dois andares e grande autonomia. Operado pela Pan American Airways, ligava o Rio de Janeiro a Nova York em menos de 20 horas, com uma única escala para reabastecimento: um voo de luxo nomeado “The President”. Mas o avião tinha alguns problemas técnicos graves. Em abril de 1952, a quebra de uma hélice em pleno voo derrubou o Boeing 377 “Good Hope” da PAA no meio da selva amazônica, matando todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo.

JATOS NO ATLÂNTICO SUL

Um dos principais problemas dos primeiros aviões a jato era o alto consumo de combustível, que limitava sua autonomia. Mas em outubro de 1952 uma esquadrilha de bombardeiros ingleses English Electric Canberra enfrentou o desafio de cruzar em voo o Atlântico para uma visita de amizade e demonstração aos países da América do Sul. A primeira travessia a jato Dacar-Recife foi cumprida em quatro horas e 20 minutos, a velocidade média de 740 quilômetros por hora, novo recorde para o trecho.

1953

PRIMEIROS CAÇAS SUPERSÔNICOS

Bombardeiros melhores exigem caças melhores. Entre 1948 e 1953, diversos protótipos experimentais haviam superado a barreira do som, mas nenhum era uma aeronave operacional. Os primeiros aviões de combate capazes de sustentar velocidade supersônica em voo nivelado surgiram entre 1953 e 1955: o soviético MiG-19 (foto), os norte-americanos F-100 Super Sabre, F-102 Delta Dagger e F-104 Starfighter, o francês Super Mystere e o britânico Lightning. Eram aeronaves temperamentais, de curto alcance e extremamente difíceis de pilotar – problemas que só seriam solucionados nas gerações posteriores.

12/12/1952

O TURBO-HÉLICE MAIS VELOZ

Na Guerra Fria, antes da era dos mísseis intercontinentais, a ameaça de jogar bombas nucleares sobre os oponentes tinha de ser cumprida por aviões de longo alcance. E os soviéticos não pretendiam ficar atrás dos EUA nesse quesito. Em dezembro de 1952, colocaram no ar a primeira versão do Tupolev Tu-95, um bombardeiro turbo-hélice esguio, com grandes asas enflexadas. Cada um dos quatro motores Kuznetsov movia duas hélices quadripás contrarrotativas, o que conferia ao avião um ruído assustador, uma velocidade máxima acima de 800 quilômetros por hora e uma autonomia de voo superior a 12 mil quilômetros sem reabastecimento. O modelo sofreu diversas modernizações ao longo dos anos e, como o B-52, continua na ativa (na Força Aérea Russa) até os dias de hoje. MAGAZINE 3 0 0

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25/02/1955

22/05/1953

23/08/1954

A FAB NA ERA DO JATO

O HERCULES DEFINE UM PADRÃO

Uma segunda geração de jatos de combate já começava a surgir e a FAB seguia dependendo dos obsoletos P-47 e P-40 a pistão dos tempos da Segunda Guerra. A compra de novos aviões esbarrava em vetos norte-americanos e na falta de divisas. Em 1952, a Inglaterra aceitou trocar 70 jatos Gloster Meteor novos por 15 mil toneladas de algodão dos estoques do Banco do Brasil. Transportados de navio, os caças foram montados na Fábrica do Galeão. Em 22 de maio de 1953, o primeiro deles – um TF-7 biplace de treinamento – voou nos céus do Rio de Janeiro. Não era o avião dos sonhos dos pilotos brasileiros, mas a FAB entrava enfim na era do jato.

10/12/1954

DOS AEROMODELOS AOS AVIÕES

Na Semana da Asa de 1941, um concurso de aeromodelos planadores do Aeroclube do Brasil foi vencido pelo adolescente José Carlos Neiva. Em dezembro de 1954, o piloto José Carlos associou-se ao engenheiro Antônio Azevedo para fundar a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva. Dois anos depois, a fábrica da Neiva em Botucatu (SP) retomou a produção do treinador CAP Paulistinha (paralisada em 1947), equipado com um motor mais potente e rebatizado P-56.

Até meados dos anos 1940, a aviação de transporte militar dependia de versões adaptadas de aviões comerciais. Com o final da Segunda Guerra, começaram a surgir aeronaves especialmente projetadas para essa tarefa, como os Fairchild C-82 Packet e C-118 Boxcab, o Blackburn B-101 Beverley britânico e o Nord Noratlas francês. Mas o avião que definiu um novo padrão para o transporte aéreo militar só voou em agosto de 1954. Quadrimotor turbohélice de asa alta, o Lockheed C-130 Hercules opera em pistas curtas e não preparadas, carrega até 30 toneladas de carga em compartimento amplo e de fácil acesso e oferece longo alcance e boa velocidade de cruzeiro. Com mais de 2.500 unidades entregues em 70 diferentes versões, continua a ser fabricado, 63 anos após entrar em serviço. Um recorde entre os aviões militares.

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Quando velozes aviões a jato começaram a decolar e pousar em porta-aviões, surgiu um grande problema: como impedir um acidente caso uma aeronave pousando não enganchasse nos cabos de frenagem e houvesse outros aparelhos mais à frente no convés? A engenhosa solução foi encontrada pelos britânicos: posicionar a pista de pouso com um ligeiro ângulo em relação ao navio, deixando-a livre para eventuais arremetidas. Em fevereiro de 1955, a Marinha Real comissionou o HMS Ark Royal R-09, primeiro portaaviões a sair do estaleiro já com o convés de pouso enviesado.

1955

PARIS É TAMBÉM UM AVIÃO

Uma das mais antigas fábricas de aviões, a Aéroplanes MoraneSaulnier voltou a fazer história nos anos 1950. Um dos seus modelos, o Type L, tornou-se o primeiro caça da história, ao ser equipado com uma metralhadora pelo piloto francês Roland Garros em 1914. Quarenta anos depois, a empresa desenvolveu o curioso MS.760 Paris, um jato para quatro pessoas com jeitão de carro de passeio. Em 1955, numa parceria com a Beech Aircraft, o modelo foi oferecido nos EUA como jato executivo – caindo nas graças de celebridades como Frank Sinatra e o Xá Reza Pahlavi. Em 1966, a linha de aviões civis foi transferida para a Socata (hoje parte do grupo Daher), fabricante dos turbo-hélices executivos TBM, cuja versão mais recente é a 940.

12/06/1955 955

RECORDISTA ABSOLUTO UTO

01/05/1955

FRIGORÍFICO VOADOR

Aos 28 anos de idade, Omar Fontana era piloto e apaixonado por aviação. Mas seu pai era dono de um grande frigorífico em Santa Catarina. Juntou sua paixão aos negócios: arrendou um DC-3 e fundou a Sadia S/A Transportes Aéreos, inicialmente para fazer o transporte de carne e embutidos para o frigorífico da família. A empresa aérea cresceu, diversificou as atividades e, no início dos anos 1970, transformou-se na Transbrasil S.A. Linhas Aéreas, que fez sucesso com seus “jatões” coloridos e operou até 2001. 54

POUSO ENVIESADO

Ao contrário do que parece, a aeronave mais produzida em toda a história da aviação não é um avião de combate, fabricado aos milhares durante as guerras. O recorde de vendas repousa nas mãos de um pacato aviãozinho civil que voou pela primeira vez em junho de 1955 e chegou ao mercado no ano seguinte: o Cessna 172 Skyhawk, monomotor norte-americano de asa alta com quatro assentos e trem de pouso fixo. Mais de 44 mil unidades já foram entregues, em dezenas de variantes e versões especiais. O Skyhawk se destaca pela facilidade de pilotagem, confiabilidade mecânica e baixo custo de operação. Com preço na faixa dos 200 mil dólares (nos EUA), segue até hoje em produção.

17/11/1956

SUCESSO FRANCÊS

04/09/1957

JATINHO DE NEGÓCIOS

14/02/1956

14 MIL CAÇAS A JATO

No ano em que o Cessna 172 chegou às lojas, a antiga URSS colocou para voar outro recordista. O MiG-21 corrigiu boa parte das deficiências do antecessor MiG-19 e tornouse – de longe – o caça supersônico mais produzido na história: além das 11.500 unidades fabricadas em URSS, Índia e Tchecoslováquia, houve ainda mais de 2.000 cópias feitas na China (Chengdu-J7). Em combate, mostrou-se letal mesmo contra adversários maiores, mais modernos e muito mais caros. O MiG-21 ficou em produção entre 1959 e 1985, outro recorde que só recentemente foi superado pelos caças americanos F-15 e F-16. O Chengdu-J7 só saiu de linha em 2013 e algumas centenas ainda voam.

Com a retirada dos Comet de operação, a possibilidade de se deslocar rapidamente num jato ficou restrita a alguns poucos civis soviéticos que tinham acesso aos TU-104 e aos militares: os demais mortais, ainda que muito ricos, deviam se conformar com a “lentidão” dos aviões comerciais a hélice. O problema era mais grave na aviação geral: os melhores aviões particulares não superavam os 350 km/h e muitos empresários usavam antigos DC-3 reconfigurados com cabines VIP. Mas o conceito de “jatinho de negócios” estava surgindo. Em setembro de 1957, a Lockheed apresentou o JetStar (L-329), um pequeno jato quadrimotor para até 10 passageiros, com velocidade de cruzeiro de 811 quilômetros por or hora. O modelo foi produzido entre 1961 e 1980. Novos concorrentes logo surgiriam.

O pragmatismo diplomático da França nos anos do pós-guerra e sua autonomia tecnológica permitiu que aviões militares franceses fossem exportados para diversos países. O modelo que obteve mais fama surgiu em novembro de 1956. O Dassault Mirage III era um caça leve monomotor com asas em delta que chegava a Mach 2, podia incorporar um radar de busca, e tinha boa capacidade de ataque ao solo. Usado com sucesso por Israel na Guerra dos 6 Dias (1967), conquistou clientes pelo mundo e teve mais de 1.400 exemplares fabricados, sem contar as cópias e derivações. Foi o primeiro supersônico brasileiro.

20/12/1957

O MUNDO SE ENCANTA COM O 707

03/05/1957

UM AEROPORTO NAS OBRAS DE BRASÍLIA

Quando a nova capital federal começou a ser construída no meio do Planalto Central, uma das primeiras providências foi abrir um aeroporto. No início de 1957, a pista já estava pronta e erguia-se um terminal de passageiros provisório, feito em madeira. No dia 2 de abril, Juscelino Kubitscheck estreou a pista com o Viscount presidencial. Em 3 de maio, um voo comercial da Pan Am com destino a Nova York fez a inauguração formal do aeroporto. A capital só seria inaugurada três anos depois.

20/10/1956

ÍCONE DO VIETNÃ

Nos anos 1960, os céus da Indochina foram palco de combates históricos entre diferentes modelos de caças soviéticos e norte-americanos. Mas a aeronave que se tornou um ícone da Guerra do Vietnã tinha asas rotativas. Apresentado no final de 1956, o helicóptero monoturbina Bell UH-1 Iroquois (apelidado “Huey” pelos US Marines e “Sapão” no Brasil) cumpriu uma infinidade de missões de transporte de tropas, apoio aéreo e evacuação aeromédica durante o longo conflito. Mais de 16 mil foram produzidos e muitos ainda estão em operação ao redor do mundo.

A situação não tardou a mudar também para aqueles que não podiam dispor de um JetStar. Nas oficinas da Boeing em Seattle, noroeste dos EUA, desde 1954 tomava forma um novo avião a jato para 170 passageiros. O 707 prometia superar as promessas deixadas pelo Comet: trazia um desenho elegante, fuselagem cilíndrica bem mais larga e comprida que os padrões da época e asas enflexadas a 35 graus, com quatro motores a reação pendurados um pouco adiante. O primeiro voo do modelo de produção aconteceu em dezembro de 1957. Dez meses depois, ele já operava comercialmente com as cores da Pan Am, ligando Nova York a Paris em pouco mais de seis horas (com uma escala para reabastecimento) – contra nove horas do Douglas DC-7, o mais rápido dos aviões a pistão. Novamente, o mundo ficava menor.

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04/10/1958

14/01/1960

PEQUENA VINGANÇA DO COMET

O VICE-CAMPEÃO DA PIPER

Com os Comets no chão e linhas de produção em espera, a de Havilland levou quatro anos para corrigir os problemas e recertificar seu jato de passageiros. Em setembro de 1958, entregou à empresa Boac os primeiros Comet 4, com motores mais potentes, maior autonomia e cabine ampliada para até 81 passageiros – mas o revolucionário jato de 1953 empalidecia diante dos novos 707 e DC-9. Seu último momento de glória foi ter a primazia dos voos comerciais transatlânticos a jato, no dia 10 de outubro, uma semana antes do 707 da Pan Am.

