Apostila 4 - Peso e Balanceamento

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4 Pesagem de aeronaves

Já vimos, no capítulo 2, como calcular a posição do centro de gravidade (CG) de um sistema de corpos, submetidos aos seus pesos. No capítulo 3, vimos como encontrar os pesos principais da aeronave e verificar se estão dentro dos limites devidos. Agora, precisamos conhecer as características da aeronave vazia, o que servirá de base para toda a continuação do nosso estudo. Estamos falando do Peso Vazio Básico – PVB – e da respectiva posição do seu CG, que trataremos pela sigla CGVB (centro de gravidade da aeronave vazia básica). A sua obtenção através da lista de equipamentos e de cálculos seria inviável, mas através de medições práticas tudo se torna simples. Neste capítulo, vamos identificar os principais envolvidos na determinação do PVB e do CGVB, bem como os procedimentos mais usuais para tal atividade. Os requisitos regulamentares dos diversos países estabelecem que cada aeronave, dependendo do seu porte e tipo, deve ser repesada em intervalos regulares, geralmente de 3 a 5 anos. Grandes reparos, trocas de pintura e outras intervenções de manutenção também determinam a execução de uma nova pesagem, pois o peso vazio básico e o respectivo CG sofrem alterações significativas com essas atividades. Na seção 4.5 veremos as informações requeridas para que o peso e o CG da aeronave nas diversas condições sejam sempre conhecidos e exatos. Neste ponto, podemos apenas informar que é necessária uma listagem de todos os instrumentos, equipamentos e mobiliário instalados na aeronave. Estes farão parte dos itens padrão ou dos itens operacionais, na maioria das vezes.

4.1 Equipamentos de pesagem Para executar uma pesagem, seja de pessoas, cargas ou quaisquer objetos, os instrumentos mais usados são as balanças. Na pesagem de aeronaves não há diferença quanto ao instrumento, ou seja, também utilizamos balanças, com diferenças apenas entre os tipos usados. Na pesagem de aeronaves usamos basicamente dois tipos de balanças: balanças de chão e células de carga. Muitas balanças de chão (na verdade, a maioria das balanças modernas) são constituídas de uma ou mais células de carga, que fornecem um resultado mais preciso. Vamos conhecer um pouco mais sobre as células de carga e sobre as balanças usadas para pesar aeronaves. 4.1.1 Células de carga (eletrônicas) As células de carga eletrônicas são pequenos blocos metálicos, cujo material é criteriosamente escolhido para atender a um certo escopo de cargas. Quanto mais carga se deseja medir, mais resistente deverá ser o material e, em geral, os materi- 34 -

ais mais resistentes são também mais caros. Por esta razão, reservamos estes materiais para as células de carga usadas para grandes cargas. O bloco metálico é cuidadosamente preparado para se tornar uma célula de carga, devendo ser o mais homogêneo possível. Também as características direcionais do material devem ser conhecidas, para que os resultados possam ser confiáveis. Para um aprofundamento no assunto de homogeneidade dos materiais indicamos a leitura de Callister (1997). Ao bloco são colados extensômetros de resistência, que são elementos metálicos (fio metálico) sensíveis a mudanças muito pequenas na resistência elétrica. Um extensômetro esquemático é mostrado na figura 4.1.

figura 4.1 – extensômetro de resistência O princípio físico no qual se baseia o funcionamento do extensômetro é a variação da resistência elétrica com o comprimento do fio condutor. Para relembrar, segue a expressão da resistência elétrica.

