LOS! 2018-07-08 (39)

SAVE OFFLINE

ACTU : LES SOUS-MARINS CHINOIS // LEXIQUE : LA LIGNE DE MOUILLAGE

ICE & FIRE L’ÉPOPÉE DES CONVOIS DE L’ARCTIQUE

MISSISSIPPI BURNING FLOTTES FLUVIALES DE LA GUERRE DE SÉCESSION

DÉSASTRE EN MÉDITERRANÉE LA MISE À MORT DU HMS BARHAM M 02731 - 39 - F: 6,90 E - RD

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S COMME SCHNELL LES ARMES DES S-BOOTE

JUILLET AOÛT

carapresse &tère éditions

carapresse &tère éditions 2018

ACTUELLEMENT EN KIOSQUE

cara tère

KIELCE - LISSOW, JANVIER 1945

Genèse, versions et production

NUL N'EST PROPHÈTE ...

cara publishing tère COCARDE VS ÉTOILE ROUGE

JG 52

En guerre contre les bolcheviques

M 05757 - 65 - F: 6,90 E - RD

Aérojournal n°65 Juin / Juillet 2018

Belgique, Espagne, Italie, Portugal Cont., Lux. : 7,90 € Canada : 14$C - Suisse : 13 CHF - Maroc : 75 MAD

LOS!

3’:HIKPRF=\U[^U^:?k@a@g@f@k";

KRINKELT-ROCHERATH

La Royal Navy, innovatrice hors-pair

n° 39

Étude inédite sur la guerre-éclair

GRUMMAN F4F WILDCAT

Ligne de Front LES SECRETS DU BLIEZKRIEG

Le bombardier expérimental de la Luftwaffe

Guadalajara 1937 L’échec de la « guerra celere » italienne

Quand les Panzer tentent d’endiguer la marée

La bataille de Smolensk Une victoire à la Pyrrhus ?

La petite guerre dans la grande 1941, Pérou contre Équateur

Un magazine des éditions

JUNKERS JU 287

Le cimetière des Panther

L’escadre de tous les records

Aérojournal n° 65 Batailles & Blindés n° 85 presse & éditions

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3’:HIKLQJ=^U[^U[:?a@a@s@f@k"; Batailles & Blindés n°85 Juin / Juillet 2018 Belgique, Italie, Portugal Cont., Lux., Espagne : 7,90 € Suisse : 13 CHF - Autriche : 8,20 € - Canada : 14$C

Trucks & Tanks

n° 68

M 01017 - 74 - F: 6,90 E - RD

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n° 74

Belgique, Luxembourg, Grèce, Italie, Portugal cont. : 7,90 € Autriche : 8,20 € Canada : 14 $C - Suisse : 13 CHF

LDF Hors-Série

n° 33

LES BLINDÉS

des &lliés du III. Reich

TnT Hors-Série

S COMME SCHNELL LES ARMES DES S-BOOTE

n° 28

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M 09340 - 33H - F: 11,50 E - RD

3’:HIKTNE=UVVZU\:?k@a@n@d@f";

Ligne de Front Hors-série n°33 France, Belgique : 11,50 € Espagne / Italie / Port. Cont. / Luxembourg / Grèce : 12.50 € Canada : 22 $C

Guerre moondiale

Belgique, Espagne, Italie, Portugal Cont., Lux. : 7,90 € Canada : 14$C - Suisse : 13 CHF - Maroc : 75 MAD

Batailles & Blindés n° 37

AJ Hors-Série

3 500 chars et automoteurs, soit l’équivalent de 16 corps blindés soviétiques, et probablement 20  000 véhicules de toutes les catégories, des milliers de combattants et même quelques avions : voici l’étonnante hécatombe à mettre au crédit des 50 meilleurs tankistes allemands de la Seconde Guerre mondiale : Impressionnant, pensez-vous  ? Inimaginable, ai-je envie de répondre, et pourtant, ces chiffres sont bel et bien réels ! Un tableau de chasse qui s’accroît singulièrement, si on y ajoute les « traqueurs » opérant sur StuGe, l’instinct de prédation de certains d’entre eux n’ayant rien à envier celui à leurs camarades de la Panzerwaffe. En nous appuyant sur le dossier – mythique mais épuisé depuis longtemps et introuvable – de Batailles & Blindés n°21, Laurent Tirone et moi-même avons repris nos recherches pour vous proposer un travail qui fera date. Au programme, les notices biographiques des as les plus connus mais aussi des plus méritants, le tout écrit dans un style flamboyant, privilégiant l’action et le combat ; des récits haletants et des situations tactiques parfois ahurissantes. Si les tactiques et les ruses des « Experten » de la Panzerwaffe vous intéressent, si le combat de char vous passionne et si, au-delà de la propagande, la personnalité de ces soldats vous intrigue, alors ne manquez pas cette étude qui se déclinera en deux Tomes !

Batailles & Blindés Hors-série n°37

France, Belgique : 14,90 € Espagne - Italie - Port. Cont. - Lux. : 15,50 € Suisse : 25 CHF - Canada : 25$C

M 02031 - 37H - F: 14,90 E - RD

3’:HIKMKD=VVY^U]:?a@k@d@r@f";

n° 30

AUTOPSIE D’UNE DÉBÂCLE

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LES MYSTÈRES de la Seconde

DÉSASTRE EN MÉDITERRANÉE LA MISE À MORT DU HMS BARHAM M 02731 - 39 - F: 6,90 E - RD

Qui sait que Winston Churchill envisageait de disperser de l’anthrax sur le Reich pour exterminer des centaines de milliers de civils allemands en 1944, en représailles des tirs de V1 et V2 ? Dans les faubourgs de Berlin, en 1945, Himmler avait-il vraiment l’espoir de sauver son existence, en négociant sa survie avec des représentants du Congrès Juif Mondial en échange de celle de dizaines de milliers de déportés ? Que savons-nous des B-17 robotisés lancés par les Américains sur les plus secrètes des bases allemandes ? L’opération «  Caesar  », visant à transporter au Japon, par sous-marin, des réacteurs de Me 262, du mercure et des scientifiques allemands, aurait-elle pu changer l’issue de la guerre dans le Pacifique ? Pourquoi des Indiens sont-ils entraînés pour devenir des commandos du régiment « Brandenburg », dédié aux opérations spéciales ? Les nageurs de combat italiens de la fameuse Decima MAS avaient-ils vraiment l’intention d’attaquer New York ? Pourquoi Himmler a-t-il lancé l’Ahnenerbe sur les traces du marteau de Thor ? Y a-t-il eu des Britanniques et des Américains dans la Waffen-SS ? C’est à ce florilège de questions et à bien d’autres encore, que ce hors-série apportera des réponses. Attendez-vous à être sidérés par ce que vous lirez !

Mai - juin 1940

MISSISSIPPI BURNING FLOTTES FLUVIALES DE LA GUERRE DE SÉCESSION

d’un blindé mythique

CLASSE ESSEX

À bord d’un porte-avions

L’ÉPOPÉE DES CONVOIS DE L’ARCTIQUE

LES AS DE LA PANZERWAFFE et de la sturmartillerie

ICE & FIRE

LA PUMA Remise en question

ACTU : LES SOUS-MARIN CHINOIS // LEXIQUE : LA LIGNE DE MOUILLAGE

Renseignements : Éditions Caraktère - Résidence Maunier - 3 120, route d’Avignon - 13 090 Aix-en-Provence - France Tél : +33 (0)4 42 21 06 76 - www.caraktere.com

n°

39 ~

JUILLET AOÛT 2018

ACTION STATIONS!

SOMMAIRE 4

ACTUS EN BREF LES SOUS-MARINS CHINOIS

12

UNITÉS 1861 - 1865

22

PORTE-AVIONS 1941 - 1945

42

CUIRASSÉ 25 NOVEMBRE 1941

BRANLE-BAS DE COMBAT !

JEU VIDÉO

MISSISSIPPI BURNING FLOTTES FLUVIALES DE LA GUERRE DE SÉCESSION

VIVRE ET COMBATTRE À BORD D’UN PORTE-AVIONS CLASSE ESSEX

Q

uand nous avons commencé à travailler sur La petite histoire du sous-marin, le hors-série LOS! n°17 sorti en avril dernier, nous avons rassemblé tant de documentation qu’il ne nous a pas été possible de détailler toutes les étapes de l’émergence de l’arme sous-marine. Et c’était bien dommage car il y avait encore tant à raconter… Aussi, c’est avec un grand plaisir que nous avons pu trouver la place nécessaire dans ce numéro pour revenir sur l’une de ces péripéties de l’Histoire, péripétie oubliée ou en tout cas très peu connue et pourtant tout-à-fait passionnante, celle des submersibles Nordenfelt. Ce n’était ni les engins les meilleurs, ni les plus originaux, ils n’ont pas combattu et on compte leurs exemplaires sur les doigts d’une seule main, mais leur conception et leur commercialisation valaient mieux que les quelques lignes que nous avions pu libérer à grand peine dans le hors-série. C’est donc sur 8 pages que nous développons ici cette aventure industrielle. Un article court en comparaison des 20 pages sur la classe Essex ou les 14 sur les convois de l’Arctique que comporte aussi ce magazine, mais sur un sujet des plus originaux. C’est là, à mon sens, la marque de fabrique d’un bon numéro : le lecteur le choisit en kiosque pour un « grand » sujet, dont il connaît généralement déjà les tenants et les aboutissants, mais il retiendra surtout de sa lecture les « petites histoires » dont il ignorait jusque-là tout ou presque. Vous connaissiez l’existence des S-Boote et du Barham, mais aviez-vous déjà entendu parler des « tortues de Pook » et du Resurgam ? Vous trouverez leur histoire respective dans les pages qui suivent. Bonne lecture, Xavier Tracol

N°39

Juillet-Août 2018 ISSN : 2258-5303 Magazine bimestriel édité par :

Caraktère SARL

Résidence Maunier 3 120, route d'Avignon 13 090 Aix-en-Provence - France SARL au capital de 100 000 euros RCS : Marseille B 450 657 168 Rédaction : [email protected]

Service Commercial : [email protected] Téléphone : 04 42 21 06 76



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www.caraktere.com

Directeur de la publication & rédacteur en chef / Amiral : Y. Kadari Secrétaire de rédaction / Capitaine : X. Tracol Direction artistique / Bosco : A. Gola Correctrice / Galérienne : B. Watellier Service commercial / Veille radar : E. Taurand Infographie / Salle des cartes : N. Bélivier - M. Mioduszewska 3D / Télémétrie : S. Draminski Une lettre d’information accompagne votre magazine. Elle est réservée aux abonnés et clients VPC.

Conseillers à la rédaction / Officiers de quart : P. Toussaint - L. Charpentier Commission paritaire : 0422K91314 Dépôt légal (BNF) : à parution Service des ventes et réassort : 04 88 15 12 40 Responsable de la publication pour la Belgique : Tondeur Diffusion Avenue F. Van Kalken, 9 / B–1070 Bruxelles - Belgique Imprimé en France par / Printed in France by : Aubin Imprimeur - Ligugé (86) - Origine géographique du papier principal de la publication : Allemagne (750km) - Taux de fibre recyclé : sans fibre recyclées - Certification des papiers / fibres utilisées : PEFC - Eutrophisation : Ptot 0.016 kg/tonne © Copyright Caraktère. Toute reproduction ou représentation intégrale ou partielle, par quelque procédé que ce soit, des pages publiées dans la présente publication, faite sans l’autorisation de l’éditeur est illicite et constitue une contrefaçon. Seules sont autorisées, d’une part, les reproductions strictement réservées à l’usage du copiste et non destinées à une utilisation collective et, d’autre part, les analyses et courtes citations justifiées par le caractère spécifique ou d’information de l’œuvre dans laquelle elles sont incorporées. Loi du 11.03.1957, art. 40 et 41; Code Pénal, art. 425.

DÉSASTRE EN MÉDITERRANÉE LA MISE À MORT DU HMS BARHAM

50 GUERRE DES CONVOIS 1941 - 1945

ICE & FIRE

64

MATÉRIELS 1939 - 1945

S COMME SCHNELL LES ARMES DES S-BOOTE

72

COMMERCE 1878 - 1888

UNE PARTIE DE BILLARD À TROIS BANDES

80

&

L’ÉPOPÉE DES CONVOIS DE L’ARCTIQUE - 1  PARTIE re

BASIL ZAHAROFF & LES SOUS-MARINS NORDENFELT

LEXIQUE LA LIGNE DE MOUILLAGE L’aventure LOS! se poursuit sur les pages Facebook et Twitter des éditions Caraktère !

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Illustration de couverture : Stefan Draminski/Alexis Gola Le porte-avions USS Bunker Hill (CV-17), avec son camouflage Measure 32/6A, survolé par trois chasseurs Hellcat en mai 1944 dans le Pacifique.

ACTU ACTU

EN BREF

 Appontage d'un F/A-18E Super Hornet sur le porteavions USS George H.W. Bush (CVN 77) le 10 mai dernier lors d'un exercice en Atlantique. US Navy

L’US SECOND FLEET RÉACTIVÉE ! CECI N’EST PAS UNE GUERRE FROIDE... PAR SALIM HAFIK

Le 4 mai dernier, l’amiral John Richardson, chef des opérations navales de la Marine américaine, a officialisé le rétablissement au 1er juillet 2018 de la Second Fleet, une force dédiée à l’Atlantique Nord durant la guerre Froide et désactivée en 2011. Moins de 7 ans plus tard, que signifie sa réactivation ? istoriquement, la 2nd Fleet est le nom donné à l’Atlantic Fleet à partir de 1950, suite à une vaste réorganisation des zones de responsabilité des différentes escadres américaines. Durant toute la guerre Froide, puis encore deux décennies après l’effondrement de l’URSS, la 2nd Fleet a ainsi eu comme rôle principal d’assurer la sécurité des liaisons maritimes de l’OTAN en Atlantique ou, pour le dire autrement, de contrer la menace des sous-marins soviétiques de la Flotte du Nord. Fort bien doté en moyens et unités ASM, aéronavales et amphibies, cette puissante flotte se cherche après 1991 une nouvelle raison d’être : police des mers dans les Caraïbes et en Afrique, structure d’entrainement pour les équipages et bâtiments américains (en prévision de la 1re guerre du Golfe), force d’intervention humanitaire (Haïti), etc. Mais elle coûte chère et devient au début du XXIe siècle une simple structure administrative, bientôt intégrée à une autre encore plus grande, l’US Fleet Forces Command, chargée - pour faire simple - de dispatcher les forces disponibles de façon raisonnée et selon les besoins aux formations combattantes, le tout dans une logique de maîtrise budgétaire générale. La Navy n’abandonnait donc pas l’Atlantique, mais la disparition de la menace soviétique dans cet océan n’imposait plus de consacrer tant de moyens à son contrôle, d’autant que la montée en puissance de la Chine rendait par contre nécessaire de renforcer le dispositif américain dans le Pacifique.

4

L’annonce de la réactivation de la 2nd Fleet montre que les choses ont évolué. Selon les propos récents de l’amirauté américaine, cette flotte resterait principalement une structure administrative basée à Norfolk, mais spécifiquement axée sur la situation en Atlantique, et en particulier en Atlantique Nord. Son rôle serait de former et certifier les unités pour ce théâtre d’opération, et d’en diriger le commandement opérationnel. C’est l’augmentation de l’activité navale russe qui est la cause de ce changement de paradigme. Depuis 2014, 13 nouveaux sous-marins ont ainsi été livrés à Moscou, dont une bonne partie pour sa Flotte du Nord ; d’où une présence en mer (3 000 jours de mer en 2016) équivalente à celle des Oscar, Delta et Akula de la grande époque. Leur réaparition a été notée en particulier en Arctique, une région devenue stratégique pour les ressources de ses fonds marins, l’ouverture de nouvelles voies maritimes, et le passage dans cette zone des câbles sous-marins assurant les communications numériques. L’OTAN ne pouvait laisser faire et c’est donc la Marine américaine qui s’est vue chargée de rétablir à son profit la balance des forces en Atlantique Nord. Le commandant de cette nouvelle Second Fleet n’a pas encore été nommé mais il devrait prendre ses fonctions d’ici juillet. Il aura plus de 250 officiers et personnels administratifs sous ses ordres directs, et d’immenses responsabilités quant à la conduite d’une des forces navales les plus puissantes du monde. n

LES SOUS-MARINS DE L'EMPIRE DU MILIEU

LES SOUS-MARINS PAR LOÏC BECKER

Longtemps enfant pauvre de l’Armée Populaire de Libération, la Marine  s’est considérablement développée depuis la chute de l’URSS. Avec la hausse des revendications territoriales chinoises (notamment sur plusieurs archipels), cette dernière est devenue de plus en plus puissante. De simple outil de protection, elle est devenue le principal instrument de la politique d’expansion chinoise en Asie. [1]

[1] Souvent désignée PLAN pour People’s Liberation Army Navy. [2] Opposant les forces nationalistes du Kuomintang de Tchang Kaï-Check à celles du Parti communiste chinois de Mao Tsé-Toung de 1927 à 1950.

 Le Type 039 est le premier sous-marin entièrement construit par Beijing. Même si son massif a été amélioré, la signature acoustique reste le principal problème des bâtiments chinois. Sauf indication contraire, toutes photos : DR

DE L’EMPIRE DU MILIEU

C'

est une croissance inégale qu’a connu la Marine du régime communiste chinois depuis sa création officielle en septembre 1950. Alors qu’un embryon de forces navales connaît le combat à la fin de la guerre civile [2] (composé notamment de déserteurs de la Marine de la République de Chine), Mao TséToung déclare dès 1949 que « pour s’opposer à l’agression impérialiste, nous devons construire une marine puissante ». Pourtant, ses premiers navires ne sont que des jonques armées de canons de montagne ! La construction de bâtiments modernes se fera tout d’abord sous supervision soviétique. Au milieu des années 1970, la part de la Marine chinoise atteint presque 20 % du budget de la Défense, permettant de lancer des programmes de recherche sur les sous-marins nucléaires d’attaque ou lanceurs d’engins. C’est seulement après 1980 que la Marine de Beijing prend son essor. L’amiral Liu Huaqing, son commandant en chef, s’engage alors dans un processus de modernisation tout azimut, centré en particulier sur l’arme sous-marine. En 2018, les forces navales chinoises comptent 714 unités de toutes tailles, réparties entre trois commandements : la flotte du Nord pour la mer Jaune, la flotte de l’Est pour la mer de Chine orientale et la flotte du Sud pour la mer de Chine méridionale. Presque la moitié de ces navires sont des patrouilleurs rapides car la stratégie navale chinoise est historiquement défensive : le pays possède en effet 15 000 km de côtes dont la plupart est bordée d’archipels dont la possession est contestée par ses voisins. De plus, Beijing considère les États-Unis et le Japon comme des adversaires potentiels, ou du moins des rivaux, en mer de Chine méridionale ainsi qu’aux alentours du détroit de Taïwan, des points de passage vitaux pour le commerce national.

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ACTU ACTU

Pour les protéger, de nouvelles bases ont été construites dans la région ; ainsi en 2008, des observations satellites ont révélé l’aménagement d’un gigantesque complexe souterrain pour sous-marins à Hainan, île la plus méridionale de Chine. Ce chantier – couplé à celui de nouveaux submersibles – vient moderniser la stratégie navale chinoise. Les sous-marins composent la première ligne de défense : ils sont en charge de la détection et de la neutralisation des forces navales ennemies s’approchant des archipels. Pour cette raison, Beijing a très longtemps compté sur une centaine de sous-marins en activité, un nombre progressivement réduit à 68 ces dernières années. C’est un effectif toujours impressionnant, même si tous les modèles ne se valent pas.

LES SNLE Le caractère hautement stratégique des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) en fait des bâtiments mal connus du grand public. Leurs caractéristiques sont des informations sensibles et celles obtenues sur les SNLE chinois sont l’objet de spéculations car émanant de communiqués parcellaires du Ministère chinois de la Défense. Il reste que la Chine est la première nation asiatique à se doter de l’arme nucléaire dans les années 1960-1970, et à envisager le vecteur naval. De nos jours, la PLAN aligne cinq SNLE de deux types différents. L’unité la plus ancienne est un Type 092 (classe Xia pour l’OTAN), une laborieuse copie du Delta III soviétique. Sa construction débute en 1978 pour se terminer en 1981 mais il faut encore attendre six ans avant qu’il soit mis à l’eau, uniquement pour servir de bâtiment d’essais, sans que d’autres exemplaires ne soient prévus.

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 La deuxième génération de SNLE chinois est représentée par le Type 094. Avec tous ses puits de lancement ouverts, le bâtiment est impressionnant, mais beaucoup d'experts doutent de son efficacité réelle.

Premier SNLE construit en Asie, le 406 Changzheng est équipé de 6 tubes lance-torpilles de 533 mm et de 12 missiles JL-1A mer-sol balistiques (contenant des têtes nucléaires). Son réacteur nucléaire de 58 MW lui permet une vitesse théorique de 22 nœuds. Refondu entre 1995 et 2001, ce sous-marin possède un sonar modernisé, notamment grâce à la réutilisation d’un appareil de fabrication française. Ce submersible figure toujours dans la liste des bâtiments actifs de la PLAN ; néanmoins, les experts occidentaux doutent qu’il soit encore réellement opérationnel. Les essais menés sur le Type 092 ont permis l’élaboration d’un nouveau modèle, le Type 094 (classe Jin). La date exacte de début des travaux est inconnue, mais c’est seulement en 2006 qu’une unité de cette nouvelle classe est repérée via des images satellites. Aujourd’hui, la PLAN en possède quatre exemplaires en service et une en chantier. Le premier a pris la mer en 2010 et reste assez secret, mais des photographies ont néanmoins montré qu’il était armé de 12 missiles mer-sol balistiques JL-2, capables de transporter 3 à 4 têtes nucléaires jusqu’à 7 400 km. Depuis peu, la tête de série d’un nouveau modèle de SNLE, le Type 096 (classe Tang), serait en construction : aucune caractéristique technique n’est connue, mais des rumeurs font état d’une capacité d’emport de 24 missiles JL-2.

LES SNA La République populaire de Chine déploie aussi plusieurs séries de sous-marins nucléaires d’attaque. Le Type 091 (classe Han), dont le premier exemplaire a été lancé

LES SOUS-MARINS DE L'EMPIRE DU MILIEU  Premier SNA chinois, le Type 091 a connu un développement erratique et de nombreuses modifications. Néanmoins, la PLAN continue de le maintenir en service malgré sa dangerosité avérée pour l'équipage. Coll. Stefan Tsingtauer

 L’amiral Mike Mullen visitant un Type 039A (aussi connu sous le nom de type 041) à la base navale de Zhoushan en 2011. Ces submersibles modernes sont exhibés par Beijing dans les tournées diplomatiques. DoD

en 1974, compte encore 3 exemplaires en activité. Filant 25 nœuds en surface et 12 en plongée, ces sous-marins sont armés de 6 tubes lance-torpilles et peuvent emporter 36 mines. Toutefois, leur conception s’est vite avérée problématique : les protections contre les radiations émises par le réacteur sont insuffisantes pour l’équipage, et la propulsion n’est pas fiable. Cette situation a amené l’Amirauté chinoise à développer le Type 093 (classe Shang), dont aujourd’hui entre 2 et 6 exemplaires seraient en service. Plus silencieux et plus rapide que son prédécesseur (il pourrait atteindre 30 nœuds en surface), le Type 093 est toujours armé de 6 tubes lance-torpilles mais possède aussi 12 systèmes

de lancement vertical pour missiles de croisière CJ-10. C’est le SNA qui a connu le plus de versions : le Type 093G serait capable d’emporter des missiles antinavires YJ-18, et le Type 093A aurait, lui, été modifié pour transporter et récupérer des commandos. Le dernier né des submersibles chinois est le Type 095, dont pour l’instant un seul exemplaire, entré en service fin 2017, est opérationnel ; deux autres sont actuellement en construction. De nombreuses zones d’ombres entourent ce modèle, mais il est possible que ce ne soit rien d’autre qu’un Type 093 dont la signature acoustique aurait été fortement réduite.