O sucesso do Cessna 170 logo assanhou a concorrência. Em janeiro de 1960, voou pela primeira vez o Piper PA-28 Cherokee: o avião copiava a simplicidade e baixo custo do 170, mas apostava em um desenho diferente, com asa baixa. Comercializado em inúmeras versões, para dois a quatro ocupantes e motores entre 140 e 300 hp, segue em produção até hoje – com cerca de 33 mil exemplares vendidos. Entre 1975 e 2000, a versão Arrow II foi fabricada sob licença no Brasil como Embraer EMB-711 Corisco.

22/06/1960

O JATO E A FAMA

07/12/1959

LA BELLE CARAVELLE

No Brasil, as empresas aéreas corriam para ter seus primeiros jatos. A Real havia encomendado os Comet em 1954, cancelados por conta dos acidentes. Em 1958, a Panair optou pelos DC-8, a Real pelos Convair Coronado e a Varig pelos 707. Como a fila de espera era imensa, a Varig trocou um dos Boeing por dois jatos Sud Aviation Caravelle, um elegante bimotor francês de médio alcance, entregue em setembro de 1959. Primeiros jatos comerciais brasileiros, os Caravelle foram improvisados em uma rota Porto AlegreNova York, com escalas. Em 7 de dezembro, o PP-VJC foi o primeiro jato estrangeiro a pousar no novo Aeroporto de Idlewild (atual JFK).

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Operando a linha Nova York-Rio de Janeiro com jatos desde 1959, a Pan Am colocava pressão sobre as empresas brasileiras. Por isso, foi com grande alívio que a Varig recebeu seu primeiro 707 em 22 de junho de 1960. O Boeing, que já veio dos EUA trazendo passageiros, tinha motores turbofan Rolls Royce Conway, mais econômicos do que os Pratt & Whitney usados nos 707 da Pan Am, o que permitia fazer o trecho sem escalas. Por 15 anos, os 707 foram a espinha dorsal da frota internacional da Varig, e ajudaram a construir a fama da empresa gaúcha ao redor do mundo.

01/05/1960

UM ESPIÃO ABATIDO

Antes dos satélites artificiais, a espionagem aérea dependia de fotos obtidas por aviões. O fundamental era voar alto e furtivamente para burlar os sistemas de defesa. Em 1957, a Loockheed pôs em serviço o U-2 “Dragon Lady”, jato subsônico de longo alcance, leve e esguio, com asas semelhantes às de um planador. Era capaz de voar a 22 mil metros, bem acima do teto de operação dos caças soviéticos. No dia 1º de maio de 1960, um U-2 cruzava os céus da URSS quando foi danificado por um míssil SA-2 lançado do solo. Seu piloto, Francis Gary Powers, foi aprisionado e os destroços do avião confiscados. Os novos mísseis soviéticos não ameaçavam apenas os espiões: bombardeiros B-52 voando em grande altitude já não estavam mais a salvo. Modernizados, os U-2 seguem em operação até hoje.

06/12/1960

PORTA-AVIÕES DA DISCORDIA

06/1960

O JAPÃO É ALI

Os novos jatos começavam a chegar, mas os aviões a pistão ainda resistiam nas rotas mais longas. Em junho de 1960, a Real foi a primeira empresa aérea brasileira a ligar Brasil e Japão, em um voo Rio de Janeiro, Lima (Peru), Los Angeles e Honolulu (EUA), Ilha de Wake e Tóquio, operado pelos veteranos Super Constelations. Mais tarde, essa linha foi assumida pela Varig, com os 707.

A Segunda Guerra havia deixado evidente a supremacia dos navios-aeródromos nos combates navais. Nos anos seguintes, muitos países buscaram ter um em suas marinhas. No caso brasileiro, a oportunidade surgiu em 1956, quando a Inglaterra colocou à venda o porta-aviões ligeiro HMS Vengeance – um veterano da Segunda Guerra. Reformado e modernizado na Holanda, o navio chegou ao Brasil em dezembro de 1960 e recebeu o nome Minas Gerais. Daria início a uma longa disputa entre a Marinha e a Aeronáutica sobre quem podia operar os aviões embarcados!

07/10/1963

DE GUERREIRO A EXECUTIVO

24/01/1961

GOLDSBORO NASCEU DE NOVO

Nos anos mais quentes da Guerra Fria, alguns bombardeiros americanos e soviéticos ficavam permanentemente em alerta no ar, já carregados com armas atômicas, para responder a um ataque surpresa. Em janeiro de 1961, um B-52 norteamericano sofreu uma falha estrutural e desintegrou-se no ar sobre a pequena cidade de Goldsboro, Carolina do Norte. Carregava duas bombas termonucleares Mk 39, 200 vezes mais poderosas do que a de Hiroshima. Em 2011 foi divulgado que uma delas quase explodiu na queda.

25/11/1961

E = MC 2

No pós-guerra, os portaaviões consolidaram-se como armas de projeção do poder global das grandes potências, em especial os EUA. Operando por meses a fio longe de suas bases, o fato de não depender do reabastecimento de combustível para seu deslocamento é uma grande vantagem. Que se tornou real em 1961, quando foi lançado o USS Enterprise (CVN-65), primeiro navio aeródromo movido a energia nuclear. Hoje, os EUA têm 11 desses navios; a França, um.

Lançado em outubro de 1963, pela empresa suíça SAAC (Swiss American Aircraft Corporation), o Learjet 23 não era o primeiro jato executivo a aparecer no mercado. Mas seu alto desempenho (alcançava Mach 0.82) e o desenho arrojado – herança do projeto de uma aeronave militar de ataque ao solo – logo conquistaram inúmeros admiradores. Em 1964, a empresa foi renomeada Lear Jet Corporation; hoje opera como uma divisão da canadense Bombardier.

12/04/1961

22/12/1964

A TERRA É AZUL

PÁSSARO PRETO ESTRATOSFÉRICO

Bem acima dos mares, a órbita terrestre também foi palco privilegiado da disputa tecnológica entre URSS e EUA. Os soviéticos largaram na frente em 1957 ao lançar o satélite Sputnik. Dobraram essa aposta em 12 de abril de 1961, quando colocaram em órbita o astronauta Yuri Gagarin, primeiro homem a alcançar o espaço. A chamada “corrida espacial” dominaria as atenções do público até meados dos anos 1970.

04/05/1963

A vulnerabilidade dos aviões U-2 diante dos foguetes de defesa aérea fez com que a Lockheed desenvolvesse uma nova aeronave de espionagem baseada em um conceito inteiramente novo. Apresentado em dezembro de 1964, o SR-71 Blackbird tinha um teto de serviço de 85 mil pés (quase 26 km) e voava extremamente rápido. Na velocidade máxima de Mach 3,3, não havia foguete ou avião que pudesse alcançá-lo. Dos 32 fabricados, 12 foram perdidos em acidentes, mas nenhum foi abatido. Operou até 1998.

BONS NEGÓCIOS

Criada nos anos 1930 na França, a Société des Avions Marcel Bloch fabricava aviões civis e militares. Em 1947, a empresa teve seu nome modificado para Avions Marcel Dassault depois que o fundador, Marcel Bloch, mudou seu sobrenome para Dassault – uma homenagem ao irmão, o general Darius Paul Bloch, que durante a guerra usara o codinome de “Char d’assault”. Em dezembro de 1961, Marcel Dassault recebeu autorização para produzir um jato de negócios para dez passageiros. O Dassault-Breguet Mystère 20 (Falcon 20, a partir de 1966) realizou seu voo inaugural em 4 de maio de 1963. Era um avião de asa baixa com os dois motores Pratt & Whitney JT12A-8 montados nas laterais da seção traseira da fuselagem. Nascia ali uma potência da aviação de negócios.

29/01/1964

O HOMEM QUE AMAVA A BOMBA

Filme “Dr. Fantástico” (Dr Strangelove) com Peter Sellers, em tom de comédia sobre general paranoico que tenta lançar um ataque nuclear com aviões B-52. 16/06/1965

DIVERTIDOS PIONEIROS

Estreia o filme inglês “Esses Homens Maravilhosos e suas Máquinas Voadoras” (Those Magnificent Men in Their Flying Machines) sobre os campeonatos de voo nos primeiros anos da aviação. MAGAZINE 3 0 0

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10/02/1965

Os empresários brasileiros Celso Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen, controladores da Panair desde a nacionalização da empresa no final dos anos 1940, tinham boas relações com o grupo político dos ex-presidentes Vargas, Juscelino e Jango. Com o início do regime militar, em 1964, a empresa passou a sofrer pressões do novo governo. Em 10 de fevereiro de 1965, uma decisão arbitrária suspendeu abruptamente o funcionamento das suas linhas. As operações foram assumidas pela Varig e boa parte da frota de aeronaves acabou sucateada.

Foto: NASA/Roscosmos

CASSADA A LICENÇA DA PANAIR

23/04/1967

A LONGEVA SOYUZ

22/06/1965

A FAB EMBARCADA

A disputa sobre quem operaria as aeronaves no porta aviões Minas Gerais se estendia desde 1960. Em janeiro de 1965, o presidente Castello Branco decretou que caberia à FAB operar as asas fixas, limitando a Marinha ao uso de helicópteros. Em junho de 1965, uma esquadrilha de bimotores antissubmarino Grumman S-2 Tracker (P-16 na FAB) pousou pela primeira vez no navio.

No final dos anos 1960, os programas espaciais dos EUA e da URSS começaram a divergir de objetivos. Enquanto os norteamericanos se empenhavam em colocar um homem na Lua, com o arrojado projeto Apollo, os soviéticos se concentraram no estudo das longas permanências no espaço, investindo na construção das estações orbitais Salyut. Em 23 de abril de 1967, a URSS fez o primeiro voo tripulado com a Soyuz 7K-OK: um modelo de cápsula espacial desenvolvido para levar astronautas à órbita da terra e fazer a reentrada. Simples, segura e relativamente barata, as Soyuz (atualmente na versão TMA-M) continuam em uso e são – desde a aposentadoria dos ônibus espaciais – o único veículo disponível para astronautas russos e norte-americanos.

1967 05/06/1967

DESTRUÍDOS NO SOLO

Em meados de 1967, escalada de tensão entre Israel e as nações árabes aproximavase perigosamente de um conflito. Egito, Síria, Iraque, Jordânia e Líbano ameaçavam invadir o país vizinho e os dois primeiros, em especial, haviam montado poderosas forças aéreas com aviões soviéticos. Na madrugada do dia 5 de junho, Israel saiu à frente e lançou a Operação Focus: caças franceses Super Mystere e Mirage III fizeram um fulminante ataque aéreo contra as bases inimigas, destruindo a maior parte da aviação árabe ainda no solo. Com controle absoluto dos céus, o exército israelense obteve uma vitória decisiva em seis dias de combate.

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09/04/1967

O VETERANO DA BOEING

Após o sucesso do 707 nas linhas internacionais, a Boeing lançou novos modelos para viabilizar o uso de jatos em voos domésticos. O primeiro foi o elegante e veloz trimotor 727, que voou em 1963 e vendeu cerca de 1.800 exemplares. O segundo é um bimotor de estilo mais conservador, com capacidade entre 85 e 120 passageiros, voltado a rotas curtas e empresas de baixo custo. O primeiro voo foi em abril de 1967, e logo o 737 caiu nas graças das companhias aéreas. Maior sucesso comercial da empresa de Seattle, deu origem a uma extensa família que hoje já conta com 13 versões, para até 215 passageiros – com cerca de 10.500 aparelhos entregues. Visto por fora, a última versão (737 MAX) ainda é semelhante ao modelo original, embora sejam inteiramente diferentes em termos de motorização e recursos eletrônicos de pilotagem. Curiosamente, as inovações para deixá-lo mais seguro estão sob suspeita de terem causado dois acidentes que, desde março de 2019, mantém os novos modelos proibidos de voar.

ASTRO DAS TVS

No início da década de 1960, a Marinha dos EUA solicitou propostas a 25 fabricantes para um helicóptero leve de observação. A Bell apresentou um protótipo com rotor de duas pás tracionado por uma turbina Alison de 317 hp, que não foi selecionado. Em 1967, com uma cabine alongada e redesenhada para acomodar cinco ocupantes, o modelo foi colocado no mercado civil com o nome Bell 206 Jet Ranger e tornou-se um sucesso de vendas. Com 7.300 unidades vendidas em dezenas de países, sua silhueta é extremamente familiar: não apenas por ter feito figuração em inúmeros filmes e seriados, mas também porque foi, por muito tempo, o aparelho preferido das emissoras de TV norte-americanas na cobertura aérea de eventos, congestionamentos de trânsito e acidentes naturais.