R=ρ ×

L S

(4.1)

Nesta equação, ρ é a resistividade do material, L é o comprimento do fio e S é a seção reta do mesmo. A conclusão imediata é que um extensômetro deve ter grande comprimento e seção reta reduzida para que a sensibilidade do mesmo seja suficiente para nossas medições. Por isto a construção do mesmo como apresentado na figura 4.1. Quando o bloco metálico onde o extensômetro está colado é submetido a uma compressão, o comprimento do extensômetro varia sutilmente, variação esta suficiente para ser sentida pelos medidores de corrente elétrica. Através da medição da variação de corrente elétrica e após uma calibração adequada, podemos medir a carga de compressão aplicada no bloco, ou seja, o peso da carga colocada em cima da célula de carga. O uso de células de carga eletrônicas possui uma vantagem significativa sobre outros métodos mecânicos, que é a possibilidade de eliminar facilmente a tara das medições. Para tanto, basta zerar a leitura quando não houver carga alguma colocada. A construção das células é um pouco mais complexa do que a simples colocação de um extensômetro na lateral de um bloco metálico. Na prática, são colados diversos extensômetros, em posições oblíquas à da compressão do bloco, em esquemas elétricos capazes de medir variações ainda menores e eliminar efeitos ex- 35 -

ternos, como a variação de temperatura. Mais detalhes sobre o uso de extensômetros podem ser obtidos em Figliola & Beasley (1995). 4.1.2 Células de carga (mecânicas) – anel dinamométrico O anel dinamométrico é uma célula de carga semelhante à vista na seção anterior, porém o mesmo não utiliza elementos eletrônicos para medir a carga aplicada. O princípio físico de funcionamento do anel dinamométrico é o da força elástica, proporcional à deformação causada em um elemento elástico. Relembrando rapidamente nossos conhecimentos de Física, a expressão seguinte mostra a relação entre a força elástica aplicada no elemento e a deformação causada no mesmo. Felástica = k × δ

(4.2)

A constante k é chamada “constante elástica do material”. Não é difícil percebermos que um material cuja constante elástica é maior é mais adequado para a medição de grandes cargas. No entanto, estes materiais apresentarão uma menor precisão na medição, devido à dificuldade de medir a deformação causada na célula.

figura 4.2 – medição de carga através da deformação elástica 4.1.3 Balanças de chão As balanças de chão eletrônicas são plataformas montadas sobre células de carga. As células que compõem uma balança são arranjadas de forma a se ter maior precisão e exatidão nas medições, além de fornecer o resultado final ao executor da pesagem. Exemplos de balanças que usam células de carga podem ser encontrados em qualquer restaurante da cidade que funcione no sistema de “auto-serviço”: as balanças usadas para medir o peso da comida que cada um pôs no prato. Ainda que as balanças de chão eletrônicas sejam as mais usadas atualmente em qualquer tipo de pesagem, há ainda balanças de chão mecânicas, com princípio de funcionamento baseado em deformações elásticas, com anéis dinamométricos. As balanças de banheiro são os exemplares mais simples das balanças de chão mecânicas. Para medir o peso de aeronaves, as balanças de chão mecânicas usadas são obviamente mais sofisticadas, com um conjunto de molas que permitem uma redução na imprecisão e na inexatidão. No entanto, nenhuma balança mecânica será melhor, em termos de precisão e exatidão, que todas as balanças eletrônicas. - 36 -

Tanto as balanças de chão eletrônicas quanto as mecânicas são colocadas no chão do local de pesagem, em posições milimetricamente conhecidas, sendo a aeronave colocada sobre elas. Alguns hangares são especialmente preparados para execução de pesagens, ficando as balanças fixas no chão e devidamente protegidas quando não estão em uso. Os procedimentos de pesagem em si são melhor descritos adiante, na seção 4.2. 4.1.4 Macacos Os macacos não são elementos medidores de peso, mas apenas apoios para suspender a aeronave. Para cada aeronave, existem locais pré-determinados para a colocação dos macacos, seja para serviços de manutenção, seja para testes de trem de pouso e execução de pesagens. Para executar uma pesagem com macacos, devemos colocar uma célula de carga entre o macaco e a aeronave. Como as células de carga colocadas em cada ponto são, a princípio, iguais, não há uma substancial diferença quanto à operação dos macacos, a menos de alguns cuidados que são detalhados mais à frente neste livro. Na próxima seção compreenderemos melhor o papel dos macacos na pesagem de aeronaves. Por hora, basta saber que somente aeronaves pequenas são pesadas desta forma.