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ACTU ACTU

 Les engins de la classe Kilo sont des bâtiments soviétiques du début des années 1980. Bon marché, ils ont été largement exportés, notamment vers la République populaire de Chine.

 et  Le dernier Type 035 chinois transformé en bâtiment d'exposition. Copie de la classe Romeo, ce modèle ne fait pas l'unanimité parmi les cadres de la PLAN ; il est souvent dénoncé comme étant un « vin nouveau dans une outre vieille ».

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LES SOUS-MARINS DE L'EMPIRE DU MILIEU

LES SOUS-MARINS CÔTIERS Les forces sous-marines de Beijing comprennent aussi des submersibles côtiers Diesel/électriques. Au nombre de 56, ces unités sont pour la plupart inspirées de bâtiments soviétiques - des Whiskey fournis par l’URSS durant la guerre Froide - qu’elle s’est empressée de copier, donnant les Type 033 retirés du service dans les années 2000. Les modèles suivants se sont considérablement améliorés, et Beijing aligne aujourd’hui 16 Type 035 (classe Ming, des copies locales de Romeo soviétiques), les premiers datant de 1974 et les derniers (versions améliorées) de 2003. Propulsés par un moteur Diesel de 5 200 cv, ils peuvent filer 18 nœuds en plongée mais leur armement est inconnu. Leur modernisation principale consiste en l’adoption d’un sonar français DUUX-5, bien plus performant que celui d’origine. L’âge de ces engins mais aussi la nécessité d’avoir des bâtiments capables de lancer des missiles balistiques expliquent que la Marine a acheté entre 1994 et 2002 12 exemplaires russes de la classe Kilo (dont 8 de la version Improved Kilo), dont le principal atout est le missile de croisière russe Novator 3M-54E Klub S. De quoi améliorer considérablement les capacités antinavires des forces sous-marines chinoises ! Par ailleurs, Beijing a renoué avec la construction nationale de submersibles côtiers avec le Type 039 (classe Song) afin de ne pas être totalement dépendant d’un fournisseur étranger. Avec son premier exemplaire lancé en 1994, les inspirations occidentales sont très visibles : la propulsion est similaire à celle des modèles allemands de l’époque, et les tubes lance-torpilles sont conçus pour tirer des torpilles chinoises ou russes. La PLAN déploie aujourd’hui 13 de ces sous-marins aux côtés de 15 bâtiments d’une version modernisée (Type 039A - classe Yuan), semble-t-il spécialisée dans la lutte antinavires. Selon les agences officielles, ces derniers engins seraient capables de tirer des missiles balistiques et seraient bien plus silencieux que n’importe quel autre sous-marin chinois. De plus, les analystes hésitent quant à leurs senseurs, deux sonars français fabriqués par Thalès (DSUV–22 ou DUUX-5). Les contentieux stratégiques et territoriaux avec le Vietnam ou le Japon avaient forcé la Marine de l’Armée populaire de Libération à développer une puissante - et pléthorique - composante sous-marine. En 2018, elle peut maintenant voir plus loin : dans les années à venir, ses sous-marins seront suffisamment modernes pour accompagner sa nouvelle flotte de porte-avions. 

 Photographie de 1990 d'une barge spécialisée transportant un classe Kilo. Ses dimensions réduites sont avantageuses pour un bâtiment à propulsion Diesel, mais limitent son autonomie et l'empêchent d'accéder à la haute mer.  Le dernier Romeo chinois est conservé comme souvenir des débuts - bien que difficiles - de la force sous-marine de la PLAN. Mais même à l'époque, ce sousmarin n'aurait pu s'opposer décemment à ses adversaires désignés…

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ACTU

LE JEU VIDÉO SE JETTE À LOS! PAR LOÏC BECKER

ADRESSE DU SITE : WWW.DAS-BOOT.FR

DAS BOOT LE WARGAME NAVAL EN PHP Au début des années 2000, l’apparition d’Internet a ouvert de nouveaux horizons pour les wargames, jusqu’alors principalement joués sur table. De nombreux enthousiastes ont alors développé ce type de jeu sur un support peu onéreux : les navigateurs Internet. Das Boot, créé en 2007 et depuis géré par une association, vous place à la tête d’un bâtiment de la Seconde guerre mondiale.

Les

wargames via un navigateur Internet sont moins exigeants dans leur mise en place que sur table, et permettent des parties plus longues - c’est là l’essence de Das Boot : proposer une partie dans un monde en constante évolution, sans réelle fin. Le nom est directement inspiré du film de Wolfgang Petersen sorti en 1981 et qui dressait une fresque de la vie des sous-mariniers à bord des U-Boote. Pas besoin d’aller plus loin : le jeu Das Boot vous place dans la peau d’un commandant de navire aux alentours de 1942-1943, bien que pour l’équilibrage de la partie, un grand éventail de bâtiments allant des années 1930 à 1945 sont disponibles.

WARGAME ET JEU DE RÔLE La dimension du jeu de rôle est étroitement liée à la pratique du wargame : le joueur doit se mettre dans la peau de son personnage. Das Boot demande à ses joueurs de créer leur personnage, leur histoire, et ce parmi les nations disponibles : - Pour le front Atlantique : les Alliés (États-Unis, Royal Navy, Brésil, Forces Navales Françaises Libres, Marine soviétique) ou l’Axe

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(Regia Marina, Kriegsmarine et les forces navales roumaines). - Pour le front Pacifique : les Alliés (États-Unis, Royal Navy et FNFL) contre le Japon. Vient ensuite le moment de choisir la « classe » jouable. Pour reconstituer toute la dimension navale de la guerre, trois possibilités s’offrent au joueur : - Flotte de soutien : le joueur peut commander des navires ravitailleurs ou ateliers. Ils sont de fort tonnage et permettent de ravitailler leurs alliés en mer. - Flotte de surface : c’est la catégorie principale sur Das Boot, allant de la petite vedette lance-torpilles de quelques tonnes à l’énorme cuirassé. - Les submersibles : disponibles pour toutes les nations, c’est la seule formation à être visée par des quotas. En effet, pour coller au réalisme historique, une nation ne peut pas être composée uniquement de sous-marins. De plus, la difficulté de ce mode demande en général de nombreuses heures de maîtrise du jeu (À noter qu’à ce jour, les quotas de submersibles sont atteints pour la plupart des nations). Il faut noter que les deux fronts ne peuvent pas interagir ensemble, notamment pour une raison de répartition des joueurs. Néanmoins, un joueur a la possibilité de posséder un compte sur chaque front, par exemple, un Kaleunt allemand en Atlantique et un Captain américain dans le Pacifique.

LE PRINCIPE DU JEU Chaque joueur démarre avec un faible nombre de Points de Prestige (PP), nécessaires pour changer de navire. Ces points s’obtiennent de

LE JEU VIDÉO SE JETTE À LOS! deux façons : pour les submersibles et les navires de combat, les actions offensives (tirs sur navires ennemis, submersible repéré…) en rapportent ; pour les navires de soutien, c’est le ravitaillement ou la réparation d’un navire allié. La perte de son bâtiment fait perdre des PP au commandant, de même que ravitailler dans un port où manquent certains biens (munitions ou carburant). Afin de cimenter le côté communautaire du jeu, les participants peuvent se réunir en flottilles. Cela permet une meilleure coordination bien que jouer en « loup solitaire » reste possible. Le jeu en lui-même demande un peu de patience : chaque action coûte une Unité de Temps (UT). Le joueur peut en accumuler 24, au rythme d’une nouvelle par heure, qui serviront à effectuer des actions : tirer à l’artillerie principale (4 UT), changer de vitesse (1 UT), etc. Elles doivent donc être utilisées avec parcimonie. Enfin, avant de prendre la mer, il faut remplir les soutes de son navire : munitions pour la batterie principale, pour les armes antiaériennes, ou encore charges de profondeur… tout cela est disponible dans un port, mais gare aux pénuries !

LE COMBAT ET LE CYCLE JOUR-NUIT Le joueur peut affronter deux types d’adversaires sur les mers : ses homologues d’une nation ennemie ainsi que les Personnages NonJoueurs (PNJ). Ces derniers sont des intelligences artificielles servant de cibles plus ou moins faciles pour les débutants bien que leur niveau d’agressivité soit aléatoire. Chaque navire dispose de points de coque et de différents modules dont l’état influence le combat. Par exemple, si le poste de commandement est touché, le tir à l’arme principale sera moins précis et demandera plus d’UT. Si le moteur est détruit, c’est le déplacement qui coûtera davantage, etc. Le joueur peut choisir de dépenser des UT pour tenter de réparer en mer, même si rien ne remplace la cale sèche dans un port ou l’intervention d’un navire-atelier.

Chaque salve - de torpilles ou d’obus – réussie entraîne la perte d’un certain nombre de points de coque. Les probabilités de toucher sa cible sont influencées par l’expérience du commandant : la salve peut rater, toucher légèrement, toucher, ou toucher lourdement l’adversaire. Le hasard et l’expérience ont de grosses responsabilités dans la réussite ou non d’un combat. L’état du bâtiment est défini par des paliers allant de « Parfait » (le navire va passer) à « Touché par endroits », « Endommagé », « Criblé de toutes parts », ou « En perdition » en fonction de la puissance de l’armement utilisé contre lui. De plus, un submersible à l’immersion périscopique est invisible des navires de surface. Par contre, ces derniers peuvent utiliser leur hydrophone ou leur ASDIC afin de le détecter puis de le neutraliser avec des charges de profondeur. Enfin, le jeu contient un cycle jour/nuit. La visibilité de jour est meilleure que de nuit, comme les probabilités de coups au but. Le passage à l’attaque est fortement influencé par ces cycles : les submersibles ont par exemple un bonus de tir à la torpille de nuit. Das Boot est un jeu fort de ses 11 années d’existence : il présente de manière très complète une fresque vidéo ludique des affrontements navals de la Seconde guerre mondiale… et montre que le wargame sur Internet a encore de beaux jours devant lui. 

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UNITÉS 1861 - 1865

MISSISSIPPI BURNING { L’USS Cairo et son équipage à quai sur le Mississippi. Cette canonnière appartient à la classe City de l’ingénieur naval Samuel M. Pook. La forme de sa superstructure vaudra à tous les bâtiments de cette classe le surnom de « Tortues de Pook »

LES FLOTTES FLUVIALES DE LA GUERRE DE SÉCESSION

Alors que les noms et les combats des Merrimack et Monitor sont restés célèbres dans l’histoire américaine, le développement d’une marine fluviale par les deux protagonistes de la Guerre de Sécession est une chose largement ignorée. Ces forces vont cependant jouer un rôle incontournable dans la conduite des opérations terrestres pour le contrôle stratégique du « Grand Fleuve ». 12

PAR SYLVAIN FERREIRA

Toutes photos US Nara

Le

Mississippi est le plus grand fleuve des États-Unis mais aussi le plus grand bassin hydrographique du pays, avec des affluents majeurs comme le Missouri ou l’Ohio. Dès le début du conflit, son contrôle sur une portion de plus de 1 000 km de long, de l’Illinois au golfe du Mexique, est un enjeu majeur pour les deux belligérants, d’autant que son cours traverse la Confédération et qu’à son embouchure, La Nouvelle-Orléans constitue le port le plus important aux mains des Sudistes. Au départ, aucun des deux camps ne possède d’unités fluviales, et ce sont les Nordistes qui, dès le printemps 1861, vont s’atteler les premiers à en construire car l’embargo décidé par Lincoln pour étouffer économiquement le Sud - le plan « Anaconda » - prévoit de prendre le contrôle du fleuve en frappant du nord vers le sud pour couper la Confédération en deux.

LES PREMIERS NAVIRES Dès la fin avril 1861, l’inventeur et ingénieur de renom James B. Eads de SaintLouis soumet au secrétaire à la Marine Gideon Welles un projet de construction d’une flottille afin de s’emparer des points stratégiques sur le fleuve et de mettre en œuvre l’embargo voulu par Lincoln. Son idée consiste à transformer ce qui est alors le Submarine Boat n°7 en cuirassé « de coton ». Par ailleurs, Eads évoque également la nécessité d’établir une base d’opérations à Cairo pour contrôler à la fois le cours supérieur du Mississippi et l’Ohio. La ville possède selon lui tous les avantages pour mener des opérations militaires grâce à ses connections

MISSISSIPPI BURNING

emportera deux pièces de 32 et quatre de 203 mm, et le Conestoga uniquement 4 pièces de 32 livres. Fin 1862, les deux premiers recevront respectivement deux et trois pièces rayées de 30 livres. Ces trois navires s’acquitteront à merveille des missions d’escorte tout au long du conflit.

INDIENNES

LA SITUATION EN 1864

CAROLINE

DU NORD

i

N ALABAMA I O T MISSISSIPPI CAROLINE É R A DU SUD C O N F É D

Baie de Mobile

La Nouvelle-Orléans G O L F E

du

GEORGIE

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Mississipp

LOUISIANE

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TERRES

U N I O N

LES FLOTTES FLUVIALES DE LA GUERRE DE SÉCESSION

LES « TORTUES DE POOK » OU LES CUIRASSÉS CLASSE CITY S’inspirant des batteries flottantes des Français lors de la guerre de Crimée, Pook planche sur la conception de navires à fonds plats de 53 m de long et de 16 m de large avec 1,80 m de tirant d’eau maximum. Dès août 1861, Eads remporte l’appel d’offre pour un montant de 89 600 dollars par bateau. Au lancement, l’armement est constitué de six pièces de 32 livres (2 sur chaque bord et 2 à la poupe), de trois pièces lisses Dahlgren de 203 mm (à la poupe) et de quatre canons rayés de 42 livres (2 sur chaque bord). Le contrat prévoit 7 unités construites pour le 10 octobre. Pour les propulser, Eads opte pour 5 chaudières de plus de 7 m de long alimentant 2 moteurs Merrit. L’évacuation de la fumée est assurée par 2 cheminées d’environ 9 m qui dépassent de la casemate. Le blindage protégeant la propulsion, l’artillerie et le poste de pilotage est composé de plaques de fer de 64 mm d’épaisseur pour un poids total de 110 t (contre 68 t initialement prévues).

ferroviaires et fluviales avec l’Indiana, l’Illinois et la Pennsylvanie. Intéressé, Welles communique le courrier de James B. Eads au secrétaire à la Guerre Cameron. Celui-ci est également impressionné par le projet et écrit au major-général McClellan qui commande le théâtre occidental pour lui demander de valider la faisabilité du projet. Dans le même temps, Welles dépêche le commodore John Rodgers de l’US Navy auprès de McClellan pour le conseiller. Bien que ce dernier soit rapidement appelé sur le front virginien et remplacé par le général Frémont, il entérine la création d’une flotte fluviale et l’installation d’une base avancée à Cairo. Rodgers et Eads sont rejoints par l’ingénieur naval Samuel M. Pook, lui aussi envoyé par Washington, afin d’évaluer la situation. Pook reconnaît d’emblée que les navires à fonds plats du Mississippi sont de loin les mieux adaptés pour évoluer sur le fleuve. En accord avec Rodgers, Pook valide donc l’achat de trois vapeurs de Cincinnati - les Lexington, Tyler et Conestoga - pour 62 000 dollars, afin de les convertir en canonnières. Fin août, Rodgers est remplacé par le capitaine Foote alors commandant du Brooklyn Navy Yard. Les trois canonnières sont équipées de roues à aube sur chaque flanc et de chaudières à haute pression. Les superstructures sont doublées de plaques en chêne d’environ 13 cm d’épaisseur tandis que leur moteurs sont abaissés et leurs coques renforcées pour embarquer des canons lourds, ce qui explique pourquoi ils seront désignés Timberclads (« cuirassés de bois »). L’USS Tyler sera armé d’une seule pièce de 32 livres et de six pièces lisses de 203 mm tandis que le Lexington  Gravure représentant les canonnières USS Tyler et Lexington appuyant de leurs feux la progression de l’infanterie.  Le Lexington est l’une des 1re canonnières armées par les Nordistes sous l’impulsion de James B. Eads qui va jouer un rôle crucial tout au long du conflit dans la conception et la construction des bâtiments fluviaux. Ce navire est un vapeur civil converti, protégé par des plaques de chêne.

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UNITÉS 1861 - 1865  L’USS Louisville fait partie de la classe City. Comme ses sisters-ships, il s’agit d’un navire à fond plat protégé par une couche de blindage composée de plaques de fer de 64 mm d’épaisseur mais qui ne couvre que l’avant de la casemate et la propulsion.

 Trois autres navires de la classe City, les DeKalb, Mound City et Cincinnati. Grâce à son potentiel industriel supérieur à celui des Confédérés, l’Union peut construire plusieurs unités en même temps dans des délais assez courts pour l’époque. Le Cincinnati connaîtra son baptême du feu le 6 février 1862 lors de la prise de Fort Henry.

Malgré une conception très proche des navires civils, la construction ne pourra être achevée dans les délais impartis malgré la mobilisation de deux chantiers navals. Pas moins de 4 000 hommes travaillent jour et nuit sur les coques tandis que sont fabriqués les 21 moteurs et les 31 chaudières nécessaires. L’USS Saint-Louis, rebaptisé Baron De Kalb en septembre 1862, est le premier lancé le 12 octobre. C’est le premier navire cuirassé de l’histoire américaine. Il sera rapidement suivi par les Cairo, Carondelet, Cincinnati, Louisville, Mound City et Pittsburgh, d’où le nom de leur classe, City.

L’USS BENTON En novembre 1861, Eads parvient à revendre le Submarine n°7 au gouvernement pour le transformer en cuirassé. Cette fois, les travaux sont sous-traités au chantier naval de Morse & Dagett de la Saint-Louis Drydock Company, et ne durent qu’un mois : le 7 décembre, le navire est achevé et Baptisé Benton. Le résultat est impressionnant : 62 m de long, 22 m de large. À l’inverse de la casemate des cuirassés classe City, celle du Benton est entièrement blindée. Sa cuirasse, loin d’être constituée de coton comme évoqué initialement par Eads, est composée de plaques de fer de 64 mm d’épaisseur posée sur 76 cm de bois pour l’avant de la casemate et pour le poste de pilotage, et 16 mm de fer sur 61 cm de bois pour les bords. Cela représente une augmentation de masse de 236 t auxquelles s’ajoutent 44 t pour l’artillerie du bord. Son déplacement dépasse ainsi les 630 t et, faute d’une propulsion adaptée, le navire se traînera à 2,5 nœuds contre le courant et ne surpassera pas les 5,5 nœuds en eau calme. Par ailleurs, une étrave et une poupe sont ajoutées ainsi qu’une roue à aubes centrale situé à la poupe. Côté armement, avec ses 16 pièces d’artillerie, il est le navire fluvial le mieux armé de tout le conflit : à son lancement, on compte 7 canons rayés Dahlgren de 32 livres, 7 pièces rayées James de 42 livres et 2 pièces lisses Dahlgren de 228 mm. Entre août 1862 et décembre 1863, son armement est modifié à trois reprises pour compter finalement 8 pièces lisse Dahlgren de 228 mm, 2 Parrot rayés de 100 livres, 2 Dahlgren

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rayés de 50 livres, 4 Dahlgren rayés de 32 et, surtout, un obusier Dahlgren de 12 livres. Ces modifications s’expliquent en partie par les faiblesses des tubes lisses réalésées en tubes rayés. Le bâtiment embarque un équipage de 176 officiers et hommes d’équipage, et servira très logiquement de navire amiral.

L’USS ESSEX Le ferry New Era, doté d’une roue à aubes à la poupe, est lui aussi transformé en cuirassé à partir du 20 septembre 1861, date de son acquisition par le gouvernement. Cette transformation consiste initialement à l’ajout de protections de bois et d’artillerie, en l’espèce une unique batterie de trois pièces lisses Dahlgren de 228 mm à la proue. Les travaux sont achevés en moins d’un mois, et le navire est commissionné sous le nom d’USS New Era. Cependant, après une unique sortie sur la Cumberland, il est retiré du service en décembre 1861 pour être transformé en Ironclad au chantier naval de Carondolet. Mais les fonds commencent à manquer et Eads ne peut terminer le chantier dans les mêmes délais que pour le Benton. Il doit également se contenter pour le blindage de plaques de fer moins épaisses par endroit (25 mm) et de moins bonnes qualités à en juger par les dommages subis lors de l’attaque de Fort Henry, au cours de laquelle les tirs confédérés percent la casemate et endommagent la chaudière. Au cours de cette seconde transformation, le navire est rebaptisé USS Essex et reçoit une nouvelle propulsion plus puissante permettant de déplacer au mieux ses 630 t à 5,5 nœuds. Son artillerie sera augmentée pour compter 3 canons lisses Dahlgren de 280 mm, 1 pièce de 32 livres, 1 canon lisse Dahlgren de 254 m et un obusier de 12 livres.

MISSISSIPPI BURNING

LES FLOTTES FLUVIALES DE LA GUERRE DE SÉCESSION

LES « NAVIRES BÉLIERS » D’ELLET À partir de 1862, en plus des canonnières et des cuirassés, les Nordistes vont aligner des navires béliers conçus par Charles Rivers Ellet Jr, ingénieur civil de son état et spécialiste de la construction de ponts et de barrages. Dans la tradition des flottes de l’Antiquité où les galères étaient équipées d’éperons pour couler leurs adversaires, Ellet s’est convaincu, depuis un voyage en Russie lors de la guerre de Crimée, de l’utilité d’un tel équipement pour des navires fluviaux, et il parvient à persuader le département de la Guerre. Promu colonel, il achète 9 bateaux en avril 1862 dans différentes villes, certains équipés de roues à aubes latérales, d’autres de roues à aubes à la poupe. Pour faciliter leur mise en service, Ellet ne prévoit pas de casemate pour abriter l’artillerie puisque celle-ci n’est tout simplement pas prévue dans les plans initiaux : les navires doivent uniquement servir de béliers pour couler leurs adversaires ! Seul la passerelle et la propulsion doivent être protégées de la mousqueterie par des plaques de chênes de 60 cm d’épaisseur tandis que la coque et l’étrave sont renforcées pour mieux absorber le choc des collisions. Ils bénéficient en général d’une puissante propulsion leur permettant d’atteindre en moyenne 12 nœuds. En août 1862, lorsque l’ensemble de la marine fluviale passe sous la coupe de l’US Navy, les navires béliers restent, eux, sous la tutelle du département de la Guerre. Après la destruction de la flotte fluviale confédérée (la River Defense Fleet) en juin 1862, ces navires finissent par être équipés de pièces d’artillerie, en général un ou deux obusiers de 12 livres et un canon lisse de 24. Seul le Queen of the West emportera 4 pièces (1 canon rayé Parrott et 3 obusiers). Par ailleurs, en 1863, deux autres navires béliers sont construits pour le département de la Guerre : l’Avenger lancé à New Albany (Indiana) en février 1864, et le Vindicator, initialement conçu comme une canonnière et reconverti. Armés d’un canon rayé Parrot de 100 livres installé à la proue, ils seront tous les deux versés dans l’escadre du Mississippi à l’été 1864.  Les deux photos : Deux vues de l’USS Essex issu de la transformation du ferry New Era. Le 15 juillet 1862, l’Essex affrontera une première fois le CSS Arkansas près de Vicksburg, point-clef du Mississippi. Les deux bâtiments s’affronteront de nouveau le 6 août près de Bâton-Rouge. Là, privé de gouvernail, l’Arkansas sera contraint de se saborder.

 L’USS Vindicator est un navire d’abord conçu comme une canonnière puis reconverti en navire bélier par Charles R. Ellet Jr. Il se distingue notamment en avril 1865 en poursuivant le CSS William H. Webb à l’embouche de la Red River.