06/1966 a 11/1967

A GUERRA DE NARITA

A abertura de novos aeroportos em regiões densamente povoadas sempre enfrenta dificuldades e contestações. Mas nenhuma foi tão emblemática e duradoura como a disputa em torno da construção do Aeroporto de Internacional de Narita, nas imediações de Tóquio na segunda metade dos anos 1960. Por mais de uma década, a comunidade de moradores do local, estudantes, ecologistas e lideranças de oposição ao governo japonês sustentaram violentos protestos contra as obras. O funcionamento só foi autorizado em 1978.

03/10/1967

AVIÃO FOGUETE RECORDISTA

A partir do Bell X-1, primeiro avião supersônico, a USAF e a NASA deram sequência a estudos de aviões foguete de alto desempenho, que voam em velocidades hipersônicas no limiar do espaço. Um dos mais famosos foi o North American X-15, que voou pela primeira vez em 1959. Em 3 de outubro de 1967, tendo ao comando William “Pete” Knight, o X-15 A-2 alcançou 7.274 km/h voando a 31,1 km de altitude.

26/10/1968

BANDEIRANTE DO AR

O sonho da construção de uma indústria aeronáutica no Brasil sempre esbarrou na falta de continuidade dos projetos governamentais e na volatilidade do mercado e do câmbio, que sepultaram diversos projetos. Na segunda metade dos anos 1960, uma nova tentativa estava sendo feita pelo pessoal do Centro Técnico de Aeronáutica, que projetara um bimotor turbo-hélice de transporte para 15 passageiros, rústico e adequado às necessidades brasileiras. O EMB-110 Bandeirante voou pela primeira vez em outubro de 1968. Na década seguinte, ele deu o pontapé inicial no sucesso da Embraer, empresa estatal criada em 1969 para fabricá-lo em série.

10/1968 28/12/1967

UM V/STOL A SERVIÇO DA RAINHA

Caças a jato exigem longas pistas preparadas para decolar e pousar, o que transforma suas bases em alvos fáceis para ataques inimigos. A partir dos anos 1950, muitos fabricantes tentaram desenvolver jatos que pudessem operar verticalmente ou com uma corrida curta (V/ STOL). O projeto mais bemsucedido foi o do britânico Hawker Siddeley Harrier, que voou pela primeira vez em dezembro de 1967. Operando em bases de terra ou embarcado em porta-aviões, o modelo foi provado em combate na Guerra das Malvinas em 1982. Nos anos seguintes, ganhou um sucessor (Harrier II), que ficou na ativa na RAF até 2011 e segue operacional nos EUA, Itália e Espanha.

02/04/1968

MONOLITO NEGRO

Lançamento de filme “2001: uma odisséia no espaço”, fantasia futurista sobre a humanidade na era espacial. 30/09/1968

VOAR É PARA TODOS

A tecnologia dos jatos de passageiros reduziu o tempo das ligações intercontinentais e aumentou a eficiência dos aviões. Mas o preço das passagens ainda limitava muito o acesso da população às viagens aéreas. Em setembro de 1968, a Boeing apresentou sua aposta na popularização do voo: um quadrimotor gigantesco, com dois andares na parte dianteira e fuselagem muito mais larga que a dos modelos anteriores. Surgia o Boeing 747 “Jumbo” o primeiro “wide-body” com capacidade acima dos 350 passageiros, voltado às linhas aéreas de grande procura. Mais de 1.500 foram construídos, e muitos ainda seguem voando. Nas décadas seguintes, voar deixaria de ser um luxo para poucos.

TÁXI-AÉREO A JATO

A primeira empresa de locação aérea a disponibilizar um jato executivo no Brasil foi a Líder Taxi Aéreo (hoje Líder Aviação), em outubro de 1968. A empresa havia sido fundada 10 anos antes em Belo Horizonte, e operava com diversas aeronaves a pistão – entre elas um clássico Beechcraft D18S, um DC-3 com cabine VIP e três Aero Commander 500. O jatinho escolhido foi um Learjet 24. Três anos mais tarde, a Líder passou a comercializar no país os aviões da então Gates Learjet Corporation.

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18/07/1969

Divulgação: Technik Museum Sinshein

A VASP TRAZ OS 737

A primeira empresa aérea brasileira a operar os Boeing 737 foi a Vasp. Os primeiros aviões, já do modelo alongado 737-200, chegaram ao Brasil em 1969.

31/12/1968

20/11/1969

ESPIONAGEM SUPERSÔNICA

Nem todas as preocupações estavam voltadas para a popularização do transporte aéreo. Nas pranchetas de outros projetistas, surgiam propostas de velozes aviões supersônicos, capazes de reduzir o tempo dos voos pela metade. No final dos anos 1960, os dois projetos mais avançados estavam na mão da empresa soviética Tupolev e de um consórcio francobritânico, que se espionavam mutuamente. Em 31 dezembro de 1968, decolou o Tu-144; dois meses depois voou o Concorde. Eram constrangedoramente parecidos, ainda que o Concorde tivesse linhas mais suaves e elegantes. O encarecimento do petróleo nos anos seguintes e a concorrência de aviões mais lentos e econômicos selou o destino de ambos, que nunca tiveram sucesso comercial. A partir dos anos 1980, o Tu-144 só fez voos experimentais. Usados em poucas rotas, os Concordes voaram até 2003.

REPOUSO DO GUERREIRO

Coube à Força Aérea Brasileira o feito de aposentar os seis últimos Boeing B-17 em operação no mundo, em novembro de 1969. Desarmados havia muito tempo, os veteranos bombardeiros da Segunda Guerra cumpriam no país missões de transporte e de busca e salvamento aéreo.

18/12/1970

CONSÓRCIO EUROPEU No final dos anos 1960, estava claro que as empresas de construção aeronáutica dos países europeus não tinham escala nem capacidade para enfrentar a concorrência das gigantes norte-americanas no mercado da aviação comercial. Em 1970, foi celebrado um acordo para a formação de uma organização cooperativa internacional entre França e Inglaterra (37,5% cada) e Alemanha (25%): surgia a Airbus Industrie GIE, que começou a operar em 18 de dezembro. A Espanha aderiu no ano seguinte.

23/09/1970 20/07/1969

HISTÓRIA A SEIS MÃOS

A ÁGUIA POUSOU

Em maio de 1961, o presidente John Kennedy lançou aos EUA o desafio de colocar homens na Lua até o final da década. Por oito anos, o mundo acompanhou com atenção o progresso do Programa Apollo, para o qual foi fabricado o maior foguete lançador da história: o Saturno V. Em 20 de julho de 1969, centenas de milhões de pessoas assistiram pela TV o astronauta Neil Armstrong colocar os pés no solo lunar e dizer “um pequeno passo para um homem, um salto gigantesco para a humanidade”

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05/03/1970

PRIMEIRO DE UMA SÉRIE

Grande sucesso do primeiro filme “Aeroporto” (Airport), com Burt Lancaster, Dean Martin e George Kennedy, baseado em livro de Artur Hailey.

Superprodução nipo-americana “Tora! Tora! Tora!”, dirigida por Richard Fleischer, Toshio Masuda e Kinji Fukasaku leva aos cinemas a história do ataque japonês a Pearl Harbour.

21/12/1970

O CAÇA DOS TOP GUN

Nenhum jato de combate da Marinha norte-americana conseguiu um fãclube comparável ao do Grumman F-14 Tomcat, que fez seu primeiro voo em dezembro de 1970. Parte porque era o resultado de um sofisticado e caríssimo projeto: o avião de combate tecnicamente mais avançado do mundo na época do seu lançamento. Parte porque um filme dos anos 1980 iria transformá-lo num ícone da cultura popular.

1971 - 1980 05/01/1972

UM ÔNIBUS PARA O ESPAÇO

19/04/1971

PRIMEIRA ESTAÇÃO EM ÓRBITA

Em janeiro de 1972, o programa Apollo se aproximava do fim e a Nasa já tinha novos planos. Propunha trocar o poderoso foguete Saturno V por um revolucionário veículo de lançamento que retornaria à terra planando como um avião convencional. Tinha início o controverso programa do Space Shuttle (“ônibus espacial”), cuja meta era reduzir os custos para colocar pessoas e equipamentos em órbita – uma promessa nunca concretizada.

Os norte-americanos dominavam as mídias com sua série de pousos na Lua quando, em abril de 1971, os soviéticos anunciaram uma façanha menos charmosa. Tinham colocado em órbita a Salyut 1, uma estação orbital de 19 toneladas e espaço habitável de 90 metros cúbicos. A nave enfrentou diversos problemas e caiu de volta na terra em outubro do mesmo ano. Foi a primeira de uma série de estações destinadas a longas permanências no espaço.

WIDE-BODY EUROPEU Atento às novas tendências do mercado, o consórcio europeu Airbus direcionou seus esforços iniciais para produzir um avião de cabine larga e capacidade na faixa dos 300 passageiros, para distâncias curtas e médias. Em outubro de 1972, voou a versão inicial do A300, primeiro avião wide-body a utilizar apenas dois motores. Em maio de 1974, o modelo entrava em serviço na Air France. A Europa estava de volta ao jogo.

22/11/1972

03/09/1971

SACRIFÍCIO INÚTIL

TREINADOR ITALIANO

A FAB começava a negociar a compra dos seus primeiros caças supersônicos, mas tinha problemas com o envelhecimento dos seus aviões de conversão AT-33. A solução encontrada foi licenciar o treinador avançado italiano Aermacchi MB-326 para ser montado pela Embraer, que já fabricava o Bandeirante. Cerca de 180 unidades foram feitas no Brasil com o nome EMB-112 Xavante, primeiro avião a jato produzido em série no País.

28/10/1972

11/08/1972

VELOZ, BARATO E EFICIENTE

Os novos caças pesados americanos F-14 e F-15 eram extremamente poderosos, mas o custo operacional inviabilizava seu uso pela maior parte dos países. Em busca de um avião mais simples que fizesse frente aos Mig-19 e Mig-21 do bloco soviético, a Northrop havia colocado em operação em 1962 o F-5A Freedom Fighter, que lutou no Vietnã. Dez anos depois, lançou uma versão mais potente e aperfeiçoada – o F-5E Tiger II – que se destacava pela boa relação custo-benefício. Das 1.400 unidades fabricadas até 1987, algumas centenas continuam em operação, inclusive no Brasil.

No final de 1972, o governo norteamericano buscava uma saída minimamente honrosa para a encrenca política e militar em que se metera na Guerra do Vietnã. Tentando obter condições mais favoráveis de negociação, o presidente Nixon ordenou a operação Linebacker II: um pesado bombardeio convencional das cidades do Vietnã do Norte pela USAF. O resultado foi um escândalo mundial pelo massacre da população civil vietnamita e 16 bombardeiros B-52 abatidos pela defesa antiaérea.

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13/12/1972

OS ÚLTIMOS A DEIXAR A LUA

A missão Apollo 17 pousou em uma área especialmente escolhida pela Nasa pela sua riqueza geológica: Taurus–Littrow, um vale cercado de montanhas no limite do Mar da Serenidade. Durante três dias, Eugene Cernan e Harrison Schmitt recolheram amostras de rochas com ajuda de um “jipe lunar” especialmente projetado. No dia 13 de dezembro de 1972, ao fechar a escotilha e decolar com o módulo lunar, os dois tornaramse os últimos homens a visitar a Lua, até os dias de hoje.

05/1974

O PRIMEIRO WIDE-BODY DA VARIG

10/1974

JATÕES COLORIDOS DA TRANSBRASIL

Renomeada Transbrasil SA no início dos anos 1970, a antiga Sadia ampliou sua frota com a aquisição dos chamados “jatões”: inicialmente oito BAC 1-11 e, pouco depois, dez Boeing 727-100. Pintados em cores vivas, os novos aviões da empresa chamavam atenção nos aeroportos.

27/03/1973

INTERCEPTADORES SUPERSÔNICOS NA FAB

Desde os anos 1950, quando foram formados primeiros Esquadrões de Controle e Alarme, a FAB buscava implantar um sistema de vigilância do espaço aéreo brasileiro. Mas só no início da década de 1970 a Força teve os meios para fazê-lo: ao lado da criação dos Centro Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo, a aviação de caça recebeu seus primeiros interceptadores supersônicos Mirage III, que foram colocados em uma nova base aérea em Anápolis (GO), nas proximidades de Brasília. 03/06/1973

TRAGÉDIA NO SHOW AÉREO

Com o petróleo ainda a preços moderados, as empresas aéreas acompanhavam com interesse o desenvolvimento e certificação 62

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Com a alta do petróleo em 1973, os aviões de cabine larga (mais econômicos por passageiro) passaram a dominar o mercado dos voos internacionais. Um dos concorrentes do Jumbo 747 era o McDonnell Douglas DC-10, um trimotor para até 380 passageiros que havia entrado em serviço em 1971. Em maio de 1974, a Varig recebeu seu primeiro DC-10 série 30, de uma encomenda de quatro.