4.2 Tipos e procedimentos de pesagem Na seção anterior mostramos como funcionam os equipamentos de pesagem mais usuais. Vamos detalhar, agora, os tipos de pesagem e a aplicabilidade dos mesmos. 4.2.1 Pesagem sobre macacos Como indicado na seção 4.1.4, a pesagem feita sobre macacos é um procedimento mais utilizado com as aeronaves pequenas. As dificuldades envolvidas para se suspender uma aeronave grande em macacos tornam extremamente custosa a pesagem por esse método. A aeronave é suspensa pelos seus pontos de sustentação (jacking points), com a célula de carga colocada no topo do macaco.

figura 4.3 - pontos de sustentação por macacos - Boeing 767 - 37 -

Deve-se ter o cuidado de manter a aeronave devidamente nivelada, caso contrário o centro de gravidade não poderá ser calculado corretamente. Muitas aeronaves possuem prumos embutidos, localizados na lateral externa da fuselagem. Outras possuem pontos de fixação de prumos portáteis, próprios para a aeronave e fornecidos pelo fabricante. Há ainda aeronaves que possuem um ponto de fixação de cordéis que, com um pequeno peso preso à outra extremidade, devem passar por um outro ponto indicando que o nivelamento foi feito corretamente (este método é utilizado principalmente por marceneiros para garantir que elementos de móveis estão verticalmente nivelados). O objetivo do nivelamento é colocar a aeronave em uma situação de vôo reto e nivelado, garantindo que cada item estará na localização correta em relação à linha de referência (datum). O levantamento da aeronave deve ser bastante cuidadoso, especialmente quanto ao nivelamento lateral. Levantar uma asa mais que a outra pode fazer com que a mesma escorregue sobre os macacos, danificando algumas de suas partes. Muitas aeronaves requerem, ainda, o uso de placas de proteção sob os pontos de sustentação, de modo a distribuir o peso por estas e evitando danos às placas de revestimento da aeronave. No manual de vôo são fornecidas informações quanto aos pontos de sustentação, requisitos especiais (placas de proteção, por exemplo), nivelamento longitudinal e procedimentos de pesagem propriamente dita. Lembremo-nos que as informações e orientações do fabricante são sempre as melhores a seguir. 4.2.2 Pesagem sobre balanças de chão A pesagem feita com o uso de balanças de chão é a mais utilizada para grandes aeronaves, especialmente os grandes aviões de transporte. As aeronaves pequenas também podem ser pesadas desse modo, desde que as balanças sejam adequadas às dimensões reduzidas e suficientemente sensíveis a pequenas variações de peso (lembremo-nos que 1% de variação para uma aeronave grande é muito maior, em termos absolutos, que 1% de variação para uma aeronave pequena). O procedimento de pesagem é simples, mas deve ser cercado de cuidados para que os resultados não sejam invalidados. As balanças eletrônicas permitem a zeragem rápida, eliminando o efeito de resíduos que venham a estar depositados sobre elas. Para evitar o deslocamento da aeronave durante a pesagem costuma-se usar calços nas rodas, sendo necessário descontar o peso de tais calços. Para isto, pode-se colocar os calços em cima das respectivas balanças e zerá-las nesta condição. Outra maneira de descontar o peso dos calços é pesando-os em uma balança à parte, porém este procedimento pode introduzir imprecisões no cálculo, as quais podem se tornar grandes imprecisões após a propagação do erro (vide Doebelin (1994) para informações sobre propagação de erros). Após zerar a leitura das balanças, é bom acompanhar a leitura das mesmas sem carga alguma aplicada. Pequenas variações podem ser consideradas normais (intervalo de 1 kg), mas variações maiores e oscilantes podem indicar que está havendo interferência de fatores externos (trepidação, ventos, etc.). Caso se verifique a ocorrência desta interferência, a pesagem não pode ser realizada até que se a elimine. - 38 -