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UNITÉS 1861 - 1865

DEUXIÈME GÉNÉRATION Le succès des canonnières devant Fort Henry, Fort Donelson et l’île n°10 ainsi que la prise de Memphis dope la commande de nouveaux bâtiments. Afin de faire face aux insuffisances et aux défauts apparus au cours des premiers engagements, Eads lance une seconde génération de navires répartis en deux classes différentes. Pour constituer la première, Eads propose les plans d’un bâtiment au tirant d’eau d’à peine un mètre et équipé une tourelle dérivée du modèle mis au point par Ericsson pour l’USS Monitor. Celle-ci est en effet placée tout à l’avant du navire, avec champ de battage de 300° et un blindage de 152 mm. La tourelle abrite deux canons lisses Dahlgren de 280 mm. Après ses premiers combats fin 1863, on constate que le système de rotation de la tourelle tend à se bloquer après les tirs et il faudra modifier le système de recul des Dahlgren. Long de près de 55 m pour 13,7 m de large, la coque est protégée par un blindage de 64 mm tandis que celui du pont est de 32 mm. L’unité déplace 523 t et est propulsé par un moteur à vapeur 2 cylindres alimentés par 4 chaudières et entraînant une roue à aubes installée à la poupe, ce qui lui permet d’atteindre 10 nœuds. Les deux moniteurs, le Neosho et l’Osage participent à la désastreuse campagne de la Red River au printemps 1864. Le Neosho effectue ensuite un bombardement des batteries confédérées sur la Cumberland dans le Tennessee en décembre, au cours duquel il sera touché par au moins une centaine de projectiles sans subir de dégâts importants. L’Osage est, quant à lui, le premier navire de guerre a utilisé un périscope. Eads s’attaque ensuite à corriger les plans des cuirassés conçus par le capitaine William D. Porter, le frère de l’amiral David Porter. Une fois encore, il s’agit de transformer deux bateaux civils pour ne faire les USS Choctaw et Lafayette. Leurs coques sont achetées par le gouvernement en septembre 1862 et amenées aux chantiers navals de Carondolet. Elles y sont dotées de deux roues à aubes latérales situées à la poupe. Le Choctaw est renforcé pour accueillir son imposante casemate. Il mesure 79 m sur 14 m de large, déplace 1 000 t pour un tirant d’eau d’à peine 2,5 m et atteint 2 nœuds. La casemate avant s’étend sur toute la largeur et elle abrite un canon rayé de 100 livres ainsi que 3 pièces lisses de 280 mm. Une seconde casemate est installée juste devant les roues à aube et abrite deux canons rayés Parrott de 30 livres. Le Lafayette possède à peu près les mêmes caractéristiques sinon qu’il n’a qu’une casemate s’étendant jusqu’aux roues à aube et qu’il embarque une

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LES FLOTTES FLUVIALES DE LA GUERRE DE SÉCESSION

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artillerie différente : deux pièces de 280 mm à la proue, deux autres sur chaque bord et deux tubes de 100 livres à la poupe. Le blindage en fer de ces deux bâtiments fait 2,5 cm d’épaisseur, ce qui leur permettra de se mesurer aux batteries terrestres sudistes.

L’USS OZARK Doté d’une tourelle type Ericsson (blindage de 2,5 cm), l’Ozark a la particularité d’être un cuirassé à hélices avec deux moteurs deux cylindres à vapeur fournie par 4 chaudières lui procurant une vitesse maximale de 7,5 nœuds. Son armement est initialement composé de deux canons lisses Dahlgren de 280 mm mais, à partir de juillet 1864, il reçoit 4 Dahlgren supplémentaires, montés sur pivot (un tube de 254 mm et trois autres de 280 mm). Son déplacement est alors estimé à 525 t. Entré en service en 1863, il intègre l’escadre du Mississippi et dépend dès son lancement de l’US Navy. Il participera lui aussi à l’expédition sur la Red River et, comme pour d’autres cuirassés et moniteurs, il sera momentanément prisonnier des eaux trop basses au niveau des chutes d’Alexandria. Il faudra construire deux barrages pour leur permettre de poursuivre leur route.

LES MONITEURS CLASSE MILWAUKEE En mai 1862, peu de temps après la signature du contrat portant sur les Neosho et Osage, la Navy sollicite au nouveau Eads, mais cette fois pour un projet de moniteurs à double tourelles et sans roues à aube,

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- L’USS Osage est un moniteur de la classe Neosho. Après plusieurs patrouilles sur le Mississippi dans le second semestre 1863, il participe lui aussi à la campagne de la Red River au printemps 1864 au cours de laquelle il participera à la prise du Fort DeRussy et à la bataille de Blair’s Landing.

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- L’USS Lafayette est un vapeur transformé en Ironclad bélier. Il s’illustre une première fois le 16 avril 1863 lors de l’opération contre Vicksburg. Il sera également engagé sur la Red River en 1864. Comme la majorité des navires encore en service à la fin de la guerre il sera ensuite désarmé et vendu.

3 - L’USS Choctaw est un vapeur à roues à aube latérales. Au cours de son premier

afin de réduire leur silhouette et l’exposition des pales aux tirs ennemis. Quatre bâtiments sont construits, deux par Eads (Winnebago et Milwaukee) et deux par ses sous-traitants (Kickapoo et Chickasaw). En juillet 1863, le Winnebago est le premier achevé mais il n’est bon pour le service qu’en avril 1864. Chaque navire mesure 70 m pour 17 m de large et un tirant d’eau de 1,80 m. La propulsion des 4 hélices est assurée par 2 moteurs à vapeur issue de 7 chaudières. Comme pour l’Ozark, Eads a prévu que cette classe puisse transporter une quantité importante de charbon (156 t). La tourelle de proue est conçue par Eads (tandis que celle de poupe est de type Ericsson) et comporte une plate-forme à vapeur supportant les deux Dahlgren de 280 mm et pouvant les faire monter et descendre pour les recharger en toute sérénité. Par ailleurs, les deux tourelles utilisent la vapeur des moteurs pour pivoter, ouvrir les sabords pour tirer mais aussi pour absorber le recul des tirs. Les tourelles sont protégées par un blindage de 20 cm ; la timonerie, placée derrière la tourelle de proue, bénéficie d’une protection de 7,6 cm. Le navire est servi par un équipage de 138 officiers et hommes d’équipage. Les Chickasaw et Winnebago s’illustreront au cours de la bataille de Mobile Bay en août 1864 en affrontant le CSS Tennessee.

LES CUIRASSÉS DE JOSEPH BROWN Au printemps 1862, parallèlement aux demandes formulées auprès d’Eads pour la construction de moniteurs à faible tirant d’eau, le ministère de la guerre passe commande de trois casemates cuirassées conçues par l’ingénieur naval Samuel Hartt à Joseph Brown, homme d’affaires haut en couleurs d’origine écossaise, installé à Cincinnati où il est propriétaire d’un chantier de construction fluvial. La conception de ces trois bâtiments à roues à aubes latérales (les Chillicothe, Tuscumbia, Indianola) doit prendre en compte les critiques formulées suite aux premiers engagements des unités classe City, mais l’absence de coordination entre le département de la Guerre, Hartt et Brown aboutit à de sérieux problèmes de réalisation : si, dans le cas du Chillicothe, le blindage, la propulsion et l’armement sont à la hauteur, la structure du bâtiment montre par contre de sérieuses faiblesses.

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combat fin avril 1863, il est touché 53 fois. Pour autant, il ne subit aucune avarie importante et participera lui aussi l’année suivante à la reprise de Fort DeRussy.

4 - L’USS Ozark est un moniteur à tourelle unique lancé tardivement (février 1864)

et qui intègre le Mississippi River Squadron avec lequel il est engagé sur la Red River quelques semaines après son lancement. À l’inverse de la majorité des navires de la flotte fluviale, il restera en service à La Nouvelle-Orléans jusqu’en 1873.

5 - L’USS Milwaukee est la tête de la classe éponyme. Lancé en août 1864, il intègre le

West Gulf Blockading Squadron et participe à rupture des communications entre le fort espagnol et Mobile en mars 1865. C’est au cours de cette opération qu’il est endommagé par une mine. Son équipage parvient à l’évacuer complètement avant qu’il ne coule.

6 - L’USS Indianola en cours de construction à Cincinnati, Ohio en 1862. Le

23 janvier 1863, il intègre le Mississippi Squadron qui affronte en février le CSS Webb près de l’embouchure de la Red River. Celui-ci est rejoint quelques jours plus tard par le CSS Queen of the West et les deux navires éperonnent l’Indianola sur ses 2 bords à 7 reprises, le contraignant à s’échouer et à se rendre.

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UNITÉS 1861 - 1865

Plus petit, le Tuscumbia montre les mêmes fragilités, et les deux bateaux passeront ainsi beaucoup de temps à être consolidés. L’Indianola sera guère mieux loti malgré l’ajout par Brown de pivots pour les canons installés à la proue - leur permettant de tirer également par le travers ainsi que l’installation d’une seconde casemate plus petite à l’arrière, avec deux canons lisses Dahlgren de 280 mm.

 Vue d’une partie de la Mississippi River Fleet prise à Mound City, Illinois.

LE DESTIN PARTICULIER DE L’USS EASTPORT À l’origine, l’Eastport est un vapeur confédéré capturé au cours d’un raid des canonnières Lexington, Tyler et Conestoga sur Cerro Gordo (Tennessee) le 7 février 1862. Le bateau devait être transformé par les Sudistes mais c’est finalement les Nordistes qui vont donc en faire un cuirassé en profitant notamment des grandes quantités de bois et de fer récupérées à cette même occasion. Ramené à Cairo, il est achevé au cours de l’été 1862 et lancé en août. Son allure ressemble à celle du Lafayette avec sa casemate englobant les deux roues à aubes latérales placées en retrait et presque tout le pont. Il mesure 85 m de long et son tirant d’eau ne dépasse pas 2 m pour un déplacement de 635 t. Sa longue casemate blindée abrite 8 canons : 2 pièces rayées Parrott de 100 livres, 2 Dahlgren rayés de 50 livres et 4 canons lisses Dahlgren de 280 mm. Il participe à de nombreuses missions d’escorte de convois et des patrouilles avant d’être victime d’une mine lors de l’expédition sur la Red River en mars-avril 1864. Malgré tous les efforts mis en œuvre pour le réparer, son équipage devra finalement le saborder.

LA FLOTTE FLUVIALE CONFÉDÉRÉE

LES TINCLADS Les navires que nous venons de décrire ne sont pas suffisants pour répondre aux besoins croissants en patrouilleurs et escorteurs sur les milliers de kilomètres du bassin hydrographique du Mississippi, d’autant qu’ils ont pour mission première la destruction de la flotte confédérée et la neutralisation des défenses statiques. Aussi, faut-il armer des dizaines de bateaux à fond plat (et au tirant ne dépassant pas un mètre en moyenne) pour assurer

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les missions d’escorte des convois de ravitaillement, des transports de troupes ainsi que les patrouilles sur les affluents du « Grand Fleuve ». Ainsi, fin 1862, 22 unités, généralement de petits vapeurs avec une roue à aubes à la poupe, viennent s’ajouter aux cuirassés. Certains dépendent l’US Navy, d’autres du département de la Guerre. Ils reçoivent tous un blindage de 12 et 19 mm d’acier, et une artillerie de 4 à 6 pièces, principalement des obusiers de bronze de 24 livres, et parfois deux canons rayés installés à la proue. À la fin du conflit, les Nordistes aligneront plus de 60 bâtiments de ce type, familièrement surnommés Tinclads, « cuirassés en fer blanc ».

 Gravure représentant le CSS Manassas. En octobre 1861, il parvient à endommager l’USS Richmond en l’éperonnant. Il est coulé l’année suivante lors de la bataille de La Nouvelle-Orléans.

L’importance du Mississippi n’échappe pas aux Sudistes qui, dès l’été 1861, se lancent dans la conversion et la construction de navires susceptibles de garantir le contrôle du fleuve. Néanmoins, leurs moyens techniques et matériels sont bien moins importants que ceux du Nord. La Confédération ne possède en effet qu’une seule fabrique capable de réaliser des systèmes propulsifs, les chantiers Tredegar Iron Works de Richmond. La majorité des moteurs à vapeur utilisés par la marine confédérée sera donc réquisitionnée sur des bâtiments civils d’assez faible puissance. Malgré ces difficultés, les ingénieurs vont pourtant parvenir à mettre sur pied une flotte capable de s’opposer à celle des « envahisseurs » yankees. La défense du fleuve incombe malheureusement à trois entités administratives différentes, ce qui ne facilitera leur gestion opérationnelle, d’autant que ces composantes dépendent de la Marine confédérée et de celle de l’état de Louisiane et qu’elles doivent en permanence s’accorder avec l’Armée de terre. Dans ce domaine comme dans d’autres, le Sud montre les limites de ses capacités régaliennes. Pour protéger l’embouchure du fleuve et la plus grande ville du Sud qu’est La Nouvelle-Orléans, l’escadre est composée à la fin de l’été 1861 de 2 batteries flottantes (les CSS McRae et Jackson), 3 Ironclads et plusieurs canonnières fluviales. S’y ajoutent 2 navires béliers de la Louisiana State Navy, ainsi que des canonnières et des navires-béliers de la River Defense Fleet dépendant de l’Armée de terre. Il faut y joindre en outre dix petits navires de guerre en bois. Trois unités retiennent l’attention : deux cuirassés dont la construction n’est pas

MISSISSIPPI BURNING encore achevée lorsque l’amiral Farragut attaque la ville en avril 1862 [1], et le CSS Manassas. Les deux premiers (les CSS Louisiana et Mississippi) sont construits selon des plans totalement différents mais sont mis en chantier simultanément en octobre 1861. Faute de matériel et d’ouvriers qualifiés en nombre suffisant, l’avancement du Louisiana est privilégié. Il possède deux roues à aubes installées l’une derrière l’autre dans un puit central. Il est également équipé de deux hélices avec leur propre moteur afin d’assurer la direction du navire. Long de 80 m, son pont accueille une casemate sur toute sa largeur (19 m). Celle-ci abrite une impressionnante artillerie : 2  Brooke rayés de 178 mm, 4 pièces lisses Dahlgren de 203 mm, 3 canons de 228 mm et 7 tubes de 32 livres, soit un total de 16  bouches à feu. Avec un déplacement de près 1 300 t et un tirant d’eau de moins de 4 m, c’est un véritable monstre flottant manœuvré par 300 hommes et officiers. Bien que le chantier soit accéléré au printemps 1862, le Louisiana n’a toujours pas reçu les moteurs de ses hélices, ce qui l’empêche de participer aux combats pour la défense de La Nouvelle-Orléans autrement que comme une simple batterie flottante ; il sera sabordé par son équipage le 28 avril près de Fort St-Philip. Le CSS Mississippi est le fruit de l’esprit inventif des frères Nelson et Asa Tifts. À la demande du secrétaire à la Marine confédérée Stephen Mallory, ils doivent concevoir un cuirassé portant 18 pièces et propulsés par 3 hélices. Le chantier démarre à Jefferson City au nord de La Nouvelle-Orléans mais, à l’inverse des autres projets confédérés, les frères Tifts décident d’utiliser les mêmes méthodes que pour construire une maison dans le but d’accélérer la construction. La casemate devant accueillir 20 pièces d’artillerie est donc conçue avec des angles droits et des flancs droits. Long de 76 m et large de 58 m, le bâtiment doit recevoir un blindage de 11,5 cm d’épaisseur, mais devant la menace que fait peser l’attaque de Farragut sur La Nouvelle-Orléans, il est lancé en urgence, sans sa propulsion, le 24 avril 1862 afin d’être remorqué en amont du fleuve. Malheureusement le remorqueur ne parvient pas à déplacer les 1 300 t du cuirassé qui doit alors être sabordé. Le Manassas est le seul à devenir totalement fonctionnel. À l’inverse des deux autres, il est le fruit de la conversion

 Plan d’époque du CSS Manassas reconnaissable à sa forme de cigare flottant. Petit et discret, seule sa cheminée émerge de sa silhouette. Outre son éperon, il n’est armé que d’une seule pièce de 32 livres installée à la proue.

[1] Lire « La mêlée de Mobile Bay - Quand Farragut rencontre Buchanan » de Sylvain Ferreira dans LOS! n°22.

LES FLOTTES FLUVIALES DE LA GUERRE DE SÉCESSION

du brise-glace Enoch Train en navire bélier cuirassé. Après avoir fait enlever les mâts et les superstructures, les ingénieurs lui ont donné un pont convexe en chêne recouvert de 32 mm de blindage en fer, ce qui lui donne la forme d’un cigare flottant dont seule émerge la cheminée. C’est un navire beaucoup plus petit que ses homologues cuirassés puisqu’il ne fait que 10 m de long pour un peu plus de 5 m de large. Son déplacement est de 350 t et il n’emporte qu’une seule pièce d’artillerie, un canon de 32 livres, tandis qu’un éperon en fer est installé à la proue. Il compte 36  membres d’équipage et est propulsé par un moteur à vapeur sous-dimensionné qui ne lui permet pas de dépasser les 4 nœuds. Il est commissionné dès le 12 septembre 1861 et participe sous le commandement du lieutenant A.F. Warley à plusieurs missions. Au cours de l’attaque de l’escadre de blocus nordiste le 12 octobre 1861, il endommage l’USS Richmond en l’éperonnant. Devant La Nouvelle-Orléans, il tente en vain de rééditer cette manœuvre contre l’USS Brooklyn mais finit coulé par l’USS Mississippi.

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UNITÉS 1861 - 1865

LA RIVER DEFENSE FLEET À l’origine, la River Defense Fleet est composée de 4 canonnières : les CSS Livingston, Maurepas, General Polk et Pontchartrain, toutes équipées de roues à aubes latérales et déplaçant entre 350 et 410 t. Elles emportent 6 pièces d’artillerie - dont au moins 2 canons rayés de 32 livres - sauf le General Polk qui n’est armé que de 3 tubes de 32 livres. Ces unités participent à la défense de La Nouvelle-Orléans aux côtés de 8 vapeurs protégeant le cours supérieur du fleuve entre Memphis et Cairo, sous les ordres du capitaine J.E. Montgomery. Le plus important bâtiment de cette force est le CSS General Bragg, un ancien ferry avec des mâts et des roues à aubes latérales. Acquis en janvier 1862, on lui ajoute un éperon rudimentaire ainsi qu’un canon rayé Parrott à la proue et un 32 livres lisse à la poupe. Grâce à son moteur à vapeur, il peut atteindre la vitesse de 10 nœuds. Il participera à la bataille de Fort Pillow le 10 mai 1862 mais sera capturé le 6 juin lors de la bataille de Memphis. Les Nordistes le répareront et le retourneront contre les Confédérés. Les autres navires plus petits ne déplacent que 450 t environ et emportent généralement 4 canons. Après avoir participé à la bataille de La Nouvelle-Orléans en avril 1862 puis à celle de Plum Point Bend en mai suivant, l’escadre est décimée au cours de la bataille de Memphis le 6 juin 1862.

LA DÉFENSE DU MISSISSIPPI SUPÉRIEUR Pour protéger la région de Memphis, la marine sudiste décide également construire des cuirassés dans ce secteur. C’est ainsi que débute l’histoire de l’un des cuirassés fluviaux les plus emblématiques, le CSS Arkansas, conçu sur le modèle du célèbre Virginia [2]. Deux bâtiments identiques doivent être construits pour le 24 décembre 1861 afin de participer à la défense du Mississippi supérieur, l’armateur John T. Shirley étant astreint à de lourdes pénalités en cas de retard. Si les quilles des deux cuirassés sont effectivement posées dès octobre, la construction est ensuite ralentie faute d’une main d’œuvre compétente, en raison de la conscription mise en place dans la  L’USS Pittsburgh est un autre navire de la classe City. Il participe à l’attaque contre Fort Donelson le 14 février 1862, au cours de laquelle il est endommagé. Il reprend du service dès le 3 avril et est engagé ensuite dans diverses missions de patrouilles sur le « père des eaux » jusqu’à sa participation à la campagne de la Red River en 1864.  Ce modèle de canon, un Parrott de 162,56 mm à âme rayée, équipe de nombreuses batteries côtières ainsi que la majorité des défenses installées sur les points stratégiques du Mississippi.

[2] Lire « Le duel d’Hampton Roads - L’an Un de l’ère cuirassée » de Vincent Bernard dans LOS! n°9.  L’USS Peosta est affecté au Tennessee tout au long du conflit. Il participe à des missions de patrouilles et d’escorte pour soutenir les opérations terrestres entre Paducad et Eastport.

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MISSISSIPPI BURNING Confédération. En décembre, le manque d’ouvriers est tel que le secrétaire d’Etat doit écrire au général Polk pour lui demander de lui envoyer les hommes nécessaires. Polk concèdera l’envoi de 200 soldats mais, malgré cela, les deux navires ne sont toujours pas terminés lorsque Memphis est attaquée le 5 juin 1862 par les cuirassés nordistes d’Eads. Le CSS Tennessee doit être sabordé alors qu’il n’a pas encore été lancé tandis que l’Arkansas, dont la pose du blindage a tout juste commencé, échappe de peu à la capture en étant mis à l’abri le 25 avril à Greenwood, sur la Yazoo. Sous la férule du très dynamique lieutenant Isaac N. Brown, le chantier se poursuit jusqu’en juillet. Le navire achevé est incontestablement le plus puissant, tout camp confondu, sur ce théâtre d’opérations. Long de 50 m et large de 11 m, il atteint les 8 nœuds et emporte un arsenal impressionnant : 2 Columbiads de 203 mm à la proue, 2 pièces rayées Brooke de 162 mm à la poupe et, sur chaque bord, 2 tubes lisses Dahlgren de 203 m et 2 canons rayés Brooke de 162 mm, soit une puissante de feu qui dépasse celle de la classe City. Par ailleurs, la proue est équipée d’un éperon, sans équivalent sur les cuirassés nordistes et dont seuls les navires-béliers du colonel Ellet sont équipés. 232 hommes et officiers sont nécessaires pour manœuvrer ce bâtiment d’environ 700 t. L’Arkansas n’aura l’occasion de prouver sa supériorité qu’une seule fois au cours de sa brève carrière, en forçant le passage jusqu’à Vicksburg au milieu de la flotte nordiste comprenant entre autres le cuirassé

LES FLOTTES FLUVIALES DE LA GUERRE DE SÉCESSION

 CSS Tennessee

USS Carondolet, la canonnière en bois Tyler et le navire-bélier Queen of the West. Il sera sabordé par son équipage le 6 août 1862 près de Bâton-Rouge après un ultime affrontement avec l’USS Essex. L’épave repose toujours au fond du Mississippi.

UNE SPÉCIFICITÉ AMÉRICAINE Le rôle joué par ces flottes d’un nouveau genre est déterminant dans le déroulement de la guerre de Sécession, et notamment lors de la chute de Vicksburg le 4 juillet 1863. La perte de cette ville stratégique pour le Sud sous les coups combinés de l’armée de Grant et du Mississipi River Squadron du vice-amiral Porter a en effet des conséquences bien plus importantes sur le Sud que la défaite subie la veille à Gettysburg par l’Armée de Virginie du Nord de Robert E. Lee. Par ailleurs, l’expérience acquise au cours du conflit dans ce domaine ne sera pas oubliée par l’US Navy : en Chine dans les années 1920 puis surtout au Vietnam cent ans après la fin des combats fratricides pour le contrôle du Mississippi, elle mettra en œuvre une autre remarquable force fluviale, toujours en service, la Brown Water Navy, ou marine des eaux brunes.   Photo posée d'une petite partie de l'équipage d'une canonnière nordiste au cours de la guerre. Nombre des matelots présents servent comme artilleurs ou machinistes.