11/07/1973

INCÊNDIO A BORDO EM ORLY

Um mês depois, em 11 de julho de 1973, o Boeing 707 - PP-VJZ da Varig vindo do Rio de Janeiro se preparava para pousar no aeroporto parisiense de Orly quando a fumaça tóxica de um incêndio incontrolável num dos banheiros invadiu a cabine de passageiros. O pouso forçado a poucos quilômetros da cabeceira da pista não salvou os ocupantes. Apenas 11 pessoas sobreviveram, 10 tripulantes e um passageiro, que estava sentado ao lado da porta de saída. dos novos aviões supersônicos Concorde e Tu-144. Em junho de 1973, ambos os modelos fariam apresentações em voo no 30º Salão Aéreo de Paris para compradores do mundo todo. Às 15h30 do dia 3, o Tu-144 fazia sua segunda demonstração no evento quando desintegrou-se no ar ao recuperar de um mergulho inesperado, matando os seis tripulantes e oito pessoas no solo.

12/06/1975

NOVOS CAÇAS EM SANTA CRUZ

A Base Aérea de Santa Cruz, no oeste da cidade do Rio de Janeiro, é inconfundível por preservar o gigantesco hangar do Zeppelin, construído nos anos 1930. É também a casa do 1º Grupo de Aviação de Caça, que combateu nos céus da Itália em 1945 e recebeu, doze anos depois, os Gloster Meteor – primeiros jatos de combate da FAB. Em junho de 1975, chegaram a Santa Cruz os primeiros caças supersônicos F-5E Tiger II que, extensamente modernizados, seguem em operação até hoje.

06/09/1976 0

1975 21/06/1975

A MORTE DO PIONEIRO

Aos 88 anos, com a saúde abalada por uma trombose, mas ainda lúcido, em 21 de junho de 1975 falecia em São Paulo o piloto Eduardo Pacheco Chaves, pioneiro da aviação nacional. Poucos meses antes, deixou gravada uma longa entrevista no Museu da Imagem e do Som.

O POPULAR ESQUILO

Em meados da década de 1950, a fábrica francesa Sud Aviation (depois renomeada Aèrospatiale) lançou no mercado o SA315 Alouette II, primeiro helicóptero no qual o eixo do rotor era tracionado por uma turbina Turbomeca (em lugar de motor a pistão), sistema que se revelou mais eficiente e seguro. A partir de 1970, o fabricante pensava em um substituto: deveria ser um pouco mais potente, robusto e veloz, porém mantendo a simplicidade e o baixo custo operacional. O resultado foi o AS350 Écureuil (“Esquilo”) para piloto e cinco passageiros: um sucesso de vendas desde o lançamento em 1975, e fabricado até hoje. Foram desenvolvidas diversas variantes, inclusive uma versão biturbina (AS355 Écureuil 2) inicialmente para o mercado norteamericano. No total, já são mais de cinco mil unidades em diversos países, inclusive o Brasil. Fabricados pela Helibras (subsidiária da Airbus Helicopters) desde 1980 com as siglas HB350/355, o modelo é usado pelas três forças armadas, polícias, bombeiros e serviços de saúde – além de serviços de transporte aeromédico, deslocamento de executivos e táxi-aéreo.

O MAIS MISTERIOSO M DOS MIG D

P volta de 1973, radares Por ddo controle aéreo e caças da OTAN começaram a reportar a O ddetecção de um avião soviético capaz de voar a grande altitude em velocidades próximas de Mach 3. Lendas surgiram sobre esse misterioso caça, que teria capacidades muito acima dos aparelhos ocidentais. Em setembro de 1976, parte do encanto se desfez: o piloto soviético Vitor Belenko desertou para o Japão levando um MiG-25, que foi cuidadosamente examinado por japoneses e norteamericanos. Tratava-se de um veloz e poderoso interceptador de bombardeiros, detentor de recordes de operação que permanecem até hoje. Mas não chegava aos pés da lenda que construíra.

15/07/1975

ENCONTRO APOLLO-SOYUZ

O fim das missões à Lua reduziu a tensão na corrida espacial entre EUA e URSS. Em meados dos anos 1970, já discutia-se a possibilidade de alguma colaboração entre as superpotências nas pesquisas espaciais. Um gesto simbólico foi a primeira atracação em órbita de uma espaçonave Apollo americana com uma Soyuz soviética, realizada em julho de 1975.

12/07/1976

TÁXI-AÉREO QUE VIROU TAM

Em julho de 1976, a empresa Táxi Aéreo Marília, que havia sido criada em 1961 por um grupo de pilotos do interior de São Paulo mudou de nome. O comandante Amaro Rolim, sócio minoritário desde 1971, já detinha o controle acionário, e a empresa tornou-se TAM Linhas Aéreas – atendendo cidades do interior paulista com bimotores Bandeirante. Vinte anos depois, já era uma das maiores empresas do Brasil, atuando em todo território nacional.

21/01/1976

CONCORDE NO RIO

O entusiasmo inicial com os supersônicos já tinha diminuído bastante quando o Concorde fez seu voo inaugural em janeiro de 1976. A Air France escolheu como destino o Rio de Janeiro: o voo de quase 12 horas em aviões convencionais reduzia-se para pouco mais de seis no Concorde, apesar de uma escala em Dacar para reabastecimento. Mas a cabine era acanhada e o peso do combustível limitava as bagagens individuais a 10 quilos. O resto das malas era despachado em voos normais e entregue mais tarde aos passageiros.

26/10/1976

ENFIM O CINDACTA

Por décadas, o imenso espaço aéreo brasileiro era quase uma terra de ninguém. A não ser nas imediações dos grandes centros urbanos, o controle do tráfego aéreo dependia exclusivamente das in ddas por rádio pelos próprios pilotos. Em outubro de 1976, isso começa a mudar com a entrada em operação dos primeiros radares do Cindacta 1 em Brasília. Aos poucos, o sistema se estenderia para todo o país.

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14/12/1977

GIGANTE DE ASAS ROTATIVAS 20/01/1977

NOVO AEROPORTO SUPERSÔNICO

No final dos anos 1960, o projeto do novo Aeroporto do Galeão foi apresentado ao público como o “aeroporto supersônico do Rio”, concebido para receber uma nova geração de jatos comerciais que exigiriam pistas de quatro quilômetros de extensão ao nível do mar. Como as obras atrasaram, em janeiro de 1977, ele era simplesmente “a nova cara do Rio”: um terminal moderno que substituía o “provisório”, 25 anos depois.

Em geral, os helicópteros são vistos como aeronaves leves, limitadas ao transporte de pequenos grupos de passageiros ou cargas ligeiras. Poucos conhecem o gigantesco helicóptero russo Mil Mi-26, que voou pela primeira vez em dezembro de 1977 e segue em produção, com versões civis e militares. Equipado com duas turbinas de 12.000 shp e um rotor de oito pás, decola com um peso bruto de 56 toneladas, transporta até 90 soldados e supera em capacidade diversos aviões cargueiros militares.

24/10/1978

EUA DESREGULAM AS TARIFAS

Por décadas, as regras de rotas e tarifas aéreas nos EUA eram estabelecidas pelo governo. Em outubro de 1978, o presidente Jimmy Carter iniciou um processo de desregulamentação, que teria continuidade no governo Ronald Reagan. A mudança logo se espalhou pelo mundo, com profundo impacto no transporte aéreo internacional.

27/03/1977

COLISÃO EM TENERIFE

Em março de 1977, uma ameaça terrorista fechou o aeroporto de Las Palmas, nas ilhas Canárias, retendo dezenas de aviões de passageiros na ilha vizinha de Tenerife. Quando as decolagens foram liberadas, uma neblina cobriu parte da pista. O capitão van Zanten, no comando do 747-200 PH-BUF da empresa KLM tinha pressa em partir e não entendeu as instruções da torre. Em plena corrida de decolagem avistou ainda na pista o 747-100 N736PA da Pan Am, que taxiava lentamente em meio ao nevoeiro. A inevitável colisão destruiu os dois aviões, matou 583 pessoas e feriu 61. O maior acidente aéreo da história.

14/08/1978

HELICÓPTEROS MINEIROS

No Brasil, as asas rotativas começaram a ganhar impulso em meados dos anos 1970. Em abril de 1978, foi fundada no país a Helibras, empresa subsidiária da francesa Aèrospatiale (hoje Airbus Group), inicialmente para atender a uma licitação do governo brasileiro. Dois anos mais tarde, a fábrica foi montada na cidade mineira de Itajubá, onde permanece até hoje.

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16/08/1980 12/06/1979

PEDALANDO SOBRE O CANAL

Desde o início da aviação, os homens sonham com um aeroplano que possa voar utilizando apenas o esforço humano. Diversos modelos foram criados no século 20, mas somente em junho de 1979 o avião Gossamer Albatross, acionado a pedal, cruzou o canal da Mancha – repetindo, 70 anos depois, a façanha de Louis Blériot.

O SURPREENDENTE TUCANO

No final dos anos 1970, a Embraer já tinha consolidado uma posição no mercado com os aviões Bandeirante e Xingu quando recebeu a incumbência de desenvolver um novo treinador avançado para a FAB. Uma equipe liderada pelo projetista húngaro Joseph Kovacs concebeu um turbo-hélice revolucionário para a época, com um cockpit em tandem que simulava o dos modernos jatos de combate. O EMB-312 Tucano voou em agosto de 1980 e tornou-se o primeiro sucesso comercial da Embraer na aviação militar. Por três décadas, equipou a Esquadrilha da Fumaça brasileira.

04/05/1982

CONSAGRAÇÃO DOS EXOCET

18/06/1981

O AVIÃO “INVISÍVEL”

1 /04/1981

VOA O COLÚMBIA

A construção do “Space Shuttle” teve início em 1977, e envolveu diversas empresas: a nave orbital foi encomendada à North American Rockwell, os foguetes auxiliares à Morton Thiokol e o gigantesco tanque externo de combustível ficou a cargo da Martin Marietta. Após um longo período de testes – que incluiu voos planados onde a nave era lançada de um Boeing 747 – no início de 1981 o novo veículo espacial americano estava pronto. O primeiro lançamento foi feito com sucesso em 12 de abril, no Centro Espacial Kennedy, na Flórida. Dois dias depois, a Colúmbia pousou na pista da Base Aérea de Edwards, na Califórnia.

Desde a Batalha da Inglaterra, em 1940, os projetistas militares buscavam um meio de criar aparelhos invisíveis aos sistemas de radar. Diversas opções foram testadas, mas só em junho de 1981 voou o Lockheed F-117 Nighthawk, primeiro avião com características “stealth” (furtivas). Concebido como uma aeronave de ataque, o Nighthawk sacrificava a qualidade do voo em troca da discrição. Sua missão era destruir as defesas aéreas inimigas, abrindo caminho para os aviões de r coombate.

A Guerra das Malvinas deixou claro que nos confrontos modernos a qualidade dos armamentos é muito mais importante que a quantidade. Mísseis ar-ar de última geração deram aos Harrier britânicos enorme vantagem sobre os aviões adversários. E as principais vitórias argentinas no mar dependeram de um pequeno lote de mísseis antinavio Exocet, recémcomprados à França. No dia 4 de maio, um Exocet lançado por um caça bombardeiro Super Etandard da Marinha Argentina colocou a pique o moderno destroier HMS Shiefield, o primeiro dos seis navios britânicos afundados nos combates.

09/04/1982

OS JAGUARES SAEM À CAÇA

No início de abril de 1982, a ocupação das ilhas Malvinas (Falklands para os britânicos) pelos militares que governavam a Argentina transformou a América do Sul no centro das disputas geopolíticas mundiais. Na noite de 9 de abril, o controle de tráfego brasileiro não autorizou a passagem de um jato de passageiros Ilyushin 62, que transportava um diplomata cubano rumo a Buenos Aires. Constatado que o avião cruzava o Brasil sem autorização, os Mirage III “Jaguar” da Base de Anápolis foram lançados, e obrigaram o piloto a pousar em Brasília. Foi a primeira interceptação feita pelos supersônicos brasileiros.

07/07/1981

MOVIDO A LUZ DO SOL

Atravessar voando o Canal da Mancha é uma prova simbólica para os aviões experimentais europeus. Em julho de 1981, foi a vez do Solar Chalenger realizar a façanha. Com as asas recobertas por células fotovoltaicas, o avião era tracionado por um motor elétrico, sem baterias de reserva. O voo de 262 quilômetros entre Franca e Inglaterra superou com folga a largura do Canal.