Estando todo o equipamento pronto para a pesagem, devemos deslocar a aeronave até o ponto de pesagem. Para colocar a aeronave em cima das balanças o procedimento é bastante simples, bastando rolar a aeronave até que todos os seus trens de pouso estejam em cima das respectivas balanças e aplicar os calços necessários para evitar que a aeronave se desloque durante a pesagem. Feito isto, basta efetuar a leitura de cada balança e anotar os valores, para cálculo do peso e do respectivo centro de gravidade (na seção 4.4 veremos como é feito este cálculo). Como em todo procedimento prático que envolve medições, é interessante se fazer uma coleta de vários valores em um determinado intervalo de tempo, para que o valor médio seja utilizado. Isto reduz a inexatidão, ainda que a precisão não seja exatamente a melhor. Finalmente, com os valores médios das leituras de cada balança podemos passar ao cálculo do peso vazio básico e do respectivo centro de gravidade, detalhados na seção 4.4 abaixo.

4.3 Cuidados necessários para a realização da pesagem Durante este capítulo já foram mencionadas algumas precauções que devem ser tomadas para se garantir a qualidade da pesagem. Uma delas é a eliminação de interferências externas, como, por exemplo, vibrações e ventos. Nesta seção vamos mostrar a importância de tais cuidados, bem como as suas razões. 4.3.1 Hangar Toda pesagem de aeronaves deve ser realizada dentro de hangares. A realização da pesagem em áreas ao ar livre, como os pátios de aeroportos, é impraticável quando se quer ter resultados válidos. Realizar a pesagem dentro de um hangar reduz a interferência causada por vibrações e praticamente elimina a interferência de ventos, desde que o hangar esteja totalmente fechado. Uma medida adicional para reduzir a interferência de vibrações é cessar todas as demais atividades em andamento no hangar durante a realização da pesagem. Por esta razão muitas pesagens são realizadas no período da noite, quando os demais trabalhos estão parados e poucas pessoas se encontram presentes. A interferência causada por ventos é bastante simples de ser entendida. Uma vez que os aviões são corpos projetados aerodinamicamente, qualquer vento que incida sobre ele produz uma força aerodinâmica. Esta força é, geralmente, oblíqua em relação ao solo e pode ser decomposta em duas forças, uma paralela ao solo e uma perpendicular. Esta componente perpendicular afeta diretamente a leitura nas balanças, camuflando o resultado verdadeiro ou ainda causando oscilações de grande amplitude nas leituras. 4.3.2 Limpeza da aeronave Toda aeronave deve estar limpa para poder ser pesada. Quando falamos de limpeza da aeronave não estamos pensando no aspecto higiênico, mas sim em sujeiras no sentido mecânico da palavra, ou seja, itens que não devem estar na aeronave ou resíduos indesejados para uma pesagem.