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PORTE-AVIONS 1941 - 1945

VIVRE ET COMBATTRE À BORD D’UN PORTE-AVIONS PAR PASCAL COLOMBIER Toutes photos US Nara // 3D © Stefan Draminski, LOS! 2018

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CLASSE ESSEX

CLASSE ESSEX Au cours de la guerre du Pacifique, l’image communément véhiculée par les porte-avions américains est celle des ponts d’envol encombrés d’avions, et des nuées de traceurs de DCA convergeant vers les appareils japonais passant à l’attaque. À partir de 1943, les Task Groups de la Fast Carriers Force de la Flotte du Pacifique donnent le tempo des opérations navales. Les porte-avions de la classe Essex et leurs groupes aériens embarqués symbolisent cette puissance.

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urant le conflit, les porte-avions américains de la classe Essex sont si nombreux qu’on en viendrait à oublier l’enjeu que représente la mise en œuvre d’un seul d’entre eux. Or, dans un espace somme toute réduit, il faut faire opérer durant de longues périodes une escadre aérienne comptant plus de 90 chasseurs-bombardiers. Le défi est d’autant plus grand que la plupart des acteurs de cette chorégraphie sont âgés d’à peine 20 ans et, qu’avant de s’engager, beaucoup d’entre eux n’avaient jamais vu la mer ou mis les pieds sur un bateau ! En 1945, l’équipage d’un Essex se compose ainsi de 3 400 hommes, soit 1 000 de plus que l’effectif prévu lors de la conception de la classe. Cette inflation a trois causes essentielles : - le groupe aérien embarqué compte environ 100 avions, soit 20 à 30 de plus que ce qui était initialement prévu ; - la DCA moyenne et légère connaît une forte augmentation durant le conflit. Or, il faut 3 hommes pour servir un canon de 20 mm, et 11 pour un affût Bofors de 40 mm, ce qui représente de 450 à 750 personnels selon les bâtiments ; - les nouveaux moyens de détection (radar) et de communication nécessitent aussi un personnel abondant. Pour exemple, l’équipage de l’USS Intrepid (CV11) se compose de 167 officiers et d’environ 2 200 quartiers maîtres et matelots. Le groupe aérien (Air Group) rassemble de son côté 175 officiers

[1] Le « trou noir de Calcutta » était la salle des gardes de Fort William, à Calcutta, où les troupes de l’émir du Bengale avaient détenu des prisonniers dans des conditions d’entassement telles que beaucoup étaient morts d’étouffement ou du fait de la chaleur.

VIVRE ET COMBATTRE À BORD D’UN PORTE-AVIONS LA CLASSE ESSEX

Les bâtiments de la classe Essex sont conçus dans l’urgence de la fin des années 1930 comme une évolution des Yorktown et Enterprise. Leur groupe aérien est plus important, le pont d’envol est agrandi pour favoriser la circulation et le stockage des avions, leur protection est mieux conçue, mais leur conception diffère relativement peu de celle de leurs prédécesseurs. Leur mise en service se fait à un rythme particulièrement élevé, et 14 Essex participent aux opérations dans le Pacifique durant la guerre.

Unités Essex (CV-9) Lexington (CV-16) Yorktown (CV-10) Bunker Hill (CV-17) Intrepid (CV-11) Wasp (CV-18) Hornet (CV-12) Franklin (CV-13) Hancock (CV-19)* Ticonderoga (CV-14)* Bennington (CV-20) Shangri-La (CV-38)* Randolph (CV-15)* Bon Homme Richard (CV-31)

Mise en service 31 décembre 1942 17 février 1943 15 avril 1943 24 mai 1943 16 août 1943 24 novembre 1943 29 novembre 1943 31 janvier 1944 15 avril 1944 8 mai 1944 6 août 1944 15 septembre 1944 9 octobre 1944 26 novembre 1944

* Les « long hull » ont une étrave légèrement modifiée permettant d’y installer 2 affûts quadruples Bofors de 40 mm.

q Le Franklin à sa sortie de chantier sur l’Elizabeth River le 21 février 1944. Il porte un camouflage Measure 32 Design 6A relativement original, qu’il sera le seul avec le Bunker Hill à utiliser en 1943-1944. Les 4 tourelles doubles de 127 mm sont visibles à l’avant et à l’arrière de l’îlot.

et 850 sous-officiers et Enlisteds, parmi lesquels 250 navigants. Si, en outre, le bâtiment accueille un état-major, il faut alors prévoir une centaine d’hommes supplémentaires dont une dizaine d’officiers.

LES CONDITIONS DE VIE À BORD Même à bord d’un porte-avions de 250 m de long, les conditions de vie sont spartiates et l’espace compté. La pyramide des grades devant être respectée, le commandant, son second, l’amiral et son chef d’état-major disposent de logements individuels, tandis que les officiers supérieurs et les Lieutenants les plus anciens ont leurs quartiers dans des cabines de 3 × 3 m pour 4 hommes, sans hublot ni aération, et de finition acier peint. Les officiers subalternes et les pilotes les moins gradés logent dans des postes de 12 où règne un certain désordre : ces dortoirs recevront pour cette raison le surnom de « boys town », voire de « black hole of Calcutta » [1] . Dans les quartiers équipage et officiers, les portes sont remplacées par des rideaux ignifugés pour éviter qu’en cas de dommages de combat, elles ne demeurent bloquées en position fermée. Les pilotes sont répartis dans plusieurs zones pour éviter qu’un coup malheureux ne mette hors de combat l’ensemble du personnel navigant. Les postes d’équipage sont de vastes espaces où les bannettes sont disposées sur trois étages avec un clair de hauteur de 45 cm.

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PORTE-AVIONS 1941 - 1945

 Sur l'Enterprise en 1945. Le rythme des opérations alterne les temps de tension extrêmes durant les combats et les instants de repos et de bains de soleil sur le pont d'envol. Ces hommes sont maigres : on ne chôme pas sur un porte-avions durant les très longues périodes passées en mer (jusqu'à 13 semaines en 1944-1945).

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CLASSE ESSEX Ces couchettes sont rabattables et dotées de matelas ignifugés. Avec le temps, des hamacs seront aussi tendus pour plusieurs centaines d’hommes partout où ce sera possible, y compris dans les réfectoires entre les heures de service, ce qui n’ira pas sans poser d’insondables problèmes d’organisation... Dans la Marine, il est de tradition de bien manger et, sur un Essex, on prépare 10 000 repas par jour répartis en trois services (3 × 2 heures). Au breakfast, les toasts, le bacon et les œufs brouillés en poudre (il y a des steaks au menu les jours d’opération importante) sont largement servis. La nourriture est abondante, à base de viande, de légumes frais ou secs, et de pommes de terre, le tout maintenu chaud dans des présentoirs à vapeur. Distribué à volonté à toute heure, le café est le véritable carburant du porteavions, mais il existe par ailleurs un point de ralliement célèbre dans tout le bord : la fontaine à soda (souvent du 7 Up ou du Coca Cola) qui côtoie la machine à crème glacée. Les officiers supérieurs disposent d’un carré avec service à la place et vaisselle en faïence, alors que le reste de l’équipage est servi au plateau dans les cafétérias. Par contre, tout le monde mange la même nourriture préparée de la même manière. Durant les opérations, la restauration fonctionne 24 heures sur 24, les hamburgers et sandwichs prenant le relais des menus habituels. Représentant environ 300 m3, sept chambres froides localisées en zone arrière au niveau de la 2e plate-forme (sous la flottaison) permettent de stocker en température contrôlée viandes, fruits et légumes, 15 m3 étant réservés aux seuls

VIVRE ET COMBATTRE À BORD D’UN PORTE-AVIONS

p Lors des périodes calmes, on pratique la gymnastique sur le pont d’envol, le basket et le volley-ball dans les fosses d’ascenseur, ou on prend des bains de soleil. Ici sur l’USS Monterey (un porte-avions léger de la classe Independence) en juin 1944, on voit à gauche le futur président Gerald Ford, responsable des sports du bord, disputer une partie acharnée.

USS Bunker Hill - 1945

œufs, beurre et fromages. L’autonomie en vivres frais est de 10 à 15 jours ; elle est de 20 pour la farine, le bord produisant 2 t de pain par jour. Notons que c’est parmi les cuisiniers et les stewards que se retrouve la majorité des marins noirs embarqués sur le bâtiment. Ces derniers font l’objet comme ailleurs d’une flagrante ségrégation : blancs et noirs se côtoient sans se mélanger. Constituant entre 5 à 10 % de l’équipage, ces derniers sont cantonnés au quotidien à des tâches subalternes ; au combat, ces hommes de rang, cuistots, personnels administratifs et des services sont affectés à la DCA ou aux équipes de sécurité disséminées dans tout le bord. Un Essex offre les mêmes services que les bases à terre, comme des buanderies, salons de coiffure (plusieurs dizaines de clients par jour), un hôpital, un cabinet dentaire et bien sûr le fameux magasin PX où l’on peut trouver à peu près tout et notamment des cigarettes. Car on fume beaucoup à bord, souvent des Lucky Strike, et nombre de jeunes recrues découvriront la cigarette lors de leur engagement. Selon les locaux, des lampes indiquent s’il y est possible de fumer ou non. Enfin, comme il est souvent difficile de dépenser sa solde sur place, le poker, le craps et l’aceydeucey [2] restent très populaires.

[2] Un jeu dérivé du backgammon.

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PORTE-AVIONS 1941 - 1945 FICHE TECHNIQUE DE LA CLASSE ESSEX Longueur hors-tout Longueur à la flottaison Largeur hors-tout max. Largeur à la flottaison Pont d’envol Pont hangar Ascenseurs axiaux (2) Plate-forme élévatrice Catapultes pont d’envol Catapulte hangar Brins et barrières (secteur arrière) Déplacement lège Déplacement standard Déplacement maximal Tirant d’eau maxi Chaufferies Turbines Électricité Vitesse Mazout Autonomie Rayon de virage Armement lourd Armement moyen et léger

Protection verticale

Protection horizontale

265,78 m puis 267,38 m (« short hull ») 270,66 m (« long hull ») 249,93 m 44,98 m 28,34 m 262,73 x 32,91 m, soit 7 800 m² 199,33 x 21,33 m, soir environ 4 000 m² 14,72 x 13,49 m, soit 198,7 m² (capacité de 6,35 t) 18,28 x 10,36 m, soit 189,5 m² (capacité de 6,35 t) 1 puis 2 H4 B* ; course 28,95 m, accél. 2,8 G, lance 8,15 t à 145 km/h 1 H4 A** ; course 25,5 m, lance 7,25 t à 145 km/h 16 brins Mk 4 Mod.5/6 (stoppe 8,9 t à 100 km/h), 5 barrières d’arrêt Davies 24 942 t 30 293 t 32 996 t 8,41 m (9,15 m en surcharge) 8 chaudières Babcock & Wilcox, 454°/39 bars 4 ensembles Westinghouse de 37 500 cv (soit 154 000 cv aux essais) 4 x 1250  Kwh (turbo-générateurs), 2 x 250 Kwh (Diesels-alternateurs) 32,93 nœuds De 6 160 à 6 300 t 15 440 nautiques effectifs à 15 nœuds 691,5 m à 30 nœuds 12 pièces (4xII et 4xI) de 127 mm 10 à 18 affûts quadruples Bofors 40 mm ; 55 à 113 canons de 20 mm Ceinture cuirassée : 102-63,5 mm Zone centrale : 3 cloisons latérales déformables de 9,5 à 16 mm Cloison principale anti-torpilles : 48 mm d’acier STS Traverses avant et arrière : 16 à 102 mm Timonerie, passerelle de navigation : 25-38 mm d’acier STS Pont hangar : 63,5 mm d’acier STS 4epont : 38,1 mm d’acier STS Triple fond : 9,5 à 19 mm Blindage vertical 102 mm ; horizontal 63,5 mm d’acier STS

Appareil à gouverner Abri de navigation, locaux radio Blindage vertical de 19-25 mm ; horizontal 25-76 mm et radar ; passerelle

*Essex mis en service sans catapultes ** CV-10/11/12/17/18 seulement et provisoirement { À peine descendu de son Hellcat le 15 décembre 1944, le Cdr George Klinsmann, CAG de l'Essex, rend compte des résultats d’un raid sur Luçon au Rear Admiral Sherman, commandant le Task Group 38.3. Klinsmann se tuera le 15 janvier 1945 en tentant d’amerrir après avoir été touché par la DCA.

t Un poste d'équipage avec des bannettes sur trois niveaux et une chaleur omniprésente. Les conditions de vie sont d'autant plus spartiates qu'il a fallu faire de la place aux centaines de marins supplémentaires qui embarquent au fur et à mesure des modifications du porte-avions. On est cependant loin des « bagnes flottants » que constituent notamment les destroyers.

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L’ORGANISATION DU PORTE-AVIONS L’équipe de conduite d’un porte-avions, le Brain Trust, est constitué des principaux officiers qui participent à la direction des activités aériennes. Quand un Task Group Commander, ou le Task Force Commander, est à bord avec son état-major, le Trust comprend une trentaine d’officiers : - l’amiral et son chef des opérations aériennes ; - le Captain commandant le porte-avions ; - l’Air Officer (Air Boss) et son staff ; - les officiers supérieurs de l’Air Group, c’est-à-dire le Carrier Air Group Commander (CAG), les chefs de flottilles et les Air Combat Intelligence Officers qui collationnent et synthétisent les informations tactiques. Le Trust planifie les opérations aériennes, et détermine l’organisation des lancements ainsi que les modalités de vol vers l’objectif. En fonction de la nature de celui-ci, il met aussi en place la couverture de chasse et décide de la composition des raids. Un bâtiment de la classe Essex est organisé en départements (opérations, propulsion, navigation, artillerie, administratif, médical, etc.) subdivisés en une vingtaine de divisions. L’un des départements les plus importants en termes de personnels est celui de la propulsion. Au sein de l’US Navy, ceux que l’on appelle les « bouchons gras » dans la Marine Nationale font partie du Black Gang. Au combat, le personnel des machines et auxiliaires est en poste sous le 4e pont (blindé), sous le niveau de la flottaison. Chaque compartiment est relié à l’extérieur par une seule écoutille, et il y règne une température de 55°. Dans cette ambiance chaude et humide, privée de lumière naturelle, la peau se desquame et les pastilles de sel sont obligatoires pour lutter contre la déshydratation. La vitesse de croisière standard dans la Navy est de 15 nœuds mais, sur un porte-avions, les accélérations régulières nécessaires aux manœuvres aviation mettent le matériel à rude épreuve, et les changements brutaux d’allure causent de gros panaches de fumée noire, visibles de fort loin. Pour l’anecdote, disposant d’eau douce et brûlante en abondance, les machines sont réputées avoir le meilleur café du bord, même si celui-ci est souvent à base de préparation lyophilisée. Le groupe aérien est la raison d’être d’un porte-avions. L’Air Department est sous la responsabilité de l’Air Officer, un Commander (capitaine de frégate). L’« Air Boss » est responsable de la préparation et de la gestion des opérations aériennes. Il rend compte au commandant de la planification des vols. Son autorité s’étend sur le hangar et le pont

CLASSE ESSEX d’envol. Lui et ses adjoints supervisent les cycles de lancement et de ramassage des « pontées » (groupes d’appareils préparés, lancés et ramassés dans le même créneau horaire), et dirigent depuis la passerelle aviation de l’îlot (le Primary Flight Control, Pri-Fly) tout mouvement aérien dans un rayon de 5 nautiques. Via le Handler et son équipe de 15 hommes, l’Air Officer est informé en permanence de la disponibilité des appareils et de leur localisation dans le bâtiment. Pour chaque mission (reconnaissances, Combat Air Patrols, raids), il fixe avec le CAG la durée des vols, les ordres de lancement et de ramassage, ainsi que le type et le nombre d’avions requis. Ces requêtes sont transmises aux divisions du bord chargées de la préparation des appareils et aux flottilles. Sur ces porte-avions à pont droit, il est difficile (sauf à préparer la pontée partante dans le hangar) de planifier un lancement alors qu’on est en phase de ramassage de la pontée précédente. Les décollages et les appontages sont donc organisés de manière à ce qu’ils n’interfèrent pas les uns avec les autres. Les différentes divisions de l’Air Department ont pour mission la mise en œuvre des appareils du groupe aérien embarqué : - V-1 et V-2 regroupent les personnels chargés des opérations de lancement, de ramassage ainsi que les manipulations d’appareils sur

VIVRE ET COMBATTRE À BORD D’UN PORTE-AVIONS

le pont d’envol et dans le hangar (80 rien que pour le hangar), des ravitaillements en carburant et en fluides moteur (une soixantaine de « pompistes ») et les spécialistes de la maintenance des catapultes, des brins et des barrières ; - V-3 et V-4 concernent tout ce qui a trait au contrôle aérien, à la navigation, aux communications et à la météo. 1

4

2 3

3 4 5

2 6 5 1

6

Radar de conduite de tir Mk 4 FD Radar SM utilisé pour guider les Combat Air Patrols Antenne du radar de veille-surface SG Antenne d'émission de la radio-balise YE Antenne du radar de veille-air SK-1 Antenne du radar de veille-air SC-2 avec système d'identification ami-ennemi (IFF)

7

Passerelle aviation

8

Haut-parleur

9

Direction de tir Mk 37 pour l'artillerie de 127 mm avec radar Mk 4

9

7 8

27

PORTE-AVIONS 1941 - 1945

1 2

Affût quadruple de 40 mm Mk 2 Bofors Plate-forme élévatrice de l'ascenseur arrière

3

Tourelle double de 127 mm

4

Ceinture cuirassée de 102 mm

5

Quille anti-roulis

6

Radeaux de survie et batteries de canons monotubes de 20 mm Oerlikon

7

Mât radio rabattable

6 3 2

1

4

- V-5 et V-12 regroupent les armuriers qui équipent les avions, ainsi que ceux qui opèrent dans les soutes à munitions du porte-avions. L’Air Department est également en charge des équipes de sécurité aviation (incendies et accidents) dirigées par « l’Air Bos’n ». Les Landing Signal Officers (officiers d’appontage) dépendent de ce département.

LES NAVIGANTS Avant-guerre, aux côtés des officiers aviateurs de carrière qui proviennent de la filière Annapolis/Pensacola, on trouve de nombreux Navals Air Pilots issus du rang [3]. En revanche, en 1944, les pilotes d’un Air Group sont tous officiers et proviennent de trois filières différentes : - L es officiers d’active sont issus de l’US Naval Academy d’Annapolis (équivalent de l’École Navale) où ils ont choisi la spécialité aéronavale (dispensée à Pensacola). Ils sont destinés à devenir les cadres de l’US Navy. - Les réservistes constituent une part importante des

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[3] Ils sont encore un certain nombre en 1942, mais seront progressivement promus officiers.

5

effectifs. Ce sont des officiers pilotes brevetés dans le cadre du Naval Cadet Act du 15 avril 1935, et du Naval Aviation Reserve Act du 11 avril 1939. Ils ont un niveau baccalauréat ou universitaire, ou sont aussi pour certains d’anciens officiers mariniers. Ils obtiennent leur qualification d’aviateur en 18 mois (12 après le Naval Aviation Reserve Act). - Le gros des bataillons de pilotes de l’aéronavale en 1944 (les Enseigns) est constitué par de jeunes engagés. La sélection est sévère. Le Pilot Training Program mis en place dans 92 centres civils fournit 20 000 élèves par an aux écoles de formation de la Navy et des Marines. Entre 1942 et 1945, l’US Navy formera 61 658 pilotes, soit 2,5 fois plus que la Marine impériale japonaise, et avec un niveau très supérieur. Les aviateurs accomplissent des tours d’opération. À l’issue d’un premier tour, avant éventuellement d’en solliciter un second, ils repartent aux États-Unis au repos ou comme instructeurs, voire en formation. Les officiers d’active sont généralement promus à des postes à responsabilité plus importante à l’issu de leur tour d’opération. Le turnover est rapide : en 1944, quand on a 22 ans et 10 missions opérationnelles à son actif, on est déjà un vétéran… Les mitrailleurs, les spécialistes radios ou radaristes demeurent par contre des hommes du rang.

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7

 Debriefing d'une mission de bombardement en piqué sur Wake en salle d'alerte de la VB-5 sur le Yorktown en 1943. L'Intelligence Officer recueille les comptesrendus des pilotes en proie à une excitation visible. Tout le travail de l'IO consiste à faire le tri entre les informations opérationnelles, les exagérations et les approximations.

 Ambiance décontractée en Ready Room. Planche de navigation sur les genoux, le Lt. John Cantrell est a priori très, très loin du porteavions... Néanmoins son équipement (inhalateur, Mae West, casque) semble indiquer qu'il est d'alerte et que, 10 minutes après avoir quitté les bras de Morphée, il est sensé être en l'air aux commandes de son Hellcat.

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PORTE-AVIONS 1941 - 1945

1

Plate-forme du Landing Signal Officer

2

Arrondi du seuil du pont d'envol

3 4 5 6 7

Affût quadruple de 40 mm Mk 2 Bofors Directeur de tir Mk 51 associé à l'affût Bofors Passerelles débouchant sur le pont galerie et divers ateliers Baignoire pour deux canons Oerlikon de 20 mm 7

Mât radio rabattable

1

2 6

5

3

4

Les radios-mitrailleurs des flottilles de bombardiers et de torpilleurs volent généralement avec le même pilote au cours d’un tour d’opération. Au sein de chaque unité, outre le CO (Commanding Officer) et son adjoint, le XO (Executive Officer), certains pilotes ont des responsabilités particulières : le Flight Officer, l’officier des opérations, s’assure de la tenue du tableau de service, de la désignation des pilotes et des remplaçants pour chaque mission ainsi que de l’attribution des appareils. D’autres officiers subalternes, sont chargés du respect et du rappel des consignes de sécurité, des procédures de détresse (Safety Officer), de la liaison avec la « mécanique » et de la supervision des réparations et des modifications apportées en unité aux avions (Maintenance Officer), etc. Des Ensigns font office d’adjoints auprès de ces responsables. Chaque flottille compte aussi dans ses rangs des officiers non-navigants : un officier mécanicien, un officier administratif et surtout d’un officier de renseignement. Ce dernier joue un rôle central dans la préparation des missions (lire plus loin). Les pilotes les plus expérimentés sont chefs de divisions et deviennent en opération Leaders d’une section de 4 à 6 avions.

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u Une carte des opérations en cours a été tracée sur la paroi bâbord de l’îlot de l’Essex. On y distingue à gauche l’atoll de Truk et, à droite, les archipels des Marshall et des Gilbert. La TF 58 opère dans cette zone entre novembre 1943 et février 1944, date de l’opération « Hailstone », le premier raid aéronaval américain sur Truk.

x En salle d'alerte, ces pilotes de Hellcat écoutent le briefing de l'IO. Une mission air-sol est programmée, comme en attestent la carte affichée au mur et la maquette de la zone d'opération montagneuse visible au second plan. y Ready room des radiomitrailleurs d'une flottille de bombardiers avant une mission. Les visages sont graves et la tension palpable. Ces hommes sont jeunes, certains ont à peine 20 ans et affrontent leur premier tour d'opération. Les mitrailleurs subissent des taux de perte élevés (dues notamment à la DCA), même en 1944.

Les flottilles simples (une vingtaine d’appareils) disposent de 60 à 80 personnels chapeautés par l’officier mécanicien. Ils sont chargés du maintien en condition opérationnelle des avions et se répartissent en de nombreuses spécialités : radio, électricien, cellule, hydraulique, armement, moteur et hélice, électromécanique (viseurs, collimateurs, radars)... Chacun est affecté à une machine en particulier sous la responsabilité d’un patron d’appareil qui aura la responsabilité à chaque mission de remettre l’avion à son équipage et d’accompagner le pilote dans sa visite pré-vol.