03/06/1982

OS TIGRES E O VULCAN

Após desembarcar tropas nas ilhas Malvinas, tornou-se vital para os ingleses manter a superioridade aérea sobre a região dos combates. Uma sofisticada missão de reabastecimento aéreo foi montada para que antigos bombardeiros estratégicos Avro Vulcan pudessem destruir os radares argentinos. No dia 3 de junho, um dos Vulcan não conseguiu reabastecer e desviou para um pouso em emergência no Rio de Janeiro. Escoltado pelos F-5E de Santa Cruz, pousou na Base Aérea do Galeão.

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05/11/1982

O CABINE LARGA DE ALCANCE CURTO

No início da década de 1980, os Airbus A300 começaram a operar no Brasil. Os primeiros foram para a Cruzeiro do Sul, então uma subsidiária da Varig, que recebeu dois modelos B4, de longo alcance, que operavam sem problemas no aeroporto de Congonhas. Com isso, a empresa estatal paulista Vasp animou-se a encomendar 12 aeronaves semelhantes. Por pressão da Varig, zelosa de seu monopólio nos voos internacionais, o governo federal só permitiu a compra dos já obsoletos modelos B2, de menor alcance. O primeiro deles chegou em novembro de 1982.

05/1985

O FIM DE UM REINADO

15/05/1984

O JATO DE ATAQUE DA EMBRAER

Até o início dos anos 1980, a perda de um dos motores em um jato de passageiros bimotor obrigava a tripulação a um pouso alternativo em, no máximo, 60 minutos. Por isso, a maioria das rotas intercontinentais estava reservada a aviões de três ou quatro motores. Em maio de 1985, o Boeing 767 foi o primeiro wide-body bimotor a receber a certificação ETOPS 120 (Extended Twin Operations), dobrando esse limite de tempo. Em 2009, o Airbus A330-300 já foi certificado como ETOPS 240. Acabava o reinado dos quadrimotores sobre os oceanos.

Os bons resultados da parceria na construção dos Xavante, e a experiência acumulada com os Tucano animaram a Embraer a encarar projetos mais ambiciosos. Como Brasil e Itália tinham interesse em um jato de ataque ao solo, foi montado um consórcio entre a Aeritalia (atual Alenia Aeronautica), Aermacchi e a estatal brasileira para desenvolver o projeto. Em maio de 1984, voou o primeiro protótipo do AMX-A1, que se tornou o principal vetor de ataque da FAB na década de 1990.

01/09/1983

A URSS ABATE UM JUMBO

Durante o governo de Ronald Reagan, houve nova escalada nas tensões da Guerra Fria. Um dos pontos sensíveis era o espaço aéreo sobre a Ilha Sacalina, ao norte do Japão, interditado pelos soviéticos para voos comerciais. Em 1º de setembro de 1983, um Jumbo 747 da Korean Air Lines voando do Alasca para Seul desviou-se da rota, invadiu a área proibida e não respondeu às advertências da defesa aérea. Considerado como avião de espionagem, foi abatido por um míssil lançado por um interceptador soviético Su-15, causando a morte de 269 passageiros e tripulantes.

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20/01/1985

UM NOVO AEROPORTO PARA SÃO PAULO

A primeira tentativa de oferecer um novo aeroporto internacional para São Paulo, diante das limitações à ampliação de Congonhas, aconteceu nos anos 1960 – quando foi aberto Viracopos, a quase 100 quilômetros da capital. Nos anos 1970, surgiu a ideia de aproveitar a Base Aérea de Cumbica, bem mais próxima, para criar o Aeroporto de Guarulhos, inaugurado em janeiro de 1985. Maior complexo aeroportuário da América do Sul, recebeu 42 milhões de passageiros em 2018.

09/1985

O PRIMEIRO DA FAMÍLIA

Mesmo rústico e sem pressurização, o EMB-110 Bandeirante conseguiu algumas vendas no mercado da aviação regional nos EUA. No início dos anos 1980, a Embraer já pensava em um novo avião turbo-hélice especialmente concebido para esse público: cabine maior e pressurizada (para até 30 passageiros), boa velocidade (550 quilômetros por hora em cruzeiro) e alcance de 1.750 quilômetros. Em setembro de 1985, o EMB-120 Brasília fazia sua estreia na empresa Skywest. Mais de 350 foram fabricados até 2001.

19/05/1986

ARQUIVOS X

19/09/1985

OS ESPAÇOSOS GULFSTREAM

As interceptações dos aviões estrangeiros durante a Guerra das Malvinas foram emocionantes, mas não se comparam em suspense aos acontecimentos da noite de 19 de maio de 1985. Sinais detectados nos sistemas de defesa aérea e a visualização por diversos pilotos de luzes não identificadas sobre a região Sudeste desencadearam a maior perseguição levada a cabo pelos caças supersônicos da FAB, lançados do Rio e de Anápolis. Foi a “noite dos óvnis” no Brasil.

Desde o lançamento do seu primeiro avião – o bimotor turbo-hélice G1, para 12 passageiros, de 1958 – a Gulfstream especializou-se em oferecer aeronaves executivas grandes e com cabines amplas. O modelo GII, introduzido em 1967, adicionou à receita os motores a jato e uma invejável velocidade máxima de Mach 0.85. Mas o primeiro grande sucesso da empresa, já então estabelecida em Savannah, Georgia, foi o GIV, lançado em setembro de 1985: superou 900 unidades e foi fabricado até 2018.

16/05/1986

DRAMA E ROMANCE EM MIRAMAR

Sucesso nos cinemas de “Top Gun”, imortalizando Tom Cruise como um talentoso e angustiado piloto de F-14 na Marinha dos EUA.

24/12/1986

NOVE DIAS NO AR

É possível a um avião movido a gasolina dar uma volta completa na Terra sem necessidade de ser reabastecido? Se você estiver pensando no Rutan Modelo 76 Voyager, a resposta é sim. Feito com uma estrutura extremamente leve de fibra de vidro, fibra de carbono e kevlar, tinha dois motores Continental a pistão movendo hélices de passo variável. Em dezembro de 1986, o Voyager realizou sua primeira circum-navegação aérea com dois tripulantes, que se revezaram nos comandos por nove dias, três minutos e 44 segundos – um recorde.

22/02/1987

O 737 GANHA UM CONCORRENTE 30/11/1986 28/01/1986

EXPLOSÃO NO LANÇAMENTO

Os lançamentos dos Space Shutttle norteamericanos nos anos 1980 popularizaram cenas de tripulações acenando para o público após voltar à terra, como que desembarcando de um avião de carreira. A ideia de que o voo espacial havia se tornado algo corriqueiro sofreu um duro golpe em 28 janeiro de 1986: 73 segundos após o lançamento, a nave Challenger explodiu e desintegrou-se no ar diante de um público atônito, matando os sete membros da tripulação – entre elas uma professora civil, convidada para a missão.

O JATO DE CONGONHAS

Um jato regional confortável, para 100 passageiros, razoavelmente veloz e com capacidade de operar em pistas curtas. Essa era a receita da companhia holandesa Fokker ao apresentar, em novembro de 1986, o sucessor do seu bemsucedido turbo-hélice F28. O Fokker 100 foi popularizado no Brasil pela empresa TAM, que passou a operá-lo a partir de Congonhas, num momento em que todos os jatos comerciais tinham sido levados para Guarulhos. Uma série de acidentes comprometeu sua imagem, mas o modelo voou no país até 2015, nos anos finais pela Avianca Brasil.

Senhor absoluto das rotas domésticas por mais de uma década, somente em 1987 o Boeing 737 ganhou um concorrente direto. Em 22 de fevereiro, voou pela primeira vez o A320 – primeiro membro de uma família de aviões de cabine estreita do consórcio europeu Airbus. No ano seguinte, o modelo entrou em serviço na Air France. Contando desde o início com recursos avançados de automação de voo, a família já soma mais de 8.800 exemplares vendidos. 01/07/1987

A CHINA TAMBÉM ESTÁ NO JOGO

Em 1988, as reformas econômicas iniciadas na China no final dos anos 1970 começavam a mostrar seus resultados: o PIB do gigante asiático crescia consistentemente a taxas médias acima dos 10% ao ano. Em 22 de fevereiro, foi anunciada a criação da empresa aérea estatal Air China, que assumiu a responsabilidade pelos voos internacionais do país. MAGAZINE 3 0 0

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21/12/1988

MRIYA E BURAN

O Antonov An-255 Mriya tem seis motores turbofan, 84 metros de comprimento e 88 metros de envergadura. É o mais poderoso avião de carga do mundo, capaz de transportar 280 toneladas em trajetos curtos. Curiosamente, só existe um em operação: o Mriya foi uma encomenda do programa espacial da URSS, projetado para transportar no dorso o Buran, um ônibus espacial maior que o Shuttle americano. O Buran fez um único voo orbital não tripulado antes do projeto ser abandonado em função do colapso da União Soviética.

24/09/1989

AMOR PELA VELOCIDADE

Pilotos de carros e pilotos de avião são categorias bem diferentes. Mas o tricampeão Airton Senna não recusou os convites para conhecer os caças da FAB. Em 1985, começando sua carreira na F1, voou num F-5B em Santa Cruz. Em setembro de 1989, quando já tinha conquistado o primeiro título, voou num Mirage IIID do Esquadrão Jaguar, em Anápolis. Senna também se tornou piloto de helicóptero, tirando o brevê depois de teste que poucos teriam passado.

19/03/1989

ROTORES VETORADOS

Helicópteros são aeronaves extremamente ágeis e versáteis, mas deixam a desejar em termos de velocidade máxima e autonomia de voo se comparados com aviões de asas fixas. O Bell Boeing V-22 Osprey é uma tentativa de reunir o melhor dos dois mundos em uma única aeronave: depois de decolar, seus dois rotores mudam de posição e passam a tracionar o aparelho. Apresentado em março de 1989, entrou em serviço em 2007 nas forças armadas dos EUA.

03/06/1990

VELOZ E DESNECESSÁRIO

Tecnologicamente superados pelos satélites espiões e pelas aeronaves não tripuladas, em março de 1990 deixaram de voar os aviões de reconhecimento SR-71 Blackbird. As duas dezenas de unidades remanescentes foram preservadas em museus e bases aéreas.

08 a 10/1990

PONTE AÉREA PARA ÍNDIA

Em 2 de agosto de 1990, o Iraque invadiu o emirado do Kuwait. Diante da iminência de uma resposta militar por parte dos EUA e das Nações Unidas, o governo da Índia buscou a repatriação de milhares de cidadãos indianos que trabalhavam no emirado. Um acordo com o Iraque permitiu que os trabalhadores fossem levados por terra até Amã, na Jordânia. De lá, montou-se uma ponte aérea com aviões da Air India, da Indian Airlines e da Forca Aérea Indiana que, durante 63 dias, transportou cerca de 175 mil pessoas até Mumbai. A maior evacuação aérea da história.

09/12/1988

VERSÁTIL CAÇA SUECO

Espremida entre as fronteiras da URSS e as potencias ocidentais, a Suécia sempre soube que estava na linha de frente dos confrontos da Guerra Fria. Por isso, investiu em uma indústria aeronáutica local e mondou um sofisticado sistema de defesa aérea. Em dezembro de 1988, voou pela primeira vez o Saab JAS 30 Gripen, um caça multimissão de alto desempenho e custos operacionais moderados. Duas décadas depois, a versão modernizada Gripen NG derrotou os concorrentes internacionais e foi escolhida como o novo avião de combate pela FAB. Os primeiros devem chegar ainda em 2019.

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17/07/1989

O AVIÃO MAIS CARO DO MUNDO

Para reunir características de voo furtivo com a capacidade e o alcance dos grandes bombardeiros estratégicos, a Northrop Grumman recuperou conceitos dos antigos projetos das asas voadoras YB-35 e YB-49 do final dos anos 1940. O resultado foi o bombardeiro “stealth” B-2 Spirit, que voou publicamente pela primeira vez em julho de 1989. Uma das aeronaves mais secretas e caras já desenvolvidas pelos EUA, teve apenas 21 unidades fabricadas – a um custo unitário estimado em 2 bilhões de dólares.

31/05/1991

02/1993

02/1995

TURBOHÉLICE COM JEITO DE JATO

APOSENTADORIA DO SABRE

PERU E EQUADOR EM GUERRA AÉREA

“Se você precisa saber quanto custa, não tem dinheiro para ter um”. A frase é antiga e se aplica a muitas coisas, entre elas aos jatos de negócios e seus altos custos de operação. No início dos anos 1990, a empresa suíça Pilatus Aircraft buscava um modo de aumentar a quantidade dos que podiam ter um. A solução voou em 31 de maio de 1991: o Pilatus PC-12, um elegante avião para seis a nove passageiros, confortável como um jato, mas com um confiável motor turbo-hélice Pratt & Whitney PT-6 de 1200 hp no nariz. De 1994 para cá, mais de 1.500 foram vendidos.