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Atenção especial deverá ser dada à área conhecida vulgarmente como a barriga da aeronave, ou bilge area. Nesta região, interna à estrutura da aeronave, resíduos de água, óleo e outros contaminantes costumam se depositar, influenciando na medição do peso e no cálculo do CGVB. No entanto, a área externa, ou seja, a superfície da aeronave, deverá estar livre de sujeiras como lama, detritos e poeira, para que seja alcançado um resultado real. 4.3.3 Listagem dos equipamentos Como já foi visto na seção 3.3, há equipamentos que são considerados como "itens padrão" e devem ser incluídos no PVB. Por outro lado, há equipamentos considerados "itens operacionais" e que não são parte do PVB, mas do PBO. Para execução de uma pesagem nem sempre é possível configurá-la exatamente como previsto para o PVB. Alguns equipamentos estarão na aeronave sem que façam parte dos itens padrão, bem como alguns estarão ausentes apesar de serem itens padrão. A solução para este caso é simples, ainda que trabalhosa, consistindo em listar os equipamentos em cada uma das condições acima, bem como o seu peso e a localização exata de sua colocação. Através de cálculos bastante simples podemos então encontrar o PVB e o CGVB corretos. Os equipamentos enquadrados como "itens padrão" e os enquadrados como "itens operacionais" são, geralmente, listados no Manual de Vôo de cada aeronave. 4.3.4 Lastro Para levarmos em consideração o uso de lastro, precisamos dividi-lo em dois tipos: o lastro permanente e o lastro temporário. O lastro permanente é aquele peso adicional colocado em determinado local da aeronave para trazer o centro de gravidade para uma localização determinada. Diferentemente deste, o lastro temporário é aquele que pode ser colocado no compartimento de carga com a mesma finalidade. A grande diferença entre os dois é o caráter primariamente operacional do lastro temporário, variável conforme a operação. Economicamente falando, o uso de lastro é prejudicial, pois reduz a carga paga disponível da aeronave. Todo lastro é carga sendo transportada "de graça", sem retorno algum para o transportador. No entanto, em algumas operações especiais o uso de lastro torna-se necessário. É o caso, por exemplo, de cargas concentradas (grande massa, pequeno volume) e de valor elevado. Para se transportar esse tipo de carga costuma-se fazer um vôo exclusivamente para ela, tornando necessário o uso de lastro para acertar a posição do centro de gravidade da aeronave. Para os propósitos de pesagem todo o lastro permanente deve ser alocado em suas posições e todo o lastro temporário deve ser removido. A conclusão a que chegamos é que o lastro permanente é parte do PVB, ficando o lastro temporário para compor a carga útil da aeronave (não a carga paga!). 4.3.5 Drenagem de fluidos Os fluidos da aeronave podem ser divididos em três grupos básicos: combustível, óleos diversos e líquidos operacionais (água potável, água para banheiros, - 40 -

etc.). A drenagem de cada um deles varia de aeronave para aeronave, devendo sempre serem seguidas as orientações do fabricante. Caso o fabricante não forneça orientações específicas, deve-se sempre drenar todos os fluidos até que os medidores de quantidade respectivos mostrem quantidade zero em atitude normal de vôo nivelado. Ainda, devemos estar com os conceitos de "não-drenável" e "não-utilizável" bem fixados para entendermos algumas orientações comumente encontradas nos manuais de vôo e manutenção. Todo fluido cuja drenagem seja muito difícil ou impossível é chamado de "não-drenável", por razões óbvias. Já os fluidos que nunca serão utilizados pelo sistema são os "não-utilizáveis". A diferença entre os dois tipos deve ser bem compreendida para que não cometamos erros graves nos cálculos relativos à pesagem. Para melhor entendimento, vamos analisar o caso do combustível. O combustível é drenado por um local diferente daquele por onde ele é levado para consumo. Eventualmente podemos ter resíduo de combustível no tanque após uma drenagem, sendo este chamado "combustível não drenável". Em outra situação, teremos um avião consumindo todo o seu combustível, deixando um pequeno resíduo chamado "combustível não utilizável". Uma determinada quantidade de combustível, a qual fica permanentemente no tanque, é não-drenável e não-utilizável. Outra quantidade será não-drenável e utilizável ou drenável e não-utilizável. O combustível presente nas tubulações do sistema de combustível será utilizável e não-drenável. Finalmente, todo o combustível que pode ser drenado e utilizado será o combustível drenável e utilizável. A figura 4.4 pode ajudar a entender melhor esses conceitos.

figura 4.4 - combustíveis utilizáveis ou não, drenáveis ou não Normalmente, pesamos a aeronave somente com o combustível não-drenável a bordo. No entanto, quando não é possível (ou quando não é viável) a drenagem completa, pode-se pesar a aeronave com todo o combustível abastecido, sendo necessário o ajuste ao final para se encontrar o PVB e o CGVB. Com o óleo o procedimento é quase o mesmo. A variação se dará conforme o regulamento de homologação da aeronave ou com as orientações do fabricante quanto ao óleo que será considerado parte do PVB. Para a maioria das aeronaves consideramos todo o óleo como parte do PVB. Para os demais fluidos, podemos estabelecer uma regra simples que diz que todo fluido requerido para a operação normal da aeronave será parte do PVB e de- 41 -