[4] Quand il commande la Third Fleet fin 1944, l’Admiral Halsey autorise à nouveau les équipages à consommer quelques boissons « médicinales » au retour des missions difficiles. Ces rafraîchissements (bière et bourbon) sont délivrés sous l’autorité des médecins du bord et participent au maintien de l’ambiance.

passage au réfectoire où, depuis 04h00, l’early bird breakfast est servi aux pilotes des reco teams ou des premières Combat Air Patrols. Dans les couloirs, ils croisent le personnel administratif et les plantons qui vont et viennent, porteurs de messages. Tout le monde est en tenue de vol, certains pilotes conservant en opération leurs souliers d’uniforme, plus confortables par forte chaleur. La salle d’alerte est un espace de 12 m de long sur 5 m de large et 3 m de haut, dans lequel s’entassent parfois 50 pilotes.

LES OPÉRATIONS Les salles d’alerte (Ready Rooms) sont les postes de combat des navigants. Chaque flottille dispose de la sienne pour les pilotes, voire pour les radios et les mitrailleurs des bombardiers et torpilleurs. On en compte sept à bord. Le CAG a sa propre salle dans laquelle il réunit son état-major (chefs de flottilles, officiers de renseignement, « météos ») pour préparer la mission avant que ses leaders aillent la présenter à leurs pilotes. La Ready Room sert de salle de briefing et de débriefing, de club house, de bar et de lieu de « décompression » [4], c’est bien entendu un espace fumeur, on y est « chez soi » entre gens vivant les mêmes dangers. On y trouve une machine à café, des magazines, des cartes à jouer, parfois même un jukebox. C’est aussi une salle de cours, dispensés aux plus jeunes deux heures par jour en dehors des périodes d’alerte, par les « jockeys » les plus anciens. Sur un Essex, les salles d’alerte des pilotes se trouvent au niveau du pont galerie, immédiatement sous le pont d’envol à proximité des zones de parking des avions. Mais, ainsi placés, ces locaux sont très exposés aux impacts de bombes et de kamikazes, et l’expérience incitera le Bureau of Ships à modifier sur ce point le schéma d’aménagement de la classe Midway. Chaque jour vers 05h30, les pilotes se retrouvent en salle d’alerte avec l’officier de permanence, après un

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PORTE-AVIONS 1941 - 1945 COMPOSITION DU GROUPE AÉRIEN DE L’ESSEX (1943-1945) Air Group Septembre 1943 AG 9 84 avions Septembre 1944 AG 15 94 avions Janvier 1945 AG 4 123 avions Mars Avril 1945 AG 83 104 avions

Flottilles VF-9 VB-9 VT-9 VF-15 VB-15 VT-15 VF-4 VB-4 VT-4 VMF-124 VMF-213 VF-83 VBF-83 VB-83 VT-83

Hellcat 34 44 57 38 -

Dauntless Avenger 31 19 20 15 15

Les parois et le sol sont en acier peint en Navy grey [5], la finition est minimale. Au plafond courent des tuyaux, des conduits de ventilations et des gaines de câbles électriques. Chaque aviateur dispose de son fauteuil Pullman sur les bras duquel il cale son plotting board, la planchette de navigation métallique commune à tous les pilotes. Elle est prévue pour être rangée sous le tableau de bord de l’avion et permet de lire aisément les cartes, de noter les caps, les horaires, la force et la direction des vents rencontrés. Elle est munie d’un gros secteur pivotant en plastique représentant une rose des vents, et le pilote l’utilise également comme une règle à calcul pour déterminer sa consommation et le carburant qui lui reste. Le CO, son adjoint, et les officiers à responsabilité particulière prennent place aux deux premiers rangs, les autres se partagent le reste de la salle, les rookies (les jeunes)

Helldiver 30 15 15 -

Corsair 18 18 36 -

sont assis au fond. Un télétype est relié au Combat Information Center. La cloison du fond est occupée par le tableau de service où sont affichés les noms des pilotes désignés pour la mission en préparation et le numéro de l’avion qui leur est attribué. Sur un tableau noir, un pilote désigné recopie les informations crachées par le télétype. On y accroche la carte représentant le secteur d’opération. Sur les cloisons, les notes de service, les affiches d’identification des avions japonais côtoient les pin-up et des posters de Dilbert, la caricature du pilote de l’US Navy sympa et gaffeur qui rappelle à tous les règles essentielles de sécurité et de prudence. On retrouve également un panneau qui localise les avions de la flottille. Aux cloisons sont suspendues gilets Mae-West, harnais de parachutes, serre-têtes, gants, inhalateurs, revolvers d’ordonnance et les casques lourds théoriquement coiffés en

[5] Un Essex est construit de manière économique (un maximum de surfaces planes, recours à la soudure) sans fioritures, en moins de 18 mois.

x Des armuriers procèdent au chargement d'une mine magnétique dans la soute à bombe d'un Avenger sur le pont d'envol, l'avion opérant vraisemblablement alors à masse maximale. L'Avenger est une vraie bête de somme : torpillage, minage, bombardement, tirs de roquettes, lutte ASM, largage de conteneurs de ravitaillement et vols de nuit avec radar ; cet avion sait (presque) tout faire.

1

Revêtement du pont d'envol en lattes de pin Douglas épaisses de 76 mm

2

Galerie latérale du pont d'envol

3

Réserve de pommes de terre

4

Chaloupe à moteur de 7,92 m

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General Motors TBM-3 Avenger

6

Grumman F6F-3 Hellcat

7

Batterie de canons de 20 mm Oerlikon

1

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CLASSE ESSEX cas d’attaque. Dans cet espace exigu mais confortable (un des rares du bord qui soit climatisé) se retrouvent systématiquement les pilotes d’alerte, le CO ou le XO, l’officier de renseignement, l’officier de permanence et un téléphoniste. Un haut-parleur est relié au « Bull Horn », le réseau audio du bord. À 05h30, l’équipage du porte-avions est rappelé aux postes de combat (General Quarters) en condition Zebra sur le réseau interne. Les pilotes doivent être en salle d’alerte tandis que tous les autres postes (incendie, sécurité, CIC, propulsion, DCA, pont d’envol/hangar) sont servis. Les portes et écoutilles étanches sont fermées, sauf certaines qui demeurent ouvertes pour améliorer la ventilation, avec un factionnaire posté à proximité. Il est d’usage que, lors de la ruée aux postes de combat, on descende dans le bâtiment par les échelles situées à bâbord et on monte par celles de tribord. Les flottilles placent la moitié de leurs pilotes en alerte dès l’appel aux postes de combat. Ceux-ci sont en stand-by Condition 1, c’est-à-dire en alerte à 10 minutes. Les avions

sont chauffés derrière les catapultes, prêts à être lancés. L’alerte Condition 2 porte le délai à 20 minutes, et 30 minutes en Condition 3. Quand tout le monde est présent, le briefing dirigé par l’IO et le CO débute. Une nouvelle journée commence alors.

HANGAR ET PONT D’ENVOL Le pont d’envol constitue une superstructure placée au-dessus du pont principal (le pont du hangar). Le hangar d’un seul tenant est une caverne de 4 000 m², aérée par quatre baies latérales placées 8 m au-dessus de la flottaison et qui peuvent ainsi demeurer ouvertes même par mer agitée. L’espace, sécable en trois parties par deux rideaux anti-incendie en amiante, est ceinturé par divers ateliers (mécanique, électricité, hydraulique) et stocks de pièces détachées (hélices rangées sur les parois, racks de réservoirs supplémentaire, etc.). Au plafond sont stockées les demi-voilures de réserve.

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Depuis 1925, l’US Navy pratique le Deck Parking : les appareils d’une même pontée sont stockés sur l’avant du pont d’envol durant les ramassages, et non plus descendus au fur et à mesure dans le hangar. Une fois récupérée, une pontée est poussée vers l’arrière du pont d’envol, et les avions reconditionnés en plein air. Seuls « prennent l’ascenseur » ceux qui nécessitent une opération de maintenance. Ce système réduit la durée des cycles de lancement et de récupération, et permet de multiplier par deux ou trois le nombre d’appareils embarqués. Le hangar ne peut accueillir plus d’une cinquantaine d’appareils et la moitié des avions dort sur le pont d’envol, rangée ailes repliées à quelques centimètres les uns des autres, solidement saisis au pont. Néanmoins, durant la guerre, ce principe subit des aménagements ; si les opérations de la journée respectent le principe du Deck Load, il en va différemment pour le premier raid lancé au lever du jour. Les avions prévus sont alors préparés dans le hangar pour deux raisons :

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7

5

2

4 3

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PORTE-AVIONS 1941 - 1945 CURTISS SB2C-1C HELLDIVER VB-8 USS Bunker Hill, juin 1944

GRUMMAN F6F-3 HELLCAT VF-8 USS Bunker Hill, juin 1944

© J.M. Guillou / LOS! 2018

- Les moteurs radiaux supportent mal l’humidité nocturne et les grains tropicaux. Les taux de pannes sont moins élevés quand les avions prévus pour la mission du matin sont préparés dans le hangar ; - La clarté de la nuit tropicale permet parfois de travailler sur le pont d’envol (et de voler) comme en plein jour, mais ceci demeure exceptionnel. Par contre, sous le pont d’envol, les personnels peuvent travailler à la lumière artificielle dans de meilleures conditions de sécurité. L’escadre étant soumise au black-out, les baies latérales des hangars sont fermées et toute source lumineuse vers l’extérieur est occultée. Les munitions sont acheminées des soutes vers le hangar ou le pont d’envol par l’intermédiaire de 4 monte-charges : 3 sont consacrés aux bombes et aux roquettes ; le dernier, plus grand et situé sur tribord, à l’aplomb de l’ascenseur arrière, sert à remonter les torpilles de leur soute. Ces soutes sont positionnées sous la ligne de flottaison, protégées par le blindage horizontal. Le transport des munitions vers les avions se fait grâce à des chariots à bras. Les armuriers réceptionnent les charges, les vérifient puis les montent sous les avions. Il faut 5 minutes pour arrimer une torpille dans la soute d’un Avenger. Un armurier spécialisé prépare les dispositifs d’armement et de mise à feu (déclencheurs magnétiques ou à impact pour les torpilles, fusées de retard avant et arrière sur les bombes), puis arme les charges une fois celles-ci montées sous les avions. Les bandes de munitions (de 7,62, 12,7 ou 20 mm) sont vérifiées au chargement après avoir été assemblées dans les soutes. Le préchauffage et les essais des moteurs peuvent s’opérer

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{ À la veille d’une mission, les pilotes supervisent l’approvisionnement de leurs armes de bord. Le Lt Keene Hammond vérifie les bandes d’alimentation des 12,7 mm de son Wildcat en avril 1943. Il se tuera aux Philippines en janvier 1945 en tentant d’amerrir avec son Hellcat touché par la DCA.

[6] Able, Baker, Charlie, Dog, Easy, Yoke, Zebra correspondent au Joint Army Navy Phonetic Alphabet qui cède la place en 1956 au code OTAN encore en vigueur aujourd’hui. [7] Le Helldiver est dimensionné pour être garé par deux sur l’ascenseur d’un Essex. [8] Ouijaboard : Un ouija ou oui-ja (mot composé à partir du français oui et de l’allemand ja) est une planche sur laquelle apparaissent les lettres de l’alphabet, les dix chiffres arabes, ainsi que les termes oui, non et au revoir et qui servait au cours de séances de spiritisme.

dans le hangar, baies latérales ouvertes, mais le souffle des hélices, les émanations de gaz et le bruit infernal limitent cela aux avions en sortie de révision ou prévus pour les CAP. Il faut en effet 15 à 20 minutes pour chauffer correctement un moteur radial et le warm-up s’opère sur le pont d’envol. Les équipes de maintenance des flottilles travaillent 24 heures sur 24 dans le hangar, remplaçant une demi-voilure ou un moteur complet en moins de 8 heures. Le hangar est un espace qui résonne des bruits de dizaines de moteurs électriques, ventilateurs, compresseurs et outillages divers. En opération, les déplacements d’avions se font souvent à la main même si un Essex embarque 4 Jeeps, une grue et 7 tracteurs. La circulation horizontale et verticale des appareils est une donnée essentielle pour comprendre le fonctionnement et la mise en œuvre d’un groupe aérien. Elle réclame un personnel pont d’envol/hangar nombreux et entraîné. Les principaux mouvements concernent la mise en place du premier raid de la journée (strike A comme Able [6]) : une fois ses 30 à 40 avions vérifiés, ravitaillés et armés, ils sont transférés du hangar vers l’arrière du pont d’envol. Sur un Essex, on utilise le plus souvent pour cela l’ascenseur latéral qui offre un large débattement vers l’extérieur et dont les mouvements gênent peu la circulation sur le pont d’envol. Sur une plateforme exiguë et en mouvement, déplacer un avion est une opération nécessitant beaucoup de rigueur. Tout avion qui n’est pas en déplacement est calé et saisiné au pont d’envol. Des rails métalliques disposés transversalement (tous les 1,8 m dans le pont en madriers de bois fixés à des tôles de 5 mm) permettent l’accrochage de ces saisines.

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Une fois ses cales retirées, l’avion est poussé vers un ascenseur. Chaque déplacement exige une douzaine de personnels, voire une vingtaine quand l’avion est armé et ravitaillé. Les ascenseurs ayant une capacité maximale de 6,35 t, les Avenger sont armés sur le pont d’envol quand ils doivent décoller à masse maximale (8 t). Un cycle d’ascenseur dure 45 secondes : 13 s de montée, 10 s pour déplacer l’avion de la plateforme, 12 s de descente, puis à nouveau 10 s pour positionner un nouvel engin. Avec deux ascenseurs utilisés (arrière et milieu) il faut 15 à 20 minutes pour monter les avions. Dans le même temps, il faut dégager le pont d’envol des 40 à 50 appareils qui y ont passé la nuit et qui sont redescendus dans le hangar par l’ascenseur avant pour y être remis en œuvre en vue des missions prévues pour le milieu de journée.

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Le positionnement sur l’ascenseur se fait parfois à 10 cm près [7], chaque équipe montant avec « son » avion pour le positionner avant de redescendre et de recommencer. Sur le pont d’envol, il faut parfois pousser ou tracter l’avion sur 50 ou 80 m jusqu’à sa place. Les appareils sont montés dans un ordre précis car leur position sur l’arrière du pont d’envol ne doit rien au hasard : les chasseurs sont placés à l’avant de la pontée, les bombardiers derrière eux, et enfin à l’extrême-arrière, les Avenger torpilleurs qui ont besoin d’une longueur de pont supérieure pour pouvoir être lancés. Cette règle n’est pas immuable, notamment quand les Avenger ne décollent pas à masse maximale. Le renseignement permanent de la position de chaque appareil est une tâche essentielle. Le Handler et ses hommes utilisent des tables (les Ouija Board [8]) où les avions sont représentés par des silhouettes voilure déployée ou repliée qui permettent de les localiser immédiatement dans le hangar ou sur le pont d’envol. Leur manipulation se fait en permanence en liaison avec les divisions concernées afin de savoir où se trouve chaque avion, de connaître sa disponibilité et de s’assurer que ceux prévus pour la prochaine pontée disposent de suffisamment d’espace pour être mis en place. Ces officiers vérifient que les 125 m de l’aire de lancement du pont d’envol sont vides de tout obstacle lors des lancements. Sur un porteavions d’escadre, près de 100 avions évoluent sur une surface totalisant à peine un hectare. Au fur et à mesure des appontages, les appareils sont stockés devant les barrières d’arrêt, sur l’avant du pont d’envol puis, soit sont descendus dans le hangar en cas de panne signalée par le pilote ou de dommage de combat, soit dirigés vers l’arrière pour y être reconditionnés. La préparation des premières missions nécessite que la mécanique et les armuriers s’occupent les avions dès 02h00 ou 03h00 du matin, sans parler des « taxis » qu’il aura fallu dépanner, toute la nuit durant si nécessaire. Notons néanmoins qu’en 1944 les cellules et les moteurs ont peu d’heures de vol : les avions sont devenus une denrée abondante et, malgré une attrition importante (notamment due aux accidents), chaque passage au sein des bases avancées (Majuro, Ulithi, etc.) ou à Pearl Harbor permet la livraison d’appareils neufs pour compléter les dotations. Mécaniciens, « pompistes » et armuriers achèvent de préparer les machines qui sont montées sur le pont d’envol, alors que les briefings débutent avec l’appel des pilotes par l’officier administratif de chaque flottille. Ensuite, l’officier de renseignement (Air Combat Intelligence Officer, IO) entame la présentation de la situation tactique sur zone.

LES PERSONNELS DE PONT

Chargé de manoeuvrer les avions

Chargé de diriger les avions au roulage

Chargé des élingues et des cales

Chargé des brins, barrières et catapulte

Chargé du carburant

Chargé de la sécurité-incendie

Chargé des communications

Infirmier

Armurier

35

PORTE-AVIONS 1941 - 1945 LES MUNITIONS EMBARQUÉES Les Essex sont conçus pour embarquer 350 t de munitions aéronautiques. La dotation prévue est de 522 bombes de 45 kg, 450 de 227 kg et 148 de 454 kg, ainsi que 36 torpilles, 296 charges de profondeur et les munitions pour armes de bord, ainsi que 875 000 litres de carburant aviation (soit environ 700 t). À partir de 1944, un Essex embarque 625 t de munitions. La dotation en bombes Armor Piercing diminue au profit de munitions d’emploi général pour les missions air-sol. Les roquettes et le napalm font aussi leur apparition dans l’arsenal. Par exemple, en 1944, le Bennington embarque 508 bombes de 45 kg, 584 bombes de 227 kg, 147 de 454 kg, 300 bidons de napalm et 4 500 roquettes, soit environ 5 à 6 jours d’autonomie en opérations intensives. L’officier administratif et l’IO sont généralement des - prévision météo : celles-ci sont déterminantes dans réservistes, engagés de fraîche date, issus du milieu le Pacifique en raison des perturbations tropicales fréuniversitaire ou des professions libérales. L’IO appartient quentes qui génèrent des fronts actifs, des grains de au Brain Trust ; c’est le second officier le plus gradé de pluie et des vents violents. la flottille et il participe à la planification des opérations aériennes. Chaque pilote reçoit les informations nécessaires à la réalisation de la mission présentée par le CO et le leader de la division intégrée au strike : - présentation de la mission : type, armement, organisation de l’attaque, rappel des tactiques à mettre Au signal « Pilotes, à vos avions ! » retransmis par le Bull en œuvre ; Horn, les navigants prévus pour le premier raid quittent - situation au-dessus de l’objectif : description, localisa- leur salle d’alerte pour rejoindre les appareils, soit en tion, route, vitesse, mouvements à venir, éventuellement passant par l’îlot, soit directement à partir des passavants présence de forces amies sur la zone ; bordant le pont d’envol à bâbord. Le pilote n’enfile que - composition du vol en fonction des différents groupes son harnais de parachute ; le parachute en lui-même, aériens engagés, couverture de chasse, caps, altitudes, le dinghy et le matériel de survie sont déjà disposés temps de vol, pétrole ; dans l’avion sous ses fesses [10]. C’est à ce moment-là - communications : fréquences, rappel des codes et que les équipages de bombardiers se retrouvent. des indicatifs, signaux de reconnaissance, procédures Les pilotes qui ne sont pas concernés par la mission d’urgence ; restent en salle d’alerte et attaquent une - détermination du point de rendez-vous partie d’acey-deucey : ils suivront le vol q L’Essex en 1943. Les Dauntless équipent encore avec le porte-avions au retour : le point de leurs coéquipiers sur le réseau de transles flottilles de bombardement option est une zone correspondant à l’horimission du bord branché sur la fréquence en piqué. L'inconvénient des zon visible d’un pilote volant à une altitude radio du raid. Vers 06h30, alors que les voilures non repliables est ici bien souligné. En 1944donnée dans laquelle le porte-avions doit premières reconnaissances ont été lancées, 1945, sur le même espace évoluer à partir d’une certaine heure. Ce on rappelle aux postes de combat en condipourront prendre place, par point de rendez-vous est fixé en fonction Yoke : les trappes et portes étanches rangées de 4, plus de 30 Helldiver et Avenger, pourtant tion de la distance à parcourir par les sont ouvertes, seul un tiers des affûts de plus grands que le SBD mais avions jusqu’à l’objectif et du pétrole DCA est désormais armé, l’équipage revient d’un encombrement inférieur une fois leur voilure repliée. disponible [9] ; à ses tâches habituelles.

LE BAL DES AVIONS

[9] Il n’est pas rare qu’après avoir lancé un raid, les porteavions marchent autant que possible à grande vitesse en direction de l’ennemi pour offrir plus d’autonomie à leurs appareils en raccourcissant au maximum leur route retour. [10] Celui-ci n’accrochera son harnais à son parachute qu’après avoir atteint une altitude d’environ 800 à 1 000 pieds, car il s’avère très encombrant en cas d’amerrissage intempestif. [11] Certaines flottilles constituent une exception, comme la VF-16 sur le CV-16 Lexington en 1944, où chaque pilote a un avion attribué individuellement. [12] Le brassage évite qu’une accumulation d’huile au niveau des têtes de soupapes des cylindres inférieurs engendre au démarrage des blocages susceptibles d’endommager ces dernières.

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CLASSE ESSEX 1 2

VIVRE ET COMBATTRE À BORD D’UN PORTE-AVIONS

Rideau métallique obturant la baie d'accès au hangar de l'ascenseur latéral Rails de guidage de l'ascenseur latéral

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Passerelle de navigation

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Barrière d'arrêt en position abaissée

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Atelier/locaux, personnels pont d'envol

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Radeaux de sauvetage

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Bittes d'amarrage

3

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1

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7

Quand les pilotes désignés accèdent au pont d’envol, les appareils sont en place sur l’aire d’appontage, moteurs chauffés. Lors des missions, ils ne comportent pas de signes distinctifs ni de noms particuliers, en dehors des marquages de servitude [11]. L’attribution des appareils a été notifiée à chacun par l’inscription de son nom sur le tableau de la salle d’alerte en face du numéro de l’avion. Ce numéro est repris de part et d’autres du fuselage et sur le nez, voire les trappes de train principal. Le warm-up des moteurs radiaux est une phase importante de la préparation du vol. Le lancement s’opère à pleine puissance sur une distance courte. Les moteurs sont soumis à de fortes contraintes et seul un warm-up soigneusement effectué permet de détecter des défaillances susceptibles de conduire à une perte de puissance au décollage. Une fois les appareils positionnés et calés sur le pont d’envol, après le brassage des hélices [12], les moteurs sont démarrés. Durant plusieurs

minutes, les températures et pressions, huile, hydraulique, admission sont contrôlées alors que le moteur tourne à 1 000/1 500 tours. Quand les circuits sont vérifiés et les températures normales, le moteur est monté au régime maximal durant une minute avant de revenir à 1 500 tours durant encore 5 à 10 minutes… Le warm-up dure 15 minutes au total. Pendant ce temps, radios et commandes de vol sont vérifiées. Puis le moteur est coupé. Les pleins peuvent être alors éventuellement complétés. Le pont d’envol est doté de 8 stations de distribution de carburant.

LE PONT D’ENVOL Le pont d’envol est divisé en trois parties : - L’aire d’appontage mesure 120 m de long. Située à l’arrière du pont d’envol, elle comporte 16 brins et 5 barrières d’arrêts. Dans cette

zone sont parqués, ailes repliées, les appareils d’une pontée en attente de lancement. Les Hellcat sont positionnés devant. Derrière eux, on retrouve les Helldiver dont les ailes repliées verticalement sont caractéristiques, puis enfin les gros Avenger dont la voilure repliée dans l’axe du fuselage leur donne une largeur minimale. Le patron d’appareil attend son pilote au pied de l’avion. Il effectue avec lui la visite pré-vol et l’aide à se brêler dans le cockpit. Il donne au pilote toutes les informations sur l’avion dont il a supervisé le reconditionnement et dont il connaît les vices. - L’aire de démarrage moteur (engine run-up area) se situe au droit de l’îlot. Dans cette zone de 25 m de long, la voilure est dépliée et verrouillée ; les pilotes mettent les gaz à fond debout sur les freins. Les avions se trouvent à l’aplomb du Pri-Fly, d’où l’Air Boss supervise l’opération de lancement. - L’aire de lancement fait 125 m de long, distance sur laquelle les appareils s’élancent et décollent.