Fevereiro de 1993 marcou o fim da linha para outro veterano: a Força Aérea da Bolívia tirou de serviço os seus últimos North American F-86 Sabre, temível adversário dos MiG-15 na Guerra da Coreia, mas, na época, com valor praticamente decorativo.

04/12/1991

O FIM DA FLAG CARRIER

Quando “2001- Uma odisseia no Espaço” de Stanley Kubrick foi lançado em 1968, uma das primeiras cenas mostrava uma nave de passageiros da Pan Am conduzindo um cientista para uma estação na órbita da Terra. Ninguém imaginava que a mais importante companhia aérea dos EUA desde os anos 1930 e “flag carrier” não oficial do país não resistiria às mudanças no transporte aéreo da década de 1980. Atolada em dívidas, a Pan Am abriu falência em dezembro de 1991. No mesmo ano, já haviam fechado as portas a Eastern e a Midway Airlines.

03/10/1993

FALCÃO NEGRO

No final de janeiro de 1995, uma disputa pelo controle de postos fronteiriços nas cabeceiras do rio Cenepa deu ensejo a escaramuças militares entre os dois países andinos. Um pequeno grupo de cacas Mirage F-1 e IAI Kfir equatorianos conseguiu impor superioridade aérea sobre a aviação peruana – mais numerosa, porém operando diversos aviões obsoletos, como os Su-22 russos e Canberra ingleses. Um acordo mediado pelos países vizinhos encerrou o conflito.

No final dos anos 1979, o exército dos EUA substituiu seus antigos helicópteros de transporte e assalto UH-1 Huey pelos novos Sikorsky UH-60 Black Hawk, um poderoso modelo biturbina capaz de carregar 11 soldados e um amplo leque de armamentos. Em outubro de 1993, durante uma operação especial em Mogadishu, capital da Somália, dois Black Hawk foram derrubados por rebeldes, numa batalha que resultou em centenas de mortes. O episódio deu origem a um filme de Ridley Scott, lançado em 2001.

05/01/1992

O ÍCONE DA PONTE AÉREA

Um mês depois do colapso da Pan Am, sucumbia outro símbolo: o quadrimotor turbo-hélice Lockheed L-188 Electra retirou-se definitivamente da ponte aérea Rio-São Paulo, substituído por jatos mais rápidos e modernos. Deixou uma inconsolável legião de saudosistas do seu impecável histórico de segurança na rota, das salinhas de reunião no fundo da cabine e das belas paisagens litorâneas passando devagar por suas enormes janelas.

16/08/1995

VOLTA SUPERSÔNICA AO MUNDO

O recorde de volta ao mundo mais rápida feita por avião de passageiros (obedecendo às regras da Federação Aeronáutica Internacional) foi registrado por um Concorde em agosto de 1995. O voo promocional da Air France decolou de Nova York e fez escalas em Tolouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu e Acapulco levando 80 passageiros. Voou a maior parte do trajeto a 18 mil metros de altitude e velocidade Mach 2, completando o circuito em 31 horas e 27 minutos

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11/08/1995

O SUCESSO DOS ERJ

O refinado desenho da cabine do EMB120 Brasília permitiu que a Embraer o reaproveitasse em uma nova família de aeronaves muito mais velozes: em agosto de 1995 voou o ERJ-145, primeiro jato regional da empresa, com capacidade de 50 passageiros e alcance acima de três mil quilômetros. Na sequência foram lançadas versões mais curtas (ERJ-140 e ERJ-135), além de variantes para uso militar e aviação executiva. Sucesso em várias partes do mundo, com mais de 1.200 exemplares vendidos. O Legacy 650, derivado do ERJ-135, segue em produção.

17/07/1996

07/09/1997

EXPLOSÃO DE CONSPIRAÇÕES

O INTERCEPTADOR STEALTH

No início da noite de 17 de julho de 1996, um Boeing 747-100 da TWA decolou do aeroporto JFK em Nova York com destino a Paris, com 230 ocupantes. Doze minutos após deixar a pista, o Jumbo ganhava altura sobre o Atlântico defronte a Long Island quando foi desintegrado no ar por uma forte explosão, matando todos a bordo. Uma investigação que durou quatro anos concluiu que a causa fora uma ignição acidental em um tanque de combustível cheio de vapores inflamáveis. Não foi o suficiente para acabar com a profusão de teorias conspiratórias que falam de atentados terroristas, meteoros e mísseis lançados por engano.

Consagrando sua expertise em aviões furtivos, em 7 de setembro de 1997, a Lockheed Martin apresentou o protótipo do F-22 Raptor, um caça pesado de superioridade aérea com capacidade stealth. O projeto era que fossem feitos 750 aviões para substituir parte da envelhecida frota de F-15, mas atrasos no desenvolvimento (o aparelho só entrou em serviço em 2005) e a escalada dos custos do programa (estimado em mais de 67 bilhões de dólares em 2010) limitou a encomenda a menos de 200 unidades. O último foi entregue em 2012.

08/01/1997

FUSÃO DE GIGANTES

30/05/1996

BOMBARDEIRO FRANCÊS

De 1964 até meados dos anos 1980, a espinha dorsal da força nuclear de dissuasão francesa repousava sobre uma frota de 50 bombardeiros estratégicos supersônicos Dassault Mirage IV, um dos poucos aviões da época capazes de sustentar velocidade Mach 2.2 por períodos longos. Com o avanço da tecnologia dos mísseis balísticos e de cruzeiro, esses aviões foram sendo progressivamente transferidos para missões de reconhecimento em altitude. Em maio de 1996, os últimos bombardeiros foram aposentados. As aeronaves de reconhecimento ainda voaram até 2005. 70

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Em janeiro de 1997, a Boeing Company – maior fabricante de aviões comerciais da América do Norte – incorporou as operações da sua principal concorrente McDonnel Douglas Corp. O avião MD-95 (jato de 100 lugares derivado do antigo DC-9) foi renomeado 717, porém deixou de ser fabricado em 2006, depois de apenas 156 exemplares vendidos. O MD-11 (sucessor do DC-10) passou a ser vendido apenas em versão cargueira, saindo de produção três anos mais tarde. Uma versão simplificada do globo circum-navegado, herança histórica da McDonnell Douglas, foi incorporado ao logotipo da Boeing. 1996

OLHOS E OUVIDOS DA FROTA

Proibida de operar aparelhos de asas fixas, a Marinha do Brasil concentrou os esforços no emprego de helicópteros. Na segunda metade da década de 1970, a força foi o primeiro comprador estrangeiro dos aparelhos Westland HAS.21 Lynx, que passaram a ser operados a partir das Fragatas classe Niterói em missões de esclarecimento e ataque. Em 1996, foi adquirido um novo lote, dessa vez da versão HAS.21A Super Lynx, com radar de busca e capacidade de lançamento de torpedos e mísseis antinavio. Em 2016, os oito aparelhos foram enviados à empresa Leonardo Marconi Westland, no Reino Unido, onde passaram por um extenso processo de modernização.

24/02/1998

ENTRAM EM CENA OS VANTS

No final dos anos 1990, ao lado de caças e bombardeiros cada vez mais caros e sofisticados, um novo tipo de aparelho começava a surgir na aviação militar: os Vant (Veículos Aéreos Não Tripulados) – também chamados UAV ou “drones” – operados por pilotagem remota ou por sistemas computadorizados autônomos. Em fevereiro de 1998, voou o RQ-4 Global Hawk, um poderoso veículo de reconhecimento pesando 14 toneladas, com motor a jato e alcance de quase 23 mil quilômetros.

04/1998

19/03/1999

FALCÕES PARA A MARINHA

VOLTA AO MUNDO NUM BALÃO

Quatro décadas depois da compra do seu primeiro porta-aviões, enfim a Marinha brasileira concretizou um antigo sonho: em abril de 1998, chegaram ao Brasil um lote de 23 jatos de ataque Douglas A-4KU Skyhawk comprados de segunda mão no Kuwait, com capacidade para operar embarcados. Não se tratava de aeronaves modernas (foram fabricados em 1977, quando o projeto original já tinha duas décadas), mas permitiram à Marinha reativar sua aviação de asas fixas.

Ao contrário do que alguns imaginam, a volta ao mundo do romance de Júlio Verne não foi feita em usando balões. Na verdade, a primeira circum- navegação em um aeróstato de ar quente só foi realizada em março de 1999. O sofisticado balão Orbiter 3 foi projetado e construído pela empresa britânica Cameron Balloons. Pilotado pelo suiço Bertrand Piccard e pelo inglês Brian Jones, a viagem durou 19 dias e 21 horas.

05/01/1999

RIO VOCÊ FOI FEITO PRA MIM

Em janeiro de 1999, o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro foi renomeado “Tom Jobim” em homenagem ao famoso compositor carioca Antônio Carlos Jobim, falecido cinco anos antes – e autor da música “Samba do Avião”, em que o Galeão é citado.

11/02/2000

INÍCIO DAS OPERAÇÕES DA JET BLUE

Em 1998, o empresário norteamericano David Neeleman (nascido em São Paulo em 1959) fundou a empresa aérea de baixo custo “New Air”. Dois anos depois, em fevereiro de 2000, a companhia passou a denominar-se jetBlue Airways. Em 2008, Neeleman abriria sua quarta empresa aérea no Brasil, com o nome Azul Linhas Aéreas.

04/12/1998

UMA ESTAÇÃO INTERNACIONAL EM ÓRBITA

Desde o lançamento da primeira Saylut pelos soviéticos nos anos 1970, diversas estações espaciais temporárias foram colocadas na órbita terrestre. Uma delas, a MIR (construída pela Federação Russa entre 1986 e 1996) operou por 15 anos. Mas no final dos anos 1980 começou a tomar forma a Estação Espacial Internacional, um projeto conjunto bancado por EUA, Rússia, Canadá, Japão e Comunidade Europeia. O primeiro módulo foi lançado em novembro de 1998 e, no dia 4 do mês seguinte, chegaram os tripulantes. Hoje, a EEI tem um volume útil de 358 metros cúbicos e é mantida permanentemente ocupada por equipes de astronautas e cientistas.

2000

PLANADORES GIOVANNI, HELICÓPTEROS LEONARDO

Pioneiro da aviação, o conde Giovanni Agusta voou seu primeiro planador na cidade de Palermo, em 1907. Mudou-se para o norte da Itália e abriu, em 1923, a oficina de manutenção Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta SA. No final da Segunda Guerra, os filhos Domenico e Vicenzo assumiram a empresa, que passou a fazer barcos e motocicletas. Nos anos 1950, os irmãos retornaram ao setor de aviação e obtiveram licença para fabricar os Bell 47. Pouco depois, já lançavam seus próprios modelos de asas rotativas, com destaque para o AW109, que ganhou inúmeras variantes e voa até hoje. Em 1981, a Agusta iniciou uma colaboração com a britânica Westland em alguns projetos. Em 2000, as empresas se uniram para formar a Agusta Westland, parte do conglomerado Finmeccanica. Em janeiro de 2017, a companhia foi renomeada Leonardo em homenagem ao gênio renascentista Leonardo da Vinci, visionário dos helicópteros.

25/07/2000

PRIMEIRO E ÚNICO ACIDENTE

Embora fosse um avião antigo, com pouca eletrônica embarcada e bastante complexo de operar, a pequena frota de jatos supersônicos Concorde apresentava até 2000 uma folha de serviços impecável em termos de segurança, sem nenhum acidente grave. A história mudou na tarde do dia 25 de julho de 2000. Ao decolar do Aeroporto Charles de Gaulle em Paris, o trem de pouso do F-BTSC da Air France passou por cima de uma peça de metal que se desprendera minutos antes de um DC-10. A peça foi arremessada contra a asa e rasgou um tanque de combustível. O avião, com dois motores em chamas, caiu sobre um pequeno hotel a poucos quilômetros do aeroporto, matando todos a bordo. MAGAZINE 3 0 0

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Após 2001

01/12/2001

15/01/2001

11/09/2001

UMA COR NOVA NO AR

UM NOVO TIPO DE TERRORISMO

Criada por um grupo que operava empresas de ônibus, em janeiro de 2001 surgia a Gol Linhas Aéreas, beneficiada pela concessão de slots na ponte aérea Rio-São Paulo. Apresentava-se no mercado como a primeira empresa de “baixo custo” no Brasil. Entre as novidades, um serviço de bordo simplificado, uma frota nova de aviões Boeing de última geração e uma gestão de equipamentos que buscava minimizar o tempo em solo.

A partir da década de 1960, o mundo acostumara-se a ações terroristas que tinham como alvo aviões de carreira. Em 11 de setembro de 2001, surgiu uma nova modalidade de ação, onde aviões sequestrados foram utilizados como armas de destruição em massa. Os ataques às Torres Gêmeas de Nova York e ao prédio do Pentágono resultaram em quase 3 mil mortes e mudaram para sempre os requisitos de segurança dos voos comerciais.