verá ter seu nível completo para a pesagem. Fluidos como água potável e água para banheiros deverão ser totalmente drenados ou subtraídos para encontrarmos o PVB e o CGVB. 4.3.6 Configuração da aeronave Quando mencionamos a configuração da aeronave para a pesagem pensamos no arranjo interno dos assentos, nos equipamentos para transporte de carga, etc. Nesta seção, entretanto, não estaremos falando destes tipos de configuração, mas sim da configuração externa da aeronave. Geralmente os comandos deverão estar nas respectivas posições neutras, porém isto varia de aeronave para aeronave. O Manual de Vôo traz todas as informações quanto à posição dos comandos. Outro aspecto é a posição e condição do trem de pouso. Os trens retráteis e escamoteáveis podem estar apenas parcialmente estendidos, ainda que uma rápida passada de olhos indique que estão totalmente estendidos. A medição desta extensão é essencial para que o CGVB seja corretamente calculado. Grandes aviões costumam trazer gráficos relacionando a extensão do trem de pouso e os ajustes que devem ser feitos. Os helicópteros possuem um cuidado especial para o momento da pesagem, relativo à posição do rotor principal. Nos helicópteros com número ímpar de pás no rotor principal uma delas deverá estar perfeitamente alinhada com o eixo longitudinal do helicóptero, de modo que haja uma correta distribuição do peso das demais pás lateralmente. A posição exata do rotor é informada pelo fabricante e consta, também, no Manual de Vôo.

4.4 Determinação do PVB e do CGVB Com as considerações vistas até agora, podemos executar uma pesagem de maneira correta e obter resultados válidos. Através dos procedimentos descritos na seção 4.2 obtemos um conjunto de valores das leituras das balanças, as quais estão colocadas em posições bem conhecidas. Com isto, e com os dados adicionais sobre a aeronave (seções 4.3.3 e 4.3.5), já podemos calcular o peso vazio básico e a posição do respectivo centro de gravidade (CGVB). Para iniciar nosso estudo, vamos considerar uma situação na qual a aeronave está equipada com todos os itens que compõem o PVB e nenhum mais, além de estar exatamente na configuração indicada pelo fabricante. Ainda, vamos considerar uma aeronave de porte pequeno ou médio, com três balanças sendo usadas. O resultado da pesagem será um conjunto de três valores de peso, aliados às coordenadas de posição das balanças, como pode ser visto na figura 4.5 e na tabela 4.1 Tabela 4.1 - Resultados da pesagem balança 1 2 3

posição long. 3,472 m 14,675 m 14,720 m

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posição lat. 0,00 m -4,778 m +4,791 m

leitura (kgf) 7665 6459 6298

figura 4.5 - pontos de colocação das balanças Encontrar o valor do PVB é fácil, bastando somar os valores das leituras. Isso é facilmente compreendido ao lembrarmos do cálculo da força resultante de um sistema. Se apoiamos um corpo em alguns pontos, o peso do mesmo se distribuirá por estes pontos, sendo o peso total a soma de cada peso individual. Para encontrar o CGVB precisamos usar os conhecimentos apresentados anteriormente, na seção 2.4.2. Resumidamente, devemos calcular o momento de cada peso individual (leitura na balança) pelo braço respectivo (posição da balança). Somando todos os momentos, encontramos o momento total da aeronave, sempre em relação ao datum ora determinado. Para encontrar a posição do CGVB, também em relação ao datum, basta dividir o momento total pelo PVB. Veja a seguir esta seqüência de cálculos. PVB = (leitura bal.1) + (leitura bal. 2) + (leitura bal. 3) PVB = 7665 + 6459 + 6298 = 20422 kgf

O peso vazio básico da aeronave do exemplo acima é, portanto, 20.422 kgf. Vamos ao cálculo da posição do CG. MOM 1 = 7.665 kgf × 3,472 m = 26.613 m.kgf MOM 2 = 6.459 kgf × 14,675 m = 94.786 m.kgf MOM 3 = 6.298 kgf × 14,720 m = 92.706 m.kgf Calculando o momento total e dividindo pelo PVB encontramos o CGVB. MOM TOTAL = MOM 1 + MOM 2 + MOM 3 = 214.105 m.kgf CGVB =

MOM TOTAL = 10,484 m PVB

Temos, portanto, o PVB e o CGVB, informações de vital importância para a operação segura da aeronave. O cálculo da posição lateral do CGVB é feito de maneira semelhante, mas usando as posições laterais das balanças.