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PORTE-AVIONS 1941 - 1945

AFFÛT 5"/38 (127 MM) MARK 24 Sur le côté gauche de l'affût : mécanisme de réglage des fusées de proximité des obus antiaériens Les grands porte-avions disposent de la longueur nécessaire pour lancer sans utiliser les catapultes dont l’usage limite le rythme des lancements (un toutes les 45 à 60 secondes) et ne permet pas de lancer une pontée en 20 minutes (le maximum requis). Elles sont surtout utilisées pour les lancements de nuit, par vent très faible ou quand le porte-avions ne prend pas la route aviation (secteur de 30° de part et d’autre du lit du vent). Sans catapultages, une pontée de 30 à 40 appareils est mise en l’air 45 minutes après que les pilotes aient pris en compte leur avion. Néanmoins, l’usage des catapultes se développe peu à peu en raison de l’augmentation des masses maximales au

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q Le LSO vient d'ordonner de couper les gaz. Cet Hellcat de la VF-20 tombe dans la zone des brins d'arrêt, sa crosse racle déjà le pont du Lexington et va engager un des câbles.

décollage et du fait de la taille de plus en plus grande des pontées qui limite la longueur de pont disponible. À la fin de la guerre, 40 % des lancements se font à la catapulte, leur usage générant par ailleurs d’importantes économies de combustible. Une H4 B permet ainsi de lancer un Avenger de 7,2 t à 145 km/h sur 29 m avec 3 nœuds de vent sur le pont. Sans catapulte, il faut 30 nœuds de vent apparent et 125 m. Les mouvements d’avions obéissent à une chorégraphie rigoureuse. Dans une ambiance saturée de vent et de bruits, les gestes et les couleurs remplacent la parole. Le pont d’envol devient un chaos soigneusement organisé où le danger est permanent.

CLASSE ESSEX

VIVRE ET COMBATTRE À BORD D’UN PORTE-AVIONS

VOUGHT F4U-1D CORSAIR VF-84, CAG 84 USS Bunker Hill, 1945

GRUMMAN F6F-5 HELLCAT VF-84, CAG 84 USS Bunker Hill, été 1945

CURTISS SB2C-4 HELLDIVER VB-84, CAG 84 USS Bunker Hill, 1945

GENERAL MOTORS TBM-3 AVENGER VT-84, CAG 84 USS Bunker Hill, 1945

© J.M. Guillou / LOS! 2018

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PORTE-AVIONS 1941 - 1945 La procédure de lancement comporte 4 phases successives, contrôlées par l’Air Boss depuis le Pri-Fly. Tout d’abord une série de messages sont adressés par radio à courte portée (Talk Between Ships) et signaux optiques depuis la passerelle des signaux du porte-avions à destination des autres bâtiments du Task Group. Ces signaux indiquent à l’escadre que le porte-avions entame des opérations aériennes et qu’il va prendre la route aviation ; la procédure est identique qu’on lance 2 Hellcat (d’où parfois l’intérêt d’utiliser les catapultes sans prendre le vent) ou une pontée de 40 engins. Les pavillons et les « boules noires » [13] sont envoyés à mi-drisses comme signal préparatoire. Leur combinaison indique à l’escadre le cap que va adopter le porte-avions ainsi que sa vitesse. La route aviation est celle désignée par le pavillon Fox (losange rouge sur fond blanc). Les autres bâtiments doivent se préparer à faire de même. Quand plusieurs porte-avions opèrent ensemble, tout le monde suit les ordres de la pavillonnerie du porte-avions désigné comme guide. L’envoi à bloc des pavillons et des boules noires signifie l’exécution de la manœuvre. Mais comme aiment à le rappeler certains « surfaciers » fatalistes : « Ne croyez pas ce qui est signalé. Le porte-avions ment toujours, et il ira souvent chercher le vent dont il a besoin avant de vous prévenir et gare à vous si vous vous retrouvez sur la route de la “ ferme aux oiseaux “ ». Pour les lancements, les procédures sont strictes et prévoient un minimum de 30 nœuds sur le pont : 1/ Démarrage des moteurs : les ordres de l’Air Boss sont annoncés par haut-parleurs, relayés par les « chiens jaunes » (les assistants du directeur du pont d’envol, Fly 1). « Stand by to start engines » : les pilotes lancent les procédures de démarrage, éventuellement avec l’aide d’un groupe auxiliaire. Auprès de chaque avion se trouve un mécanicien avec un extincteur au CO². « Stand clear of propellers » : les patrons d’appareils s’assurent que rien n’interfère avec les disques des hélices et les démarreurs sont lancés. « Start the engines » : l’ordre s’accompagne d’un coup de sirène. La séquence totale dure moins d’une minute. Tout contact vocal devient impossible, la vision des pilotes vers l’avant est réduite. Chaque « chien jaune » est responsable d’une zone du pont d’envol et dirige les mouvements des avions qui y transitent selon des procédures codifiées. Ils guident chaque avion vers la zone suivante et indiquent au pilote le point précis qu’il doit rejoindre ou l’action qu’il doit réaliser. Aucune action n’est possible sans un ordre d’un yellow jersey. Chaque seconde compte pour respecter le tempo des lancements contrôlé par l’Air Officer. L’entraînement des personnels des divisions pont d’envol hangar est ici déterminant.

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L’ÉPINEUSE QUESTION DE LA NAVIGATION Pour retrouver le porte-avions à l’issue d’une mission aller- retour de 500 à 600 nautiques (soit un vol de 4 ou 5 heures), les pilotes doivent contrôler leur navigation et connaître en permanence leur niveau de carburant. Le pétrole est calculé au plus juste en fonction des charges à emporter, de la position supposée de la cible à l’issue de plus de 2 heures de vol en formation (les ailiers ayant tendance à consommer plus que leur leader pour maintenir la formation) et surtout des aléas du combat et du retour. Retrouver le porte-avions réclame du savoir-faire (voire de la chance), sachant que dans ce laps de temps ce dernier peut s’être déplacé de 100 nautiques. Lors du briefing, le point option est communiqué et, sauf aléa en arrivant sur cette zone, ils pourront ré-acquérir leur bateau en visuel. Afin de faciliter le retour des appareils, les Américains installent des radiocompas à bord de leurs porte-avions. Une radiobalise (YE) émet 12 lettres en morse, chacune dans un secteur de 30°. La balise a une portée d’une cinquantaine de nautiques, parfois plus. Le récepteur (BZ) à bord de l’avion permet au pilote de se guider vers la source d’émission en se référant la lettre morse détectée de plus en plus fort. L’identification de la lettre donne le cap à suivre (dans un secteur de 30°) vers le bâtiment.

CLASSE ESSEX

VIVRE ET COMBATTRE À BORD D’UN PORTE-AVIONS

LES CAPACITÉS OFFENSIVES D’UN ESSEX EN 1944 Un porte-avions d’escadre de cette classe est conçu pour pouvoir lancer, en plus des Combat Air Patrols et des missions de reconnaissance, 3 à 4 raids diurnes à 250 nautiques. Chaque raid comporte en moyenne 6 à 8 Avenger et 12 Helldiver escortés par 10 à 20 chasseurs-bombardiers susceptibles d’emporter des bombes ou des roquettes. Les flottilles d’assaut sont organisées en 2 divisions de 6 appareils, plus une réserve de 4 équipages. Généralement, le CO de chaque flottille mène la 1re division intégrée au premier raid (Able), et son second conduit la 2e au cours de la mission suivante, Baker. Le CAG dirige généralement le 1er raid de l’Air Group et un leader de flottille expérimenté mène le 2e. Le premier raid de la journée intègre la moitié des effectifs des flottilles d’assaut. Au sein de ces dernières, chaque division a sa spécialité : assaut naval, appui feu terrestre (Close Air Support), tir de roquettes… Able est lancé en début de matinée. Il regroupe pour la première frappe les divisions les plus adaptées à l’objectif du jour. Les avions prévus pour Baker sont préparés dès que les appareils d’Able ont quitté le hangar, pour être positionnés sur le pont d’envol, voire même avant pour ceux déjà rangés dans le hangar. Baker doit pouvoir être lancé moins de deux heures après Able. Le 3e raid, Charlie, comprend les avions des reco teams revenus de mission (ils sont reconditionnés sur le pont d’envol) ainsi que les appareils de réserve (spares). Charlie est lancé deux à trois heures après Baker. Le 4e raid, Dog, sera éventuellement

2/ Taxiing : les cales sont retirées. Un à un en commençant par celui du leader, les appareils s’avancent vers la run-up area en dépliant leurs ailes et en suivant les gestes des « chiens jaunes ». Les premiers avions d’une grosse pontée sont parqués en run-up area. Fly 1 se positionne à droite du premier appareil à s’élancer. 3/ Engine run-up : les pilotes sont directement aux ordres de Fly 1. Parfois à ses côtés, un personnel du pont d’envol brandit un tableau noir avec une ultime information (un nouveau cap par exemple). Le rôle du directeur du pont d’envol est de vérifier que l’avion est prêt à décoller. Il stoppe le pilote en levant un drapeau à damiers rouges et blancs et lui ordonne de freiner en levant le poing. Le pilote met pleins gaz, si le bruit du moteur ne lui convient pas, s’il détecte une fuite ou une anomalie sur un élément de l’avion, Fly 1 peut décider de ne pas le lancer. 4/ Décollage : après une ultime vérification, le pilote salue de la tête, Fly 1 abaisse son drapeau vers le pont ; le pilote lâche ses freins et l’avion s’élance.

lancé si besoin est dans l’après-midi avec les appareils rescapés d’Able et Baker qui, une fois ramassés, sont reconditionnés sur l’arrière du pont d’envol. Ceci sous-entend qu’entre les lancements et les ramassages des pontées offensives, le porte-avions doit aussi pouvoir mettre en l’air régulièrement les CAP et les patrouilles anti sous-marines. C’est le rôle de l’Air Boss et de son équipe que d’organiser ce ballet aéronautique en liaison avec l’équipe de conduite du porte-avions. Pour chaque grosse pontée, le bâtiment devra venir en route aviation en coordination avec les autres porte-avions qui, comme lui, évoluent au sein d’un écran circulaire de protection formé d’une division de croiseurs, d’un escadron d’une dizaine de destroyers et parfois d’un ou deux cuirassés. L’impératif de la route aviation, combiné avec celui de se rapprocher de l’adversaire, explique les parcours erratiques des Task Groups durant les batailles aéronavales, faits d’allers et retours. En effet, au cours des combats situés en zone tropicale de l’hémisphère nord du Pacifique, les Task Forces souvent positionnées dans l’est des escadres japonaises lancent leurs avions en suivant une route aviation les éloignant de l’objectif, car les vents dominants sont de secteur Est. À chaque lancement, les porte-avions américains mettent cap à l’est et s’éloignent de leurs adversaires. Plus le lancement est long, plus la distance perdue vers l’objectif est importante (30 nautiques). Tout ceci doit être pris en compte par le Trust lors de l’élaboration des missions.

[13] Système d’identification visuel composé d’une à plusieurs boules de couleur noire envoyées dans les drisses de pavillonnerie. Ce sont des signaux indiquant une manœuvre du porte-avions.

Les lancements sont espacés de 20 à 30 secondes pour limiter les turbulences générées par l’avion qui précède. Dès qu’il le peut, le pilote qui vient d’arracher son appareil décale sa trajectoire légèrement sur la droite pour diminuer ces turbulences dans l’axe du porte-avions.

CONCLUSION t Plus de 40 appareils, Hellcat, Avenger et Dauntless se préparent ici à décoller. Alors que le porte-avions vient en « route avia » comme l'indique son sillage, le premier F6F (dont on vient de déplier les ailes) est aux ordres d'un chien jaune qui va le diriger vers Fly 1 aux pieds de l'îlot. Sous chaque avion parqué, deux hommes sont préposés à l'enlèvement des cales.

Derrière les bâtiments, il y a les équipages. Durant la guerre du Pacifique, les porte-avions, bâtiments puissants et complexes, mais fragiles, en sont le parfait exemple. Les marins et aviateurs japonais de la Kido Butai jusqu’aux combats de 1942 et les boys des Task Forces de la Pacific Fleet illustreront l’adage selon lequel - au-delà du sort des armes et du brouillard des combats - « sans les hommes, leur expertise, leur courage, leur valeur, les meilleurs matériels ne sont que des tas de ferraille inutiles, voués à la destruction ». 

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CUIRASSÉ 25 NOVEMBRE 1941

DÉSASTRE EN MÉDITERRANÉE { Le HMS Barham suivi de ses sister-ships (HMS Queen Elizabeth et Valiant). Sa conception date de la Première guerre mondiale comme le montre notamment son artillerie secondaire en casemate

PAR LOÏC BECKER

IWM

Le 25 novembre 1941 au large des côtes égyptiennes, une gigantesque explosion détruit le cuirassé britannique Barham torpillé par le U-331. Filmée par un caméraman depuis le HMS Valiant, cette tragédie rappelle au Vice-Admiral Cunningham que les U-Boote ne sont pas seulement actifs en Atlantique, et que la Méditerranée est devenue leur nouveau terrain de jeu. 42

LA MISE À MORT DU HMS BARHAM

A

près « l’internement » de la Force X française à Alexandrie à l’été 1940, la Regia Marina reste le seul adversaire potentiel des Britanniques dans la région. Début 1941, la Kriegsmarine n’a pas les moyens d’y déployer sa flotte de surface. Elle ordonne bien à quelques-uns de ses U-boote de franchir le détroit de Gibraltar mais, à la fin de l’année, ils sont encore peu nombreux à être opérationnels dans la Mare Nostrum. Face aux forces de l’Axe, la branche méditerranéenne de la flotte britannique fait figure « d’enfant pauvre ». Ses effectifs sont en effet principalement destinés à l’escorte des convois vers Malte ou à l’interception du trafic italien, et ne comprennent donc pas beaucoup de Capital Ships modernes. Présent sur place, le Barham est ainsi l’un des cinq exemplaires de la classe Queen Elizabeth. Commissionné en octobre 1915, il accuse

DÉSASTRE EN MÉDITERRANÉE son âge et ne peut décemment s’opposer efficacement aux cuirassés italiens les plus récents. Malgré tout, il reste un sérieux adversaire avec ses 33 000 t en ordre de combat, ses 8 pièces de 381 mm en tourelles doubles, ses 14 canons de 152,4 mm (dont 12 en casemate) et ses 4 tubes lance-torpilles de 533 mm (2 de chaque côté). De 1920 à 1934, le bâtiment a subi divers chantiers de modernisation, notamment au niveau de sa défense antiaérienne ; en 1939, le Barham est ainsi équipé de canons à tir rapide « Pom-pom » de 40 mm, d’affûts quadruples Vickers de 12,7 mm et d’affûts doubles de 101,6 mm. Enfin, le blindage de ses tourelles a été considérablement renforcé, et des bulges anti-torpilles ont été ajoutés de part et d’autres de sa coque. Ce vétéran de la bataille du Jutland – où ses tirs ont été les plus précis de tous ceux de la Grand Fleet – a joué un rôle important dans les opérations britanniques de l’entre-deux-guerres, la plupart du temps comme navire-amiral de la Mediterranean Fleet : envoi à Haïfa en mai 1936 lors de la grande révolte arabe de Palestine, transfert à Gibraltar lors de la guerre civile espagnole, puis, après quelques temps au Royaume-Uni, appareillage pour Alexandrie, base où le déclenchement des hostilités le surprend. L’Amirauté britannique décide alors de rassembler sa force cuirassée dans les eaux nationales afin de parer à toute tentative de sortie de la Kriegsmarine en Mer du Nord ou en Atlantique. Le 1er décembre, le Barham quitte ainsi Alexandrie pour l’Angleterre avec une bonne partie de la Mediterranean Fleet. Onze jours plus tard, au cap Kintyre en Écosse, il percute dans la brume un destroyer de son escorte, le HMS Duchess. Le Battleship n’enregistre lui-même que des dégâts sans conséquence, mais le destroyer chavire et 124 membres de son équipage périssent suite à l’explosion de ses charges de profondeur. Le 28 décembre, alors que le cuirassé patrouille au cap Lewis (Hébrides) en compagnie du Repulse, il est repéré par le Typ VIIA U-30 du Kapitänleutnant FritzJulius Lemp [1]. Le U-Boot lance 4 torpilles, mais une seule touche le Barham à bâbord, l’explosion étant principalement amortie par le bulge récemment installé.

LA MISE À MORT DU HMS BARHAM

LE BARHAM ET LA GRÈVE GÉNÉRALE DE 1926 Le 3 mai 1926, un premier mouvement social moderne de grande ampleur ébranle le Royaume-Uni. À la suite de négociations infructueuses à propos des salaires des mineurs, le puissant syndicat Trade Union Congress déclenche une grève bientôt suivie dans de nombreux autres secteurs. Presque trois millions de grévistes sont ainsi recensés auprès des imprimeurs, ouvriers de la métallurgie, du gaz et de l’électricité, transport, etc. Face à la paralysie d’une partie du pays, le gouvernement de Stanley Baldwin a recours à l’armée, notamment pour ravitailler en nourriture les villes les plus touchées. L’Emergency Powers Act de 1920 permet en effet au gouvernement de mobiliser l’armée et des bénévoles afin de ne pas déstabiliser l’économie du pays. Dans cette optique, de nombreux navires de guerre sont réquisitionnés pour transporter des vivres et montrer la résolution du gouvernement : mi-mai, le Barham est ainsi envoyé avec le Ramillies (cuirassé de la classe Revenge) sur le fleuve Mersey, au nord-ouest de l’Angleterre, pour ravitailler Liverpool. 

 Le calibre de 381 mm des canons du Barham est celui des pièces des cuirassés britanniques depuis 1915. Elles peuvent envoyer un obus de 875 kg à presque 30 km, avec une cadence de tir de 2 coups par minute. IWM

[1] Lire « Fritz-Julius Lemp, l’antihéros de la U-Bootwaffe » de Xavier Tracol dans le hors-série LOS! n°12 consacré aux As des U-Boote.

 Photographié ici durant l'entre-deux-guerres, le Barham dispose d’un hydravion de reconnaissance, d’abord un Fairey III puis un Fairey Swordfish à partir de 1938. La catapulte de lancement est située à l'arrière du navire. IWM

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CUIRASSÉ 25 NOVEMBRE 1941

Après des réparations à Birkenhead [2], le navire entre dans une longue période d’inactivité qui prend fin le 28 août 1940 lorsqu’il se prépare à participer à l’opération « Menace » visant Dakar. Arrivé sur zone le 2 septembre, le Barham devient le navire-amiral de la Force M du Vice-Admiral John Cunningham. C’est durant cette opération que le cuirassé engage le Richelieu et évite des torpilles du sous-marin Bévéziers. Il écope d’obus tirés notamment des batteries côtières et du cuirassé français, ce qui l’oblige à aller réparer à Freetown puis à Gibraltar, atteint le 15 octobre. Il rejoint ensuite la Mediterranean Fleet et prend part à la bataille du cap Matapan [3] où il endommage gravement le destroyer Alfredo Oriani et le croiseur lourd Zara. Du 6 au 12 mai 1941, le Barham escorte des convois vers Malte lors de l’opération « Tiger » ; il est à nouveau endommagé à cette occasion et passe par Durban pour réparer, ne retrouvant finalement Alexandrie qu’en août.

 Les bâtiments de la classe Queen Elizabeth sont les porte-étendards de la Royal Navy pendant l’entre-deux-guerres. Ici à la fin des années 1920, le Barham est suivi du Malaya et du porte-avions Argus, le premier porte-avions britannique en 1918. IWM

RENCONTRE FATALE Début novembre 1941, la situation britannique en Afrique du Nord est délicate : les troupes germano-italiennes ont réalisé de nombreuses avancées en Libye en se servant de ports comme Benghazi, pour amener leurs renforts jusqu’au front. Aussi, au matin du 24 novembre, le ViceAdmiral Cunningham reçoit l’ordre d’envoyer sa force vers ce port libyen afin d’appuyer les 7th et 15th Cruiser Squadrons à la recherche de deux convois italiens.

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[2] Où la DCA du navire est encore améliorée. [3] Lire « Gaudo & Matapan » de David Zambon dans LOS! n°21.

FICHE TECHNIQUE HMS BARHAM Longueur max. 196,20 m Largeur 27,60 m Tirant d’eau 10,10 m Déplacement en ordre de combat Puissance Vitesse max. Autonomie Emport mazout Ceinture cuirassée Pont blindé Cloison anti-torpilles

33 790 t 75 000 cv 25 nœuds 3 900 nautiques à 21 nœuds 3 406 t 330 mm 25-76 mm

50 mm Face 330 mm Côté 279 mm Tourelles Toit 108 mm Arrière 178-254 mm Armement principal 4 tourelles doubles de 381 mm Armement secondaire 14 pièces de 152,4 mm 2 canons de 76,2 mm Armement antiaérien (1940) 5 affûts de 40 mm « Pom-pom » 2 affûts doubles lance-torpilles Autre de 533 mm Hydravion Fairey Swordfish Aéronautique sur catapulte

DÉSASTRE EN MÉDITERRANÉE

LA MISE À MORT DU HMS BARHAM

 Construction du HMS Barham entre 1913 et 1915. On distingue les puits de tourelles avant, puis la pose de leurs barbettes avec les chemins de roulement sur lesquels coulisseront les tourelles. La construction de ces monstres d’acier est un réel défi technologique pour l'époque, renforçant l'image d'invincibilité des Capital Ships. IWM

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CUIRASSÉ 25 NOVEMBRE 1941 Plaçant sa marque sur le HMS Queen Elizabeth, Cunningham prend la tête d’une escadre composée des Barham, Valiant et de 8 destroyers. Le général Cunningham – frère de l’amiral – qui dirige en partie la contre-offensive terrestre de l’opération « Crusader » souhaite aussi que les « big guns » (surnom générique des cuirassés anglais) puissent bombarder au besoin les positions côtières ennemies. Ce que les Britanniques ne savent pas, c’est que les convois italiens, à défaut d’être escortés par des unités de surface, le sont par des U-Boote. Fin 1941, le renseignement britannique de Bletchley Park n’est en effet pas encore parvenu à casser entièrement Enigma [4], et ignore donc tout du nombre et des positions des submersibles de l’Axe en Méditerranée. Or, les Italiens comme les Allemands ont plusieurs unités présentes non loin des côtes de Cyrénaïque ; Supermarina [5] a envoyé sur place les Beilul, Dagabur et Zaffiro [6], alors que les U-79, U-331 et U-559 [7] patrouillent le long des routes des convois. Tandis que l’escadre de Cunningham file plein ouest vers la Libye, la plupart des commandants anglais ignorent le danger qui rôde dans ces eaux. De plus, le beau temps et la relative absence de patrouilleurs ennemis contribuent à ce que l’attention se relâche. Mais le 25 novembre à 16h17, les opérateurs sonar du destroyer de tête HMS Jervis notent un contact distant d’environ 1 000 m. Pour confirmer leurs soupçons, ils alertent leurs homologues des HMS Decoy et Griffin, mais, eux, n’ont rien détecté. En outre, les mesures enregistrées ne semblent pas coïncider avec la signature acoustique d’un submersible, ce qui explique pourquoi le contact est alors ignoré. En réalité, le U-331 de l’Oberleutnant zur See HansDiedrich von Tiesenhausen [8] a repéré la flotte de Cunningham depuis déjà de longues heures, et il s’est approché de manière suffisamment discrète pour n’être détecté au sonar par les escorteurs qu’au dernier moment, et avec l’ambiguïté que l’on sait. Von Tiesenhausen est parti du port grec de Salamis le 12 novembre pour patrouiller au large de la côte libyco-égyptienne. Ayant débuté sa carrière sur le U-23 du Kapitänleutnant Otto Kretschmer,

 Le HMS Barham prêt à tirer en salve sur tribord pour une image de propagande. À partir des années 1930, l'amélioration de la défense antiaérienne du bâtiment passent aussi par le renforcement du toit des tourelles à 127 mm de blindage. IWM  Les trois sister-ships de la classe Queen Elizabeth au complet. On distingue à l'arrière du cuirassé les deux grues permettant de récupérer l'hydravion. Les superstructures sont très chargées. IWM [4] Lire le hors-série LOS! n°14 « Enigma versus Ultra - Les secrets de la bataille de l’Atlantique » de Xavier Tracol, Patrick Toussaint et Vincent Bernard. [5] L’état-major de la Regia Marina. [6] Le Beilul et le Dagabur sont des sousmarins côtiers de la classe Adua, alors que le Zaffiro est de la classe Sirena. [7] Tous des Typ VIIC. [8] La famille von Tiesenhausen est membre de la haute noblesse germano-balte ayant longtemps servi l’Empire russe.