FIM DE LINHA PARA TWA

Dirigida pelo excêntrico bilionário Howard Hughes, que adquiriu seu controle acionário em 1929, a Trans Word Airways expandiu suas linhas internacionais pela Europa, Oriente Médio e Ásia – disputando com a Pan Am o título de “flag carrier” não oficial dos EUA. Como a concorrente, não resistiu às mudanças decorrentes da desregulamentação do setor. A crise decorrente dos atentados de 11 de setembro precipitaram o seu fim. O último voo foi feito em 1º de dezembro de 2001. 2002

O DIRIGÍVEL DE SÃO PAULO O

A capital paulista já teve um balão dirigível de estimação, e não se trata dos Zeppelins que visitaram o Brasil no final dos anos 1930. Quem vivia em São Paulo entre 2002 e 2006 acostumou-se a ver passando lentamente no céu o dirigível publicitário da Goodyear – uma versão modernizada dos “blimps” norte-americanos que caçavam submarinos na Segunda Guerra – com 55 metros de comprimento e 18 de altura. Diante de dúvidas sobre a sua regularidade diante da lei da “cidade limpa”, o balão voltou para os EUA em 2007.

04 a 05/2001

TURISMO ESPACIAL

15/11/2001

A crise econômica que tomou conta da Federação Russa nas décadas seguintes ao colapso da União Soviética teve grande impacto no financiamento do seu programa espacial. Uma das consequências inesperadas foi a oferta de voos espaciais para multimilionários dispostos a pagar uma pequena fortuna por alguns dias em órbita na Estação Espacial Internacional. Em abril de 2001, o norteamericano Denis Tito, então com 60 anos, foi o primeiro hóspede desse hotel improvisado a 400 quilômetros da Terra. 06/2001

TRIJATO DE NEGÓCIOS

Anunciado durante o Paris Air Show de 2001, o trijato de longo alcance Dassault Falcon 7X revelou-se o primeiro avião de negócios full fly-by-wire. Fazendo uso do CATIA, o software de engenharia desenvolvido pela Dassault, e que hoje é amplamente empregado pela indústria, os engenheiros puderam projetar e conhecer o avião e seus sistemas antes de a montagem da aeronave real começar. A Dassault incorporou no projeto do 7X a experiência em projetos como o Mirage e o Rafale. 72

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CONTROVERSO PORTA-AVIÕES FRANCÊS

O início das operações embarcadas dos A-4 Skyhawk deixava evidentes as limitações do veterano NAeL Minas Gerais como plataforma de aviões a jato. Em 2001, a Marinha brasileira decidiu trocar de navio, aproveitando a oferta de ocasião do portaaviões Foch que, após 40 anos de serviço, estava sendo aposentado pela França. Recebido supostamente em condições operacionais e rebatizado NAe São Paulo, em pouco tempo apresentou problemas graves nos sistemas de propulsão e nas catapultas, inviabilizando sua operação. No início de 2017, a Marinha anunciou o seu descomissionamento.

19/02/2002

EMBRAER EM TERCEIRO LUGAR

Após o sucesso comercial dos jatos regionais ERJ, a Embraer apostou no desenvolvimento de uma nova família de aviões. Considerando que havia menos concorrência no segmento entre 80 e 125 passageiros a empresa brasileira (já privatizada) desenvolveu a linha do E-jets, com quatro modelos: 170, 175, 190 e 195. O primeiro deles (um E-170) voou em fevereiro de 2002 e entrou em operação em 2004. Com mais de 1.500 aviões entregues em 15 anos, os E-jets fizeram da Embraer a terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo.

17/12/2003

NOVOS PROJETOS PRIVADOS

2003

AVIÃO ELÉTRICO

A alta eficiência no armazenamento de energia dos combustíveis fósseis (em relação à sua massa) é a maior razão do seu domínio absoluto na aviação. Mas os pesquisadores não deixam de buscar alternativas. Em 2003 voou o Lange Antares 20E alemão, primeiro avião elétrico a obter certificação. Na prática, tratava-se de um planador para um tripulante equipado com um motor de 42 KW e baterias de íon-lítio, que lhe garantiam somente 13 minutos de operação em potência máxima.

Menos de um mês após a aposentadoria do veterano supersônico franco-britânico, a nave SpaceShipOne tornou-se o primeiro veículo desenvolvido por uma empresa financiada exclusivamente por fundos privados (a Scaled Composites) a superar a barreira do som. Mas, como o nome indica, seus objetivos eram mais ambiciosos. Em outubro do ano seguinte, ela já fazia voos sub-orbitais, atingindo 120 km de altitude a uma velocidade de Mach 3.5.

25/12/2004

O CONTROVERSO HUGHES

Filme norte-americano “O Aviador” (The Aviator), com o astro Leonardo de Caprio, conta a vida e as obsessões do magnata Howard Hughes, presidente da TWA.

11/2004

SCRAMJET HIPERSÔNICO

Quatro décadas depois, os recordes de velocidade obtidos por William Knight no X-15 da Nasa parecem modestos quando comparados aos novos veículos experimentais não tripulados. Somente depois de ser lançado da asa de um B-52 e acelerado por um foguete convencional até Mach 4.5, o X-34A aciona seu próprio motor scramjet, que mistura hidrogênio líquido com o ar atmosférico rarefeito. Em testes feitos em novembro de 2004, o modelo chegou a alcançar Mach 9.8 a 30 mil metros de altura.

26/01/2005

MELANCÓLICO FIM DA VASP 14/10/2003

A TERCEIRA POTÊNCIA ESPACIAL

Desde que Yuri Gagarin voou em 1961, por quatro décadas apenas os EUA e a URSS (sucedida pela Federação Russa) demonstraram capacidade de colocar seres humanos na órbita da Terra e trazê-los de volta em seguranca. Em outubro de 2003, ao lançar a nave Shenzhou 5 com o astronauta Yang Liwey, a China tornouse o terceiro país a entrar no jogo.

23/11/2003

ADEUS AO CONCORDE

O acidente fatal em 2000 contribuiu para abreviar o fim da carreira do único avião comercial supersônico em operação. Em 2003, Air France e British Airways decidiram encerrar os voos. O último Concorde francês voou em 27 de junho, entre Paris e Tolouse. Em 26 de novembro, o Concorde matrícula G-BOAF da British fez seu voo de despedida entre Londres e Bristol. Desde então, tornaramse valiosas peças de museu. Encerrava-se uma era.

Privatizada no início dos anos 1990, a ex-estatal paulista Vasp arrendou novos aviões wide-body e deu início a uma agressiva expansão no mercado internacional, com linhas para os EUA, Europa e Japão. Nesse processo, adquiriu companhias de países vizinhos, como o Lloyd Aéreo Boliviano e a Equatoriana de Aviación. O voo de galinha durou pouco. Com as grandes aeronaves retomadas por falta de pagamento, na virada do milênio a Vasp passou a depender dos velhos 737-200 dos anos 1970. No final de 2004, praticamente deixou de voar. A falência foi decretada em 2008.

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27/04/2005

O GIGANTE DE DOIS ANDARES

As perspectivas já não eram muito boas para os grandes aviões quadrimotores em abril de 2005, quando a Airbus colocou no ar a sua mais arriscada aposta. O A380 supera o 747 em envergadura das asas e usa uma fuselagem com dois andares em toda a extensão para acomodar um máximo de 853 passageiros – o maior avião do mundo na categoria. Em operação desde 2007, suas vendas ficaram abaixo da expectativa do fabricante e diversas encomendas foram canceladas nos últimos anos, sua produção será encerrada em 2021.

30/03/2006

30/09/2009

ASTRONAUTA BRASILEIRO

ULTRALONGO ALCANCE

O programa espacial brasileiro sempre caminhou a passos de tartaruga, atrapalhado por indecisões políticas e pela permanente falta de recursos. Em agosto de 2003, uma explosão na plataforma de lançamentos de Alcântara matou 21 técnicos e inviabilizou o projeto do Veículo Lançador de Satélites nacional. Uma compensação parcial veio em março de 2006, quando a nave russa Soyuz TMA-8 levou à Estação Espacial Internacional o tenente-coronel da FAB Marcos César Pontes, primeiro sul-americano a ir ao espaço.

A Gulfstream apresentou ao mundo sua maior aeronave, o jato de ultralongo alcance G650. O modelo se tornou o avião civil mais rápido e com maior autonomia do mundo. Voando perto da velocidade do som, a versão de alcance estendido supera os 13 mil quilômetros, podendo voar de um continente a outro em menos de 15 horas.

09/2006 e 07/2007

O FANTASMA DO “CAOS AÉREO”

Apesar da falência das antigas companhias, na primeira década do século a aviação comercial brasileira viveu um crescimento sem precedentes. A queda no preço das passagens e a melhoria do poder aquisitivo da população multiplicaram o número de voos e o volume de passageiros transportados, colocando pressão na infra estrutura de aeroportos e de controle de voo. Em setembro de 2006 e julho de 2007, dois acidentes fatais com um Boeing da Gol e um Airbus da TAM revelaram as fragilidades de um sistema que operava no limite.

03/03/2005

IMPROVÁVEL VOO SOLO

Os novos sistemas automáticos de pilotagem tornaram viável aquilo que parecia impossível a um ser humano. Em 3 de março de 2005 o piloto americano Steve Fosset, a bordo do avião Global Flyer (fabricado pela Scaled Composites) protagonizou o primeiro voo solo de circunavegação sem escalas, em 2 dias e 19 horas de voo contínuo a uma velocidade média de 551 km/h.

07/2006

O ARRASTADO FIM DA PIONEIRA

12/2005

MUITO ALÉM DO PREVISTO

Aviões de combate costumam ter vida útil reduzida, seja pelo desgaste natural da operação, seja pela obsolescência tecnológica diante dos adversários. Por isso, surpreende o fato de que caças supersônicos como o MiG-21 soviético e o Mirage III francês permaneçam por décadas na ativa. No caso dos Jaguares brasileiros, a aposentadoria se deu em dezembro de 2005, após 33 anos de serviço. Muito além das previsões mais otimistas.

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Em 2006, as mudanças no transporte aéreo que encerraram as atividades de empresas tradicionais em todo o mundo fizeram a sua maior vítima no Brasil. Endividada e acumulando prejuízos desde os anos 1990, a Varig passou os primeiros seis meses do ano em busca de acordos com credores e o governo. No final de julho, começou a paralisar voos e a demitir funcionários. Seu último voo internacional foi realizado no dia 3 de agosto. Tentativas de manter as operações domésticas sob nova razão social também fracassaram. O derradeiro voo comercial aconteceu em novembro de 2009. No ano seguinte, foi decretada a falência do grupo.

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11/11/2015

21/07/2011

O JAPÃO DE VOLTA AO MERCADO

SPACE SHUTTLE NO MUSEU

Entre março e julho de 2011 a Nasa retirou de serviço os últimos ônibus espaciais ainda em operação. A última missão, operada pela nave Atlantis, foi encerrada no dia 21 de julho e marcou o fim do programa Space Shuttle após 30 anos de atividades. Enquanto espera pelo desenvolvimento das naves de lançamento privadas – Space X e Orbital Science – e do seu próprio veículo Orion, a agência espacial americana utiliza naves russas Soyuz para levar seus astronautas à Estação Espacial Internacional.

03/02/2015

UM SUCESSOR PARA O HERCULES

Com posição consolidada no segmento de aeronaves de passageiros regionais, a Embraer busca novos mercados. Diante do esperado fim das operações de centenas de veteranos C-130 Hercules em diversas forças aéreas do mundo, a empresa decidiu desenvolver – em parceria com a FAB – um avião cargueiro e reabastecedor moderno e com propulsão a jato. O primeiro voo do KC-390, maior avião já feiro pela empresa brasileira, foi realizado em fevereiro de 2015. O modelo atualmente conclui os testes de certificação.

22/06/2012

TAM SE TORNA LATAM 04/01/2008

O BRASILEIRO QUE VEIO DOS EUA

Por outro lado, o aumento da demanda atraiu novos operadores. Em janeiro de 2008, o empresário David Neeleman inaugurou a Azul Linhas Aéreas, desafiando o duopólio de TAM e Gol nos voos domésticos. Dez anos depois, a empresa já respondia por cerca de 18% desse mercado.