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Exemplo: O helicóptero da figura foi pesado, tendo sido feitas as leituras apresentadas nas balanças. Determinar o PVB e a posição do CGVB, lateral e longitudinalmente.

Primeiramente precisamos do Peso Vazio Básico do helicóptero. PVB = P1 + P2 + P3 = 521 + 442 + 432 = 1.395 kgf

Em seguida, calcularemos o CGVB longitudinal, começando pelo cálculo dos momentos individuais: MOM 1 = 521 kgf × 107,5 cm = 56.007,5 kgf .cm MOM 2 = 442 kgf × 315,0 cm = 139.230 kgf .cm MOM 3 = 432 kgf × 315,6 cm = 136.339,2 kgf .cm

Somando os momentos individuais teremos o momento total: MOM long ,TOT = 331.576,7 kgf .cm

Finalmente, obtemos a posição longitudinal do CGVB:

CGVBlongitudinal =

MOM long .,TOT PVB

= 237,69 cm

O cálculo do CGVB lateral é semelhante. Vamos, então calcular os momentos laterais em relação ao eixo longitudinal do helicóptero. MOM lat ,1 = 521 kgf × 0 cm = 0 kgf .cm MOM lat , 2 = 442 kgf × 77,3 cm = 34.166,6 kgf .cm

MOM lat ,3 = 432 kgf × (− 77,4 ) cm = −33.436,8 kgf .cm

Da mesma forma que no cálculo do CGVB longitudinal, vamos somar os momentos individuais para encontrar o momento lateral total. MOM lat ,TOT = 729,8 kgf .cm

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Teremos, então, a posição do CGVB lateral: CGVBlateral =

MOM lat ,TOT PVB

= 0,523 cm

Os resultados que encontramos são, portanto: PVB = 1.395 kgf CGVBlongitudinal = 237,69 cm CGVBlateral = 0,523 cm

4.5 A Ficha de Pesagem A execução da pesagem e os cálculos do PVB e do CGVB de nada adiantariam se não fossem devidamente documentados, para referência futura. O documento utilizado para tal fim é a Ficha de Pesagem. Não existe um padrão rígido para o formato da Ficha de Pesagem, mas os fabricantes costumam inserir modelos ou sugestões nos Manuais de Vôo. Geralmente as aeronaves saem da fábrica pesadas e com a Ficha de Pesagem feita no modelo do fabricante. Ao longo da vida, as aeronaves devem ser repesadas e novas fichas de pesagem devem ser feitas, passando a ser usado o modelo próprio da oficina que as realizou. são:

Por outro lado, algumas informações são essenciais na ficha. As principais •

Número de série, modelo, ano e prefixo da aeronave;

•

Data de execução da pesagem;

•

Leituras das balanças e posição das mesmas;

•

Configuração da aeronave (passageiros, cargueira, mista) e a respectiva planta baixa; nas aeronaves menores é costume inserir os braços de balanceamento de cada assento ou zona de carregamento;

•

Dados do executor da pesagem e do responsável pela mesma.

•

Lista de equipamentos pesados e que não fazem parte do PVB;

•

Lista de equipamentos que fazem parte do PVB mas não foram pesados junto à aeronave;

•

Outras informações próprias de cada aeronave.

Uma Ficha de Pesagem típica é apresentada na figura 4.6. - 45 -

figura 4.6 - Ficha de Pesagem Saber ler e interpretar o conteúdo de uma ficha de pesagem é essencial para a correta operação da aeronave, sempre obedecendo aos padrões de segurança.

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