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DÉSASTRE EN MÉDITERRANÉE il n’est aux commandes de son U-331 que depuis avril 1941 et n’a encore aucun navire à son tableau de chasse, ayant seulement endommagé au canon le 10 octobre dernier le TLC-18, une péniche de débarquement de 372 t. Ironie du sort, au moment où le submersible allemand se glisse au sein de l’escadre anglaise, cette dernière entame une manœuvre anti-sous-marine en multipliant les zigzags, mais il est déjà trop tard. Sans être détecté par les destroyers d’escorte, le U-331 laisse passer le Queen Elizabeth et prend pour cible le bâtiment qui le suit, le Barham. À 16h25, soit 8 minutes seulement après le contact sonar, von Tiesenhausen fait lancer en salve les 4 torpilles des tubes avant, à moins de 400 m du cuirassé britannique. À bord du navire-amiral, Cunningham est alors en train de prendre le thé. Il raconte : « J’ai soudainement entendu trois bruits sourds au-delà de ma porte, et me suis dit que nous avons ouvert le feu avec nos canons antiaériens. Je descendis vite sur la passerelle et aperçus le Barham […] s’arrêter et gîter fortement sur bâbord » [9].

TOUCHÉ À MORT Trois des quatre torpilles frappent effectivement le cuirassé dans un laps de temps si ramassé qu’une seule colonne d’eau s’élève contre sa coque à bâbord. Au même moment, le U-Boot est pris dans la vague d’étrave du bâtiment suivant le Barham et, libéré du poids des 4  « anguilles », il ne peut empêcher que la partie supérieure du kiosque émerge brièvement de l’eau. Elle est immédiatement repérée par des marins du HMS Valiant et une batterie « pom pom » l’engage, sans résultat, à quelques dizaines de mètres de distance seulement. Le Captain Charles Morgan ordonne d’éperonner l’intrus mais la chose s’avère impossible, son cuirassé manœuvrant alors pour éviter le Barham immobilisé. Sur ce dernier, le Vice-Admiral Pridham-Wippel n’a que le temps de se jeter à l’eau, le navire chavirant très vite. Cunningham continue : « Le pauvre navire chavire presque entièrement, laissant entrevoir la quasi-totalité de ses œuvres vives, et nous apercevons alors des membres d’équipage se massant sur la partie retournée de la coque. Une ou deux minutes plus tard, un sourd grondement s’élève d’une détonation terrifiante alors que ses soutes à munitions explosent. » [10] Toutes les unités de l’escorte assistent impuissantes au drame. Sur le Valiant,

LA MISE À MORT DU HMS BARHAM

 Le Typ VIIC est le fer de lance de la Kriegsmarine. Le U-331 est toutefois spécial puisqu'il est l'un des rares submersibles de cette classe à n'avoir pas reçu de tubes lance-torpilles de poupe. DR

 L’agonie du Barham filmée depuis le HMS Valiant : le navire a été touché il y a quelques minutes et chavire très rapidement, emprisonnant des dizaines d'hommes dans ses entrailles. DR

[9] Cunningham (A.), A Sailor’s Odyssey, Hutchinson & Co, Londres, 1951. [10] Ibid. [11] Ibid.

 Prise depuis un autre navire de l’escadre, cette photographie de médiocre qualité présente le Barham en train de couler. L'explosion des torpilles a totalement pris au dépourvu les équipages britanniques et leur commandement.

DR

John Turner, un opérateur de Pathé News, a le temps de saisir sa caméra et de filmer le cuirassé chavirant puis son explosion. Cunningham, comme tous les autres marins, est saisi d’effroi. « Le navire fut totalement caché par une fumée noire s’étirant vers le ciel. Quand elle se dispersa, le Barham avait disparu. Il ne restait plus qu’une tâche huileuse bouillonnante où l’on distinguait des morceaux du navire et les têtes des nageurs. C’était épouvantable de regarder ce spectacle quand on se rendait compte de ce que c’était. Les destroyers arrivèrent rapidement sur la zone, certains pour chasser le U-Boot, d’autres pour secourir les survivants » [11].

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CUIRASSÉ 25 NOVEMBRE 1941 À bord du Barham, les choses se sont passées très vite, comme l’explique l’un des survivants, le matelot Ken Gibson : « C’était l’heure du thé, nous étions au mess. Quand la première torpille a touché (NDLR : celle qui n’a pas explosé), tout le monde s’est demandé d’où venait ce bruit, mais personne n’a bougé. Mais avec la seconde explosion, tout le monde a quitté le mess et s’est rué vers l’issue de secours. Chacun essayait de sortir par la trappe par laquelle un seul homme pouvait passer à la fois. D’autres marins arrivaient du niveau inférieur, rendant la progression très difficile. Alors que j’attendais en bas de l’échelle, le navire commença à gîter sur bâbord. Je pris un autre chemin […] pour déboucher derrière la tourelle B. […] Le navire avait quasiment 30° de gîte, c’était très compliqué de sortir de la coursive. Je tentais de garder mon équilibre mais je suis finalement tombé à l’eau. » Bryan Samuel suit le même chemin que Ken Gibson et se retrouve sur le pont : « Il grouillait littéralement d’hommes. Certains étaient, comme moi, bloqués par le glacis de la batterie, d’autres déjà au-delà. Je vis alors des hommes plonger depuis le pont puis heurter la coque, le navire chavirant au même moment. […] Soudain, je vis une lueur vive et je fus projeté en l’air avec d’autres marins et des morceaux du navire. Cela se déroula très vite : un moment j’étais en l’air, la seconde d’après j’étais au fond de l’eau ». Alors qu’il refait surface, Samuel commence à nager vers des survivants. « Dans un des groupes d’hommes s’accrochant à des parties du navire, j’entendis une voix essayant de remonter le moral des marins en les faisant chanter There’ll always be an England [12]. […] Je n’appris que plus tard que cette voix était celle du Vice-Admiral Pridham-Wippel. » De nombreux destroyers sont alors à portée des survivants et commencent à les repêcher. Les HMS Hotspur et HMAS Nizam parviennent à récupérer respectivement 337 (dont Pridham-Wippel) et 150 survivants, mais sur les 1 300 membres d’équipages, 862 officiers et marins disparaissent avec le Barham. L’énorme explosion et la vitesse à laquelle le bâtiment a coulé n’ont laissé aucune chance aux hommes coincés dans le navire ou sur la coque retournée. Ceux qui, comme Ken Gibson, étaient déjà dans l’eau ont eu plus de chance. Après le lancement des torpilles, ce n’est qu’avec difficulté que von Tiesenhausen parvient à reprendre le contrôle de son submersible, qui a plongé à 265 m (alors que la profondeur maximale recommandée est de 150 m !) après avoir quasiment fait surface ! Les destroyers de l’escorte, notamment le HMS Jervis, ne parviennent néanmoins

pas à le localiser, et pour cause : l’Oberleutnant zur See a positionné son U-Boot sous la quille du Valiant ! Une ruse qui lui permettra finalement d’échapper à ses poursuivants. Dans la précipitation, von Tiesenhausen n’a pas réussi à identifier précisément sa proie et signale simplement qu’il a coulé ou endommagé un cuirassé de la classe Queen Elizabeth. Du côté britannique, c’est la consternation. Le ViceAdmiral Cunningham ira jusqu’à dire que « nos chasseurs de submersibles sont clairement hors-jeu [13] ».

MAUVAISE PASSE Très vite, une commission d’enquête est formée pour découvrir les causes de cette déflagration impressionnante, aujourd’hui considérée comme l’une des plus puissantes explosions non-nucléaires jamais filmées. Les spécialistes de la Royal Navy concluront que, 4 minutes après le torpillage, ce sont des obus antiaériens de 101,6 mm entreposées dans des coursives, donc à l’extérieur des soutes à munitions [14], qui ont détoné en premier, initiant une réaction en chaîne qui s’est propagée jusqu’aux soutes à munitions des tourelles d’artillerie principale. En outre, pour de nombreux Britanniques ayant assisté au drame, le Barham a été détruit en pure perte puisqu’aucun des convois ennemis alors pourchassés n’a pu être intercepté et détruit, de quoi accroître la morosité de la Mediterranean Fleet. Afin d’éviter d’alarmer l’opinion publique à une date où l’issue de la guerre est encore bien incertaine, l’Amirauté britannique décide de cacher aux familles pendant plusieurs semaines la disparition du cuirassé. De son côté, la Kriegsmarine n’a aucune certitude sur le sort final du bâtiment et guette tout d’abord une confirmation de la Royal Navy. Néanmoins, à partir de janvier 1942, le Haut commandement allemand se convainc de la destruction du Barham qui est devenu subitement introuvable : les reconnaissances aériennes en Méditerranée, et notamment au-dessus d’Alexandrie, ne permettent plus en effet de le repérer nulle part. En réponse à la propagande  La soute à munitions du Barham explose de façon spectaculaire. Pour camoufler la perte du bâtiment, l'Amirauté laissera sans mot dire les familles des disparus leur envoyer des cartes de vœux pour Noël 1941... DR

[12] Chant patriotique de 1939 écrit par Ross Parker et Hughie Charles très populaire au Royaume-Uni. [13] Cunningham (A.), A Sailor’s Odyssey, Hutchinson & Co, Londres, 1951. [14] Des retours d’expériences montraient en effet que la DCA du bord nécessitait bien plus de munitions que ce que prévoyait sa dotation officielle, d’où la décision d’en embarquer davantage, et donc de les entreposer dans des endroits inadaptés.  Le HMS Barham dans les années19 20 lors d’une visite diplomatique, Union Jack au vent. Des chaloupes sont mises à l'eau de chaque côté pour faire la navette jusqu’au quai. IWM

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DÉSASTRE EN MÉDITERRANÉE

LA MISE À MORT DU HMS BARHAM

navigue en surface, le U-331 est attaqué par un Lockheed Hudson du RAF Squadron 500. Le submersible tente de plonger mais en est empêché par son écoutille avant restée bloquée en position ouverte. Malgré le drapeau blanc déployé sur le kiosque pour signifier sa reddition, le porteavions HMS Formidable envoie trois Fairey Albacore du Naval Air Squadron 280 et des Martlet (nom anglais du Grumman F4F) du NAS 893. Tandis que les chasseurs mitraillent les superstructures sur lesquelles se tiennent les sous-mariniers allemands, l’un des Albacore lui décoche sa torpille et le coule, tuant 32 des 49 membres d’équipage. Les 17 survivants, dont von Tiesenhausen, seront internés au Canada pour le restant de la guerre. Pour les Britanniques, la perte du Barham est durement ressentie et marque le début d’une période de défaites pour la Royal Navy en Méditerranée. Les HMS Queen Elizabeth et Valiant seront ainsi gravement endommagés lors d’un raid d’hommes-grenouilles italiens dans la rade d’Alexandrie le 19 décembre 1941, et le mois suivant, le Vice-Admiral Cunningham confiera que la situation de sa flotte est « déprimante à l’extrême ». 

POUR ALLER PLUS LOIN Woodman (R.), Malta Convoys, John Murray (Publishers) Ltd, 2000 www.hmsbarham.com  Vue des tourelles avant du HMS Barham, en temps de paix. Cette classe de navire fait la fierté des Britanniques, mais en 1940, ces derniers sont loin d'imaginer que les grandes rencontres comme celle du Jutland ne sont plus d'actualité. IWM  Von Tiesenhausen recevant la Ritterkreuz le 27 janvier 1942, suite à la confirmation de la perte du Barham. Le jourmême, il sera mentionné dans le Wehrmachtbericht, le bulletin radio consacrée aux opérations militaires allemandes. DR

radio allemande, les Britanniques reconnaissent finalement la perte du cuirassé le 27 janvier, entraînant du même coup la validation de la victoire de von Tiesenhausen. Pour cet exploit, l’Oberleutnant zur See recevra la Croix de chevalier de la Croix de fer le jour-même. Le U-331 reprend ses patrouilles dès le 14 janvier mais il n’enrichit pas son tableau de chasse jusqu’au 9 novembre 1942. Ce jour-là, au large d’Alger, il torpille à mort un cargo américain de plus de 9 000 t participant à l’opération « Torch ». Mal lui en prend car les forces ASM sont nombreuses dans le secteur et ont tôt fait de retrouver sa trace : le 13, alors qu’il maraude autour d’un convoi, il est pris à partie par l’escorte et obligé de plonger si profondément qu’il touche brutalement le fond marin ! Des dégâts peu importants sont constatés mais, 4 jours plus tard, alors qu’il

 Photographie souvenir de von Tiesenhausen, Ritterkreuz au cou. Le commandant du U-331 est aussi titulaire de l’insigne de combat des U-Boote, non visible ici, et entre autres de la médaille de la valeur militaire italienne. DR

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GUERRE DES CONVOIS 1941 - 1945

ICE & FIRE p Vue des tourelles avant de 152,4 mm du HMS Belfast. Le cliché a été pris en Arctique en novembre 1943, ce qui explique le temps bouché à l’arrière-plan ainsi que les amas de glace sur les canons, les tourelles triples et les lignes de mouillage. IWM

L’ÉPOPÉE DES CONVOIS DE L’ARCTIQUE - 1re PARTIE

Afin de transporter jusqu’en Russie les millions de tonnes d’armes, de matières premières et de fournitures diverses nécessaires à l’URSS pour résister à l’invasion allemande, les Britanniques bientôt soutenus par les Américains n’ont d’autre solution que d’organiser un vaste système de convois passant par la mer de Norvège puis celle de Barents jusqu’à Mourmansk. Des conditions climatiques dantesques, les raids de la Luftwaffe et les attaques de U-Boote feront de cette campagne de 45 mois l’une des pires de la Seconde Guerre mondiale. [1] Lire le hors-série LOS! n°15 « Corsaires du Reich - Les croiseurs auxiliaires de la Kriegsmarine » de Luc Vangansbeke.

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PAR XAVIER TRACOL

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invasion de l’URSS par les forces allemandes le 22 juin 1941 est presque un soulagement pour le Royaume-Uni. Il était en effet jusqu’à cette date le seul pays occidental encore en guerre contre le III. Reich, après l’effondrement successif de la Pologne, du Danemark, de la Norvège, des Pays-Bas, de la Belgique, du Luxembourg, de la France, de la Yougoslavie et de la Grèce. Avec « Barbarossa », l’Allemagne ouvre d’elle-même un second front en Europe, ce qui ne peut que divertir - au moins pendant un temps - la Wehrmacht de son intention de débarquer en Angleterre. De plus, en s’attaquant à l’URSS, Hitler jette dans les bras de Churchill un allié bienvenu en ces temps d’isolement où le seul soutien existant est le programme Lend-Lease de fourniture d’armements mis en place par le président américain. Certes, Churchill ne trouve pas en Staline un Allié indéfectible mais tout au moins un cobelligérant de circonstance. Il n’oublie pas qu’en 1939 ce dernier s’est partagé la Pologne avec le chancelier allemand, qu’il n’a pas bougé lors de la campagne de l’ouest en mai-juin 1940, ni lorsqu’a été tentée l’ouverture d’un front secondaire dans les Balkans au printemps 1941. Au contraire, l’URSS a procuré jusqu’ici à l’Allemagne une aide économique et matérielle qui s’est par exemple traduite sur mer par l’autorisation donnée aux navires de la Kriegsmarine de ravitailler à Mourmansk. Au cours de l’été 1940, le corsaire Komet a même pu emprunter la mer de Kara et le passage du Nord-Est en compagnie d’un brise-glaces soviétique, pour aller s’en prendre au trafic commercial britannique dans le Pacifique [1]. Il ne s’agit pourtant pas de rappeler à Staline ces fâcheux précédents : la situation militaire russe est catastrophique depuis les premiers jours de l’offensive allemande, et rien ne pourrait la redresser à court terme sinon une aide matérielle de très grande ampleur. Cette aide, Londres ne peut la lui fournir en totalité mais Washington oui. Fin juillet 1941, se rangeant à l’avis de Churchill, le président américain offre d’ouvrir le LendLease à l’URSS. Roosevelt a compris qu’une capitulation russe verrait la jonction

ICE & FIRE des empires allemand et japonais, chose inacceptable, et il a donc envoyé un conseiller spécial, Harry Hopkins, négocier directement avec Staline. Les sommes en jeu sont colossales et atteindront, à la fin du conflit, plus de onze milliards de dollars rien que pour la contribution américaine, les Britanniques fournissant de leur côté une assistance matérielle immédiate mais plus modeste, difficilement évaluable. Ce « protocole de Moscou » négocié par Hopkins est signé en octobre 1941, mais les fournitures américaines affluent dans les ports britanniques dès septembre. Pour Staline, c’est une aubaine. Alors qu’il demandait des matières premières pour alimenter ses usines, les Alliés proposent de lui livrer directement des produits manufacturés : armes, véhicules mais aussi bottes de cuir, lainages, explosifs, rails, locomotives, combustibles, rations alimentaires, etc. L’accord prévoit entre autres l’envoi de 400 avions et de 500 chars d’assaut par mois avant la fin 1942 ! Et Londres promet de faire tout son possible pour accélérer progressivement le rythme des convois. Car c’est aux Britanniques qu’échoit la responsabilité d’amener ces millions de tonnes de fret jusqu’en Union soviétique, et cela pour plusieurs raisons : - la flotte marchande américaine (55 000 hommes) est dans l’impossibilité d’un tel effort logistique, car déjà accaparée par le ravitaillement du Royaume-Uni. De nouvelles constructions seront bientôt lancées mais ne devraient arriver en service que dans plusieurs mois ; - l’US Navy n’est pas officiellement en guerre. Elle ne peut intervenir directement du fait de ses patrouilles « de neutralité » en Atlantique, et de la menace que fait peser la flotte japonaise dans le Pacifique ; - la flotte marchande russe, qui n’avait déjà pas de grandes capacités, a terriblement souffert des premières

 Les deux photos : Sortie d’usine pour ces chars Valentine « bons de guerre » qui vont être livrés en Russie. C’est l’occasion pour nombre d’ouvriers britanniques de montrer leur attachement aux idéaux communistes. Staline se servira d’ailleurs de ce soutien populaire (via des syndicats anglais, etc.) pour inciter Churchill à accroître son aide matérielle. IWM

L’ÉPOPÉE DES CONVOIS DE L’ARCTIQUE - 1re PARTIE

semaines de guerre à l’est, et voit ses unités restantes éparpillées sur 4 mers différentes, dont deux contrôlées en bonne partie par les Allemands (mers Noire et Baltique). Il ne reste donc plus que la Merchant Navy, la première flotte de commerce au monde. En juin 1941, elle mobilise environ 108 000 marins britanniques, renforcés par plusieurs dizaines de milliers d’hommes provenant des Dominions (Indiens et Chinois surtout). De son côté, la Royal Navy a déjà fort à faire en mer du Nord, en Méditerranée et surtout en Atlantique, mais Churchill lui ordonne de protéger les convois à destination de l’URSS. Mis où débarquer à l’abri de l’ennemi ces millions de tonnes de fret ?

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GUERRE DES CONVOIS 1941 - 1945

LA VOIE DU NORD Plusieurs solutions s’offrent aux Britanniques. Ils envisagent tout d’abord de faire contourner aux convois l’Afrique jusqu’au golfe Persique ; le ravitaillement transiterait alors par l’Iran jusqu’au Caucase, mais le projet est rapidement écarté [2] : aucun port adapté n’existe dans le Golfe, et le réseau ferré existant ne se prête pas à un tel trafic. Autre possibilité, la route du Pacifique jusqu’à Vladivostok qui possède les installations portuaires adéquates. Là encore, les contraintes sont plus importantes que les avantages : le trajet est long, peu sûr, et il débouche sur le mythique Transsibérien, chemin de fer à voie unique le plus long du monde ; au vu de ses caractéristiques, les logisticiens estiment qu’il sera très vite saturé… Par défaut donc, la route de l’Arctique s’impose : partant des grands ports britanniques, elle passe par l’Islande, où se forme l’escorte définitive ; de là, elle longe le Groënland jusqu’au Spitzberg puis tourne plein Est pour entrer dans la mer de Barents et atteindre, après dix à quinze jours de navigation, soit le golfe de Kola et Mourmansk, soit la mer Blanche et Arkhangelsk. En 1941, ce sont les deux seuls ports de l’Arctique à disposition des Soviétiques. En juin, les Allemands ont en effet déclenché une offensive en Finlande et en Carélie, en parallèle de l’opération « Barbarossa », pour faire passer leur propre ravitaillement par la mer de Barents depuis la Norvège, et pour interdire à l’URSS l’accès aux mines de nickel de la région. Après une première victoire à Petsamo (opération « Renntier »), la Wehrmacht a lancé un second assaut (opération « Platinfuchs ») pour s’emparer de Mourmansk, dont elle a compris l’importance stratégique : c’est le seul port soviétique libre de glace toute l’année ! Cette fois-ci, les Soviétiques résistent et stoppent l’ennemi. Avec l’automne, le front se stabilise à 60 km de Mourmansk, et la Wehrmacht n’ira jamais beaucoup plus loin. En juillet, une mission britannique se rend dans la région pour définir les besoins et se rendre compte des installations existantes. Arkhangelsk est difficile d’accès, coincé par les glaces à partir de décembre et manque d’infrastructures modernes.  Des chars moyens américains M3A3 Lee engagés dans la bataille de Koursk à l’été 1943. Sur les 1 386 exemplaires envoyés par les États-Unis à l’URSS (soit 22 % de la production totale de ce modèle), 410 disparaissent en Arctique. DR  La propagande soviétique ne montrera pas souvent les chars reçus grâce au Prêt-Bail, des engins pourtant en service à des milliers d’exemplaires dans l’Armée rouge. Londres enverra ainsi par l’Arctique 344 tanks Churchill Mk III et Mk IV (dont 91 exemplaires qui n’arriveront jamais à destination). Ils participeront en 1942-1943 aux grands affrontements de Stalingrad, Koursk et Kharkov. DR

 Ce convoi traverse l’Atlantique Nord sous la protection d’un porte-avions britannique. Les colonnes sont très espacées pour conserver une grande liberté de manœuvre en cas de torpillage d’un des marchands. Les premiers convois de Mourmansk n’auront pas de porte-avions et donc d’escorte aérienne continue, faute de bâtiments disponibles en 1941-1942. US Nara

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ICE & FIRE

L’ÉPOPÉE DES CONVOIS DE L’ARCTIQUE - 1re PARTIE

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Fondé en 1916, le port de Mourmansk a connu, quant à lui, une croissance rapide puis a vu sa taille doubler par la création d’une base navale à Poliarny, dans l’embouchure même de la baie de Kola. Mais la ville est maintenant en pleine zone de guerre. Constamment attaquée par la Luftwaffe, elle n’est quasiment pas protégée par la DCA. Dans ces conditions, l’approche des convois et leur déchargement sont jugés trop dangereux, et les Anglais estiment préférable de se contenter d’Arkhangelsk jusqu’à l’hiver, au moins le temps que la protection antiaérienne de Mourmansk soit améliorée [3]. Autre facteur expliquant ce choix, les Allemands réussissent, à l’automne, à couper la ligne de chemin de fer reliant Mourmansk à Leningrad, dans la région de Kandalakcha : les Russes doivent alors construire en urgence un embranchement MourmanskArkhangelsk, seule solution pour qu’armes et munitions arrivent aux troupes encerclées dans Leningrad ainsi qu’à celles résistant devant Moscou.

L’ORGANISATION DES CONVOIS Le 1er août 1941, le HMS Adventure, un croiseur mouilleur de mines, est le premier bâtiment anglais à atteindre Arkhangelsk pour y apporter des mines sous-marines. On est encore loin des dizaines de cargos promis mais, fin septembre, débarquent à leur tour les membres d’une Anglo-American Supply Mission chargée de coordonner sur place le ballet des convois à venir. La situation des Soviétiques paraît alors si désespérée sur le front de l’Est que Churchill exige l’envoi régulier de navires marchands tous les dix jours en utilisant le même système de convois que celui mis en place en

MOSCOU

[2] Cette voie de ravitaillement sera finalement utilisée, mais plus tardivement et dans des proportions moindres, pour une partie du transit vers l‘URSS via l’Iran ainsi que vers l’Inde ou encore en direction de Suez et Alexandrie. [3] En octobre 1941, les Soviétiques ouvrent un gigantesque chantier à l’est d’Arkhangelsk pour créer un quai de déchargement moderne à l’embouchure de la Dvina afin que les cargos n’aient plus à remonter le fleuve. D’abord appelé Molotovsk, il sera renommé Severodvinsk lors de la déstalinisation.

Atlantique depuis 1939 et maintenant bien rodé. C’est dans la baie de Reykjavik que se rassemblent les navires destinés à Mourmansk ou Arkhangelsk. Là, ils forment un rectangle plus large que long, une configuration qui s’explique par les attaques sous-marines auxquelles ces navires vont être confrontés. De fait, pour offrir à l’ennemi un flanc le plus réduit possible tout en conservant le même nombre de bâtiments, la solution est d’étendre le front du convoi et d’augmenter le nombre des colonnes. Pour limiter leur longueur, ces dernières ne comptent chacune qu’entre trois et cinq navires, les colonnes les plus longues étant placées au centre de la formation. Elles sont séparées l’une de l’autre par un espace vide compris entre 600 m et 1 000 m, une fourchette permettant à l’escorte de les protéger toutes, mais de leur laisser aussi un certain espace de sécurité pour éviter les collisions. Au sein d’une colonne, les bâtiments sont eux-mêmes séparés par une distance de sécurité de 400 à 800 m selon les conditions climatiques. Un convoi de 35 navires marchands peut ainsi couvrir une vaste zone de 6 500 m de front et de 3 000 m sur les flancs. Le Commodore dirige la marche de son convoi depuis le bâtiment en tête de la colonne centrale de son dispositif. C’est souvent un contre-amiral à la retraite ou un officier supérieur de la Royal Naval Reserve. Entraîné à former des convois au port, à les conduire en mer, à les défendre, mais aussi à gérer les situations d’urgence, d’abandon de navire, les questions de survie en mer, de matériel, de communication, d’instruction des équipages et d’armement, il s’occupe de l’organisation interne du convoi mais reste subordonné au commandant de l’escorte, même si ce dernier a généralement un grade inférieur (la plupart du temps celui de Commander, équivalent à capitaine de frégate).

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GUERRE DES CONVOIS 1941 - 1945

Avant chaque départ se tient une réunion rassemblant tous les capitaines des navires rassemblés, le commodore et le chef de l’escorte. Une copie de l’ordre de route est distribuée à chacun, puis sont évoquées diverses questions techniques ainsi que les prévisions météo et les menaces qui pourraient être rencontrées. Sont définis les codes signalétiques à utiliser en cas de besoin, puis chaque capitaine se voit

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remettre une enveloppe scellée contenant des ordres de route secrets. Désignés par un chiffre précédé du code PQ à l’aller et QP [4] au retour, les convois de Mourmansk/Arkhangelsk sont d’abord bien modestes. Au début de la Bataille de l’Atlantique, les Alliés pensaient qu’il était impossible de gérer un convoi de plus de 35 marchands, mais ce chiffre a augmenté

constamment par la suite [5]. Ce qui explique la petite taille des premiers convois de l’Arctique est plutôt à chercher dans le manque de moyens à disposition, la Marine marchande britannique et la Royal Navy étant déjà pleinement impliquées en Atlantique. Leurs chefs demandent d’ailleurs un cycle de convois tous les 40 jours, contre un tous les 10 jours, mais Churchill refusera.

ICE & FIRE  En Arctique, les conditions climatiques se révèleront vite être bien plus dangereuses que les U-Boote ou les bombardiers de la Luftwaffe, en particulier en hiver. La glace s’amoncèle si rapidement sur les navires qu’ils peuvent alors être déséquilibrés et chavirer en quelques instants. US Nara

[4] D’après les initiales du Commander Philip Quellyn Roberts, un planificateur de l’Amirauté. [5] Le plus imposant du conflit sera le HX-300 de juillet-août 1944, avec 166 navires.

 Constitution d’un convoi au large de la côte islandaise en 1941, sous la protection d’un destroyer d’escorte britannique. IWM

LES PREMIÈRES OPÉRATIONS Prudent, le commandant en chef de la Home Fleet, l’amiral Sir John Tovey commence par quelques incursions ponctuelles en mer de Barents pour tâter le terrain. L’opération « EF » voit ainsi appareiller de Scapa Flow le 23 juillet une escadre de 2 croiseurs, 2 porteavions et 6 destroyers pour interrompre le trafic côtier ennemi entre Kirkenes et Petsamo et bombarder ces deux ports. Faute de cibles, c’est un échec, d’autant que la chasse allemande prélève 11 Swordfish au Victorious. Des reconnaissances sont aussi menées jusqu’au Spitzberg puis, le 21 août 1941, le tout premier vrai convoi appareille enfin d’Hvalfiordur (Islande) : l’opération « Dervish » ne compte que 6 marchands qui atteignent Arkhangelsk 10 jours plus tard sans aucun problème. Menée en parallèle, l’opération « Strength » permet à l’antique porte-avions Argus de débarquer en Russie deux douzaines de chasseurs Hurricane et leurs personnels chargé de la protection aérienne du secteur. Ces deux « envois » ont été protégés à distance par une force de couverture (1 porte-avions, 2 croiseurs et 3 destroyers) dont le rôle est d’intercepter toute escadre ennemie provenant de Norvège avant qu’elle ne tombe sur le convoi. Cette protection n’est pas continue pour plusieurs raisons : - la Royal Navy ne dispose en Arctique d’aucune base pour ravitailler ses grandes unités. Les reconnaissances entreprises ont montré que le Spitzberg ne peut être transformé en base avancée ; - le ravitaillement à la mer en est encore à ses débuts et ne peut être pratiqué dans les conditions météo habituelles de la mer de Barents ; - les distances sont trop grandes pour permettre une couverture aérienne efficace depuis l’Islande ou les Shetlands.

L’ÉPOPÉE DES CONVOIS DE L’ARCTIQUE - 1re PARTIE

Faute de pouvoir faire mieux, l’amirauté envoie en juillet deux submersibles pour opérer depuis Kola en coordination avec les forces russes locales. Le 28 septembre 1941, les 11 cargos du PQ-1 quitte Hvalfiordur avec une faible escorte (1 croiseur, 1 destroyer et 4 dragueurs de mines) tandis que les bâtiments ayant participés à l’opération « Dervish » appareillent d’Arkhangelsk pour faire le chemin inverse jusqu’à Scapa Flow, formant ainsi le QP-1. Les deux convois arrivent à bon port, respectivement le 11 et le 9 octobre, puis le QP-1 rejoint l’Angleterre après avoir embarqué un grand nombre de soldats polonais réfugiés en URSS. Ce premier test est concluant, et Tovey va alors améliorer un certain nombre d’éléments pour la suite : - envoi d’une flottille de dragueurs de mines classe Halcyon à Kola pour y servir d’escorteurs, avec un pétrolier d’escadre pour ne plus être dépendant des ressources russes ; - augmentation de la présence sur place de chalutiers armés de destroyers choisis pour leur propulsion au charbon bien plus adaptée au froid arctique que celle à mazout - standardisation de l’escorte des convois retour, autant que faire se peut, autour d’un destroyer, 2 ou 3 dragueurs de mines et de plusieurs chalutiers armés pour la lutte ASM. La force de couverture ne consiste alors généralement qu’en un unique croiseur attendant le convoi à l’ouest de l’Île aux Ours. C’est ainsi que 35 navires marchands vont être escortés vers l’Union soviétique en cinq autres convois (PQ-2 à PQ-6) avant la fin de l’année, pour y débarquer quelque 750 chars, 800 avions, 1 400 camions et près de 100 000 tonnes d’équipements divers. Seul le PQ-6 mouillera à Mourmansk, dont la défense a enfin été améliorée, tous les autres atteignant Arkhangelsk jusqu’à ce que ce port soit bloqué par la glace fin décembre.

EXEMPLE DE CONVOI : LE -QP-1 EN SEPTEMBRE-OCTOBRE 1941 HMS Active HMS Hamlet

Mossovet

Rodina

Esneh

Sukhona

Starii Bolshevik

HMS Anthony* * Arrivée tardive dans le convoi

Sevaples

Alma Ata

Budenny

New Westminster City HMS Ophelia

HMS Celia

Vitesse du convoi : 8 noeuds

Lancastrian Prince Black Ranger* HMS London puis Shropshire

Alchiba HMS Harrier Llanstephan Castle

Trehata HMS Macbeth

HMS Electra (bâtiment du chef de l’escorte rapprochée)

HMS Halcyon

HMS Salamander

Ces dragueurs de mines n’interviennent que dans la partie occidentale du parcours

55

GUERRE DES CONVOIS 1941 - 1945 1

Assurer la régularité des convois demande aux Britanniques d’importants efforts d’organisation et une logistique sans faille pour que les convois PQ et QP se croisent au milieu du parcours, permettant ainsi d’être - un court moment - tous les deux sous la protection d’une même force de couverture.

2

L’HIVER VIENT Jusqu’au début de l’année 1942, les convois de l’Arctique ne subissent aucune perte, et pour cause puisqu’ils ne rencontrent aucun adversaire. Le 18 décembre 1941, 2 dragueurs de mines britanniques patrouillant depuis leur base de Kola

tombent par hasard sur 4 contre-torpilleurs allemands de la 8. Zerstörer-Flottille du Kapitän zur See Pönitz. Ces derniers les auraient facilement coulés s’ils n’avaient pas refusé le combat, les confondant dans le mauvais temps avec des destroyers classe G bien plus puissants... Exceptée cette fausse alerte, les Allemands ne montrent aucune velléité d’interrompre le flux des convois en mer de Barents au cours de l’année 1941, surtout faute d’unités disponibles : la Bataille de l’Atlantique bat son plein tandis que le haut état-major de la Wehrmacht réclame l’envoi de submersibles toujours plus nombreux en Méditerranée. Dönitz, lui, préférerait concentrer ses U-Boote dans l’océan. Ce n’est donc qu’à la fin du mois de décembre que la Kriegsmarine déploie une meute de trois

LES CONVOIS DE L’ARCTIQUE - 1941 Désignation « Dervish » QP-1 PQ-1 PQ-2 QP-2 PQ-3 PQ-4 QP-3 PQ-5 PQ-6 PQ-6

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Navires marchands

Départ

Appareillage

Destination

Arrivée

Pertes

6

Hvalfjörður

21/08/1941

Arkhangelsk

31/08/1941

0

-

Arkhangelsk

28/09/1941

Scapa Flow

09/10/1941

0

11

Hvalfjörður

28/09/1941

Arkhangelsk

11/10/1941

0

6

Scapa Flow

17/10/1941

Arkhangelsk

31/10/1941

0

12

Arkhangelsk

03/11/1941

Scapa Flow

17/11/1941

0

8

Hvalfjörður

09/11/1941

Arkhangelsk

22/11/1941

0 (1 fait demi-tour)

8

Hvalfjörður

17/11/1941

Arkhangelsk

28/11/1941

0

10

Arkhangelsk

27/11/1941

Seyðisfjörður

07/12/1941

0

7

Hvalfjörður

27/11/1941

Arkhangelsk

12/12/1941

0

7

Hvalfjörður

08/12/1941

Mourmansk

20/12/1941

0

13

Arkhangelsk

29/12/1941

Seyðisfjörður

15/01/1942

0 (2 font demi-tour)

ICE & FIRE 3

unités (le groupe Ulan) pour patrouiller à l’est de l’Île aux Ours depuis des bases avancées en Finlande et Norvège (Neidenfjord et Kirkenes). Dans le même temps, la menace que faisaient peser les raids aériens des Junkers Ju 88 au-dessus de Kola est plus ou moins neutralisée par le renforcement de la DCA et de la chasse soviétique (grâce au matériel britannique) dans ce secteur. Aussi, le principal ennemi des convois PQ et QP sera en fait la météo. Avec l’arrivée de l’hiver, le trajet reliant les grands ports écossais ou islandais à ceux de la mer de Barents devient en effet particulièrement éprouvant : quittant les eaux agitées et infestées de U-Boote de l’Atlantique Nord, les bâtiments contournent l’Islande par le sud-est à cause de la banquise, puis franchissent le cercle polaire et s’enfonçent toujours plus au nord dans des conditions climatiques difficilement imaginables. Pour échapper aux escadrilles de la Luftwaffe basées en Norvège, l’hiver est la meilleure des saisons mais aussi la plus rude pour les organismes comme pour les nerfs des marins. En effet, les convois naviguent à faible vitesse dans une mer déchaînée, à quelques nautiques seulement de la banquise, barrière de glace aussi dangereuse qu’infranchissable, dans une obscurité quasi continuelle : à la latitude du cap Nord, le soleil ne se lève pas entre novembre et janvier. Plus au nord, la nuit polaire est encore plus longue, seulement éclairée par une pâle lueur blafarde. Autre variable à prendre en compte, la banquise elle-même : se formant en hiver lorsque la température de l’eau passe en dessous de -1,8 °C, elle peut atteindre

L’ÉPOPÉE DES CONVOIS DE L’ARCTIQUE - 1re PARTIE

4

les deux ou trois mètres d’épaisseur. Elle descend alors très au sud, frôlant l’Islande, prenant dans ses glaces Jan Mayen et l’île aux Ours, atteignant la Nouvelle-Zemble et la péninsule de Kola, au nord-est d’Arkhangelsk. Dans ces conditions, les convois ont peu de latitude pour dévier de leur route si un danger venait à se présenter puisque la largeur de la mer libre entre le cap Nord et le Spitzberg ne dépasse pas les 250 nautiques (460 km). Enfin, la cargaison est aussi un motif d’inquiétude pour les équipages.

1 - Un cargo luttant pour maintenir son cap malgré les lames qui balaient

ses superstructures, martèlent ses flancs et noient ses ponts. Les équipages sortent épuisés d’une telle traversée, mais les installations portuaires de Mourmansk ne leur procureront pas le moindre confort… DR

2 - Le commandant en chef de la Home Fleet, l’amiral John Tovey. National Portrait gallery

3 - Le HMS Hazard est un dragueur de mines de la classe Halcyon qui effectuera plusieurs missions d’escorte de convois en Arctique. IWM

4 et 5 - Régulièrement, les équipages doivent enlever la glace qui alourdit leur navire et bloque certains équipements vitaux comme les radars, les projecteurs, les mécanismes de tourelle, etc. C’est un travail épuisant, ingrat et à recommencer sans cesse. IWM

5

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GUERRE DES CONVOIS 1941 - 1945

Outre le fait qu’en pleine tempête un char d’assaut puisse éventuellement se libérer de ses amarres pour défoncer la lisse ou le bordé au gré du roulis, il faut aussi compter sur les cargaisons d’explosifs ou de carburant. Qu’un U-Boot torpille le malheureux porteur d’un volumineux stock de TNT, et le navire comme son équipage disparaîtront instantanément dans une gigantesque boule de feu…

LES ALLEMANDS RÉAGISSENT Le 11 décembre 1941, le III. Reich entre officiellement en guerre contre les États-Unis qui mettent alors toute leur puissance industrielle et militaire au service de la cause alliée. Le SS Waziristan est ainsi le premier cargo anglais à embarquer dans un port américain du fret à destination de la Russie. Il appareille le 16 décembre en compagnie du convoi transocéanique SC-60 qu’il quitte bientôt

FOCKE-WULF FW 200 C3/4U CONDOR 7./KG 40 Norvège, février 1942

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 Un pétrolier allié recouvert de neige alors qu’il traverse l’océan glacial Arctique. Son équipage devrait pelleter ce duvet blanc avant qu’il ne durcisse et se transforme en une croute épaisse et glissante. Archives Caraktère

pour Reykjavik avec d’autres bâtiments. Là, il forme avec un autre vapeur le PQ-7A qui appareille le 26 pour Mourmansk. Il ne l’atteindra jamais car, le 2 janvier 1942 au large de l’île aux Ours, le Typ VIIC U-134 le coule à la torpille (aucun survivant), faisant de lui le premier navire non soviétique d’une longue série à être détruit dans l’Arctique. Le 17 du même mois, le U-454 intercepte le PQ-8, ralenti par les glaces ; il endommage l’Harmatris (voir encadré) et coule d’une torpille dans ses soutes à munitions le destroyer d’escorte HMS Matabele (deux survivants sur 200 hommes d’équipage). Le 31 janvier, le bâtiment du Commodore du QP-6 est endommagé à son tour lors d’un raid de bombardiers allemands. Ce sont des pertes légères mais les choses se compliquent car la Kriegsmarine concentre progressivement de puissantes forces dans la région pour stopper cet afflux d’armes, de munitions et d’équipement destiné à Moscou. En effet, constatant dès octobre 1941 l’incapacité de la Heer de s’emparer de Mourmansk, Hitler donne à la

ICE & FIRE Kriegsmarine la mission de protéger le trafic côtier allemand dans la région et de s’en prendre aux convois ennemis. Le Großadmiral Raeder préfèrerait relancer la guerre océanique en engageant ses grands bâtiments de surface : le Tirpitz, les croiseurs lourds Admiral Scheer et Lützow, les jumeaux terribles Scharnhorst et Gneisenau, le Prinz Eugen, etc. Mais Hitler a encore en tête la perte du Bismarck en mai 1941 [6]. Il pense aussi « qu’un second front ne peut être ouvert par l’Angleterre qu’en Norvège, qu’il ne considère en aucune façon comme suffisamment protégée », selon l’officier de liaison de la Kriegsmarine auprès d’Hitler, le Kapitän zur See Karl-Jesco von Puttkamer. C’est d’ailleurs dans la perspective d’en renforcer les défenses que le chancelier ordonne le retour par la Manche en février 1942 des grandes unités positionnées dans les ports français de l’Atlantique [7]. À la même époque, la décision des Alliés d’effectuer un débarquement en Afrique du Nord plutôt qu’en Europe (l’idée d’une opération en Scandinavie avait été avancée mais vite rejetée) a déjà été prise, mais Hitler décide de faire de la défense de la Norvège un objectif prioritaire : constitution d’un « Mur de l’Atlantique » allant du cap Nord à la frontière espagnole, envoi sur place de nombreuses escadrilles et construction de bases navales dans les fjords norvégiens, etc. Le Führer estime même que « tout bâtiment qui n’est pas engagé en Norvège est à la mauvaise place » pour réaliser un groupe naval puissant. À partir de janvier 1942, les Allemands concentrent ainsi en Norvège deux flottilles de Zerstörer, des vedettes lance-torpilles, le cuirassé Tirpitz, les Scheer et Lützow ainsi que le croiseur Admiral Hipper. En sus, de plus en plus de U-Boote sont affectés à la zone de patrouille « nord-Écosse-Islande » malgré les récrimination de Dönitz. Dans ces mémoires, ce dernier explique le problème : « je reçus du Haut commandement l’instruction surprenante de disposer huit bâtiments dans la région « Islande-Féroé-Écosse » afin d’assurer la sécurité de la Norvège. » [8] Bien qu’enchanté par les scores des « loups gris » sur la côte Est américaine, Hitler retire donc à Dönitz les moyens nécessaires à la réussite de l’opération « Paukenschlag » [9]… « Au quartier général du Führer, peut-on en déduire, personne n’avait une idée exacte du nombre des sous-marins existants ni de celui qui était nécessaire […].

L’ÉPOPÉE DES CONVOIS DE L’ARCTIQUE - 1re PARTIE

LES CONVOY RESCUE SHIPS Dans un convoi, les bâtiments fermant la marche de chaque colonne doivent porter assistance aux équipages des transports les précédant s’ils venaient à être endommagés ou détruits. Dans le cas où ces « navires de sauvetage » (ou Rescue Ships) seraient eux-mêmes victimes d’une attaque aérienne ou sous-marine, le rôle de « Bon Samaritain » est alors dévolu aux escorteurs entourant le convoi. Cette solution date de la mise en place du système des convois en 1939, les Britanniques manquant alors de moyens spécialisés pour la récupération des naufragés. Or, elle pose de nombreux problèmes, car ces cargos ne sont généralement ni rapides ni manœuvrant : demander à l’un de ces Rescue Ships de quitter la protection du convoi pour aller aider un bâtiment en difficulté signifie trop souvent prendre le risque de perdre un second navire… De plus, aucun d’entre eux ne possède les aménagements nécessaires à l’accueil et aux soins de nombreux rescapés. Face à une telle situation, il est proposé en 1940 d’affréter pour l’Atlantique des bâtiments spécialisés dans le « ramassage » des naufragés, des « navires-balais » suivant les convois à distance et passant d’un convoi Est-Ouest à un autre Ouest-Est au même rythme que les escorteurs. L’Amirauté accepte et réquisitionne en priorité des transports de passagers atteignant 12 nœuds, capables ainsi de rejoindre un convoi filant 10 nœuds, après s’être arrêtés pour récupérer un équipage en difficulté. Bien que les hommes du bord appartiennent à la Merchant Navy, ces bâtiments arborent en tête de mât le Blue Ensign de la Mercantile Fleet Auxiliary. N’emportant aucune cargaison, ils sont réaménagés pour recevoir des logements et des soutes supplémentaires, des locaux médicaux et du matériel de sauvetage (canots, radeaux et filets) pour sortir de l’eau les naufragés le plus rapidement possible. Au total, 30 Rescue Ships seront mis en service à partir d’octobre 1940, et ils seront employés de façon intensive : ces bâtiments prennent part à 797 convois, parcourent un total de 2,5 millions de nautiques, secourent 119 transports malchanceux et recueillent à leur bord quelque 4 194 naufragés (britanniques, alliés et même allemands !). Le Zamalek participe ainsi à 68 convois différents à partir de février 1941, récupérant 665 marins, en particulier au cours de la traversée catastrophique du PQ-17. 

[6] Toussaint, Patrick, Le Bismarck - Le géant de l’Atlantique, éditions Caraktère, 2018. [7] Lire « Opération « Cerberus », ruée sur la Manche » de Pascal Colombier, dans LOS! n° 4. [8] Cette citation et les suivantes : Karl