Fundada em março de 1929, a estatal Línea Aerea Nacional de Chile (LAN Chile) foi privatizada na década de 1980. Em 1997, tornouse a primeira empresa aérea latino-americana com ações negociadas na Bolsa de Nova York. Treze anos depois, manifestou a intenção de incorporar ao grupo as operações da TAM Linhas Aéreas. A fusão, concluída em 2012, deu origem à atual Latam Airlines. O negócio não envolveu a TAM Aviação Executiva – que segue operando no mercado de locação de aeronaves e representa no Brasil as empresas Beechcraft, Bell, Cessna e FlightSafety. 05/2013

A FORÇA DOS SUPERMÉDIOS

Com a presença do ator John Travolta, a Bombardier anunciou durante a principal feira de aviação de negócios da Europa um avião que se tornaria um campeão de vendas no mundo. O Challenger 350 foi o jato de negócios mais entregue do mundo já em 2017, desbancando o Embraer Phenom 300. É um avião com capacidade para até oito passageiro, podendo voar mais de seis mil quilômetros sem escalas. Ele consolida o conceito de supermédio. 76

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Nos anos 1960, Cruzeiro do Sul e Vasp operaram no Brasil o turboélice regional NAMC YS-11, fabricado entre 1962 e 1974 por um consórcio de empresas japonesas e, por isso, apelidado pela companhia paulista de “Samurai”. Desde então os japoneses haviam perdido o interesse por esse mercado. Em novembro de 2015, a Mitsubishi Heavy Industries (em parceria com Toyota e Subaru) apresentaram o novo MRJ (Mitsubishi Regional Jet) em versões para 70 e 90 passageiros. Os primeiros devem entrar em operação em 2020. 06/2017

O USUÁRIO QUE VIROU OPERADOR

O empresário Michael Klein, que ganhou fama à frente da Casas Bahia, renomeia seu táxiaéreo após uma série de consolidações e passa a operar uma frota de 30 aeronaves, além de 10 hangares, como Icon Aviation.

23/07/2016

CIRCUM-NAVEGAÇÃO SOLAR

Aviões comerciais movidos por energia solar ainda são um sonho distante, mas os primeiros passos começam a ser dados. Em 23 julho de 2016, o quadrimotor elétrico experimental Solar Impulse 2 pousou em Abu Dhabi completando uma longa viagem de circunavegação de 42 mil km, dividida em 17 etapas e mais de 500 horas de voo. Com envergadura semelhante à de um A380, o avião usa 17 mil células fotovoltaicas e baterias de ion-lítio, deslocando-se em velocidades entre 90 e 140 km/h.

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ANIVERSÁRIO

TENDÊNCIAS EM 25 ANOS

O que o futuro reserva para o transporte aéreo no próximo quarto de século

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e as duas últimas décadas e meia foram marcadas por inovações sem precedentes, consolidações de empresas e modelos de negócios, também teve capítulos tristes como o 11 de setembro e complicados como a crise de 2008 e a falência de diversas companhias. Os próximos 25 anos devem marcar uma mudança ainda mais intensa no setor aeroespacial, tornando realidade antigos sonhos do setor como carros voadores, popularização de voos supersônicos e exploração espacial comercial. Se muitas das projeções feitas em 1969, ano em que o homem chegou à Lua, não ocorreram em 1994, quando a

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AERO Magazine foi reeditada, muito se devia a limitações tecnológicas, em especial da informática, e de regulamentações criadas imediatamente após a Segunda Guerra. Nos últimos 25 anos, a informática deu um salto extraordinário, com telefones inteligentes tendo mais de 50 vezes a capacidade dos melhores computadores de 1994, a internet que era restrita a grandes corporações, governo e universidades, está na palma da mão. Regulamentos que eram bastante conservadores foram revistos, permitindo que projetos e conceitos inovadores e muito mais seguros que a própria legislação previa, se tornassem realidade.

Um dos grandes exemplos que engloba os últimos 25 anos são os LSA. Novos materiais compostos e métodos construtivos permitiram a criação de aeronaves mais seguras e com aerodinâmica refinada, aliada a suítes de aviônicas que eram frutos de ficção em 1994. Reunidos em uma aeronave de apenas 600 quilos que supera em muito os requisitos legais da maioria dos regulamentos existentes no mundo. A próxima fronteira deverá incluir veículos aéreos autônomos em cidades e a exploração do espaço, com uma infraestrutura baseada em redes 5G. Preparamos a seguir uma lista de 25 tendências que a indústria projeta para 2044.

VOOS URBANOS

As estrelas da indústria atualmente são os veículos aéreos para cidades. O desafio está em resolver três questões. A primeira é a capacidade das baterias de permitir que tais aeronaves possam voar durante todo o dia sem a necessidade de recarregar. A segunda, um sistema

de inteligência artificial seguro o bastante para o voo autônomo, que deve ocorrer em uma segunda etapa. Por fim, a terceira questão é a regulamentação. Acredita-se que em 10 anos teremos os primeiros táxis voadores nas grandes metrópoles do mundo, fazendo pousos e decolagens verticais.

FAMÍLIAS INTEGRADAS

Os próximos anos serão marcados pelo ápice do conceito de famílias entre aeronaves. Todos os projetos atuais já trabalham com a filosofia que independe do porte da aeronave, seguindo uma padronização para pilotos. Isso representa o fim de dez modelos de aviões e dez conceitos de voo.

AUTORREPARO

O uso de materiais compostos tornou-se uma realidade na indústria global, mas projetos baseados em nanotecnologia devem permitir não apenas projetos mais leves como também aqueles que possam se restaurar de forma automática, apenas reagrupando moléculas.

VOLTA AO MUNDO SEM ESCALAS MENOS VERSÕES

Os fabricantes de aeronaves estão reduzindo o número de membros de suas famílias. Projetos atuais conseguem reunir uma série de características de voo que atendem a um amplo espectro de uso de cada modelo, em especial na aviação de negócios. Um mesmo avião pode voar para Angra ou Miami. A aviação comercial também tem reduzido o número de modelos, em geral cada família possui no máximo três modelos atualmente na aviação regular.

O BBJ 777X será o primeiro avião com capacidade de dar uma volta ao mundo sem escalas. Mas modelos menores também devem alcançar tal marca já na próxima década. Bombardier, Dassault Falcon e Gulfstream disputam atualmente o maior alcance entre jatos de cabine larga, e devem ampliar a rivalidade na circum-navegação sem escalas.

ESPAÇO AÉREO CONECTADO

Não apenas as aeronaves estarão conectadas entre si, mas também com o espaço aéreo. Já na próxima década, muitas das comunicações e autorizações serão automáticas, melhorando a gestão e a segurança.

SEM PILOTOS

Seguindo a tendência dos veículos aéreos urbanos, a indústria acredita que em duas décadas surgirão os primeiros aviões civis sem pilotos. O primeiro passo poderá ocorrer no transporte de cargas. Os aviões militares completamente autônomos

BATERIAS ELÉTRICAS

Serão novos modelos de alta capacidade e baixo peso. A Nasa trabalha em um projeto para bateria líquida, que permite uma grande concentração de energia em uma pequena massa. Fabricantes de baterias de todo o mundo estudam compostos que possam substituir os íons de lítio. O desafio da aviação elétrica está mais na capacidade das baterias do que nos motores. Baterias com grande capacidade e pesando menos de um quilo por megawatt devem estar disponíveis já nos primeiros anos da próxima década.

devem dar pistas já nos próximos anos do quão perto a aviação profissional está de voar por meio de algoritmos. Para amantes do voo, o consolo é que não existe chances de monomotores serem autônomos, afinal, muitos existem apenas pelo prazer de voar.

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VOO SUPERSÔNICO

APOSENTADORIA DO B-52

Avanços em aerodinâmica e propulsão devem permitir nos próximos cinco anos o voo do primeiro avião supersônico de negócios. O maior entrave está no elevado consumo e no estrondo sônico. A solução talvez esteja em motores híbridos e conceitos aerodinâmicos em estudo.

A longa carreira do B-52 deverá encerrar em meados de 2040, quando o bombardeiro terá nada menos que 90 anos de serviço ativo. Uma marca que também deve ser alcançada pelo rival Tu-95.

GENTE EM MARTE

Enquanto a Lua se torna novamente um destino para humanos, o desafio continua sendo Marte. A Nasa em parceria com a agência especial europeia espera chegar ao planeta vermelho em meados de 2030.

AERONAVESULTRACONECTADAS MOTORES MAIS EFICIENTES

Se a geração atual de motores é em média 25% mais eficiente do que seus pares dos anos 1990, os fabricantes acreditam que poderão criar motores até 50% mais econômicos e eficientes do que os modelos recém-lançados. Isso representa motores que consomem quase 90% menos do que os dos anos 1960! Mas devem ser a última geração que utiliza combustível fóssil.

As aeronaves atuais possuem grande integração e conectividade, mas, em breve, frotas inteiras poderão ser interconectadas, reduzindo custos e melhorando a gestão de recursos. A ideia é que os veículos se comuniquem entrem si.

MENOS E MAIS

Muitas empresas aéreas acreditam que mais de 50% dos consumidores irão optar por tarifas menores e um serviço de bordo quase inexistente. A nova geração de Millennials tende a preferir maior conectividade a serviços e conforto. Porém, outra fatia de consumidores não pretende desistir de conforto a bordo. A expectativa é que os Millennials, conforme avançarem na idade, comecem a optar por mais espaço e um serviço melhor.

CONFORTO EXTREMO

A aviação de negócios está migrando de um modelo de luxo para conforto. Projetos passam a focar mais na funcionalidade do que no esplendor. Muitos projetos atuais buscam valorizar o conforto dos ocupantes para permitir ao usuário chegar em plena forma em seu destino. A ergonomia também ganha importância com assentos cada vez mais voltados para longas jornadas.

HOLOGRAFIA

Antes de os pilotos profissionais se preocuparem com seu futuro, a indústria deverá lançar novas plataformas de aviônicos com recursos holográficos. A intenção é aumentar ainda mais a consciência situacional. Até lá, as soluções dos HUD displays devem ser aprimoradas.

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MOTORES ELÉTRICOS

A aviação deverá já na próxima década contar com motores híbridos que devem reduzir o consumo e melhorar a performance de voo. A expectativa é que motores elétricos sejam completamente operacionais até meados de 2030, quando devem equipar grande parte dos monomotores e se tornar uma opção na aviação de negócios. Entre os grandes jatos de passageiros a eletrificação completa tardará mais.

TILTROTORS

Difícil prever o futuro dos tiltrotors, mas, depois de anos de desenvolvimento, os primeiros modelos civis devem entrar em

TURISMO ESPACIAL

Enquanto as agências espaciais mundiais planejam a viagem a Marte, a SpaceX afirma que já estabeleceu seu plano e chegará lá primeiro. Além disso, já trabalha de forma ativa na exploração comercial do espaço. Com o sistema Dragon, que pode ser utilizado como cargueiro ou nave tripulada, a SpaceX desenvolveu a série de foguetes Falcon, que revolucionaram o setor aeroespacial ao serem reutilizáveis, retornando ao solo em um complexo sistema de pouso. Rivais como a gigante do comércio eletrônico Amazon também estão trabalhando em um sistema similar. A Virgin Galactic tomou a frente para explorar o turismo espacial enquanto empresas diversas esperam baratear o lançamento de satélites em órbitas baixas.

operação na próxima década. Resta saber se farão frente para os novos veículos aéreos urbanos, também capazes de realizar pousos e decolag decolagens verticais. po

FIM DAS TELAS INDIVIDUAIS

Embora já seja uma u realidade aviões com menu de entretenimento um completo me digital que é reproduzido no dispositivo portátil do passageiro, em breve poucos modelos terão a opção de instalar displays. SUBSTITUTO DO B-2

Outro modelo que deverá ser conhecido em breve é o B-21 Raider, que substituirá o B-2 Spirit. Possivelmente, o modelo será uma evolução ultra high-tech do já ultramoderno B-2, mas que deverá ser supersônico e contar com grande capacidade de transporte, substituindo assim os B-1 e B-52. DE VOLTA À LUA

A Nasa acredita que poderá voltar já na década de 2020 para a Lua, algo que os chineses pretendem fazer antes.

SEXTA GERAÇÃO DE CAÇAS

Os Estados Unidos já trabalham nos requisitos do futuro caça de sexta geração, que substituirá em 20 anos os F-22 e F-35. O conceito ainda não foi definido, mas possivelmente deverá criar caças que podem ou não ser tripulados, dependendo do risco e necessidade da missão. Além disso, um avião deverá controlar dezenas de outros menores.

HELICÓPTEROS

As asas rotativas não serão extintas, mas os helicópteros que conhecemos hoje devem ser completamente substituídos pelos veículos aéreos autônomos, que possuem conceito quase idêntico, inclusive em missões de resgate.

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AEROPORTOS INTELIGENTES

Dentro do conceito de cidades inteligentes, os aeroportos utilizarão um banco de dados sobre cada um dos seus usuários e poderão interagir com eles de modo a garantir mais eficiência e segurança das operações. O mesmo se aplicará ao suporte de solo às aeronaves. Será uma integração do hoje incipiente Big Data com o avanço da inteligência artificial e a própria robótica.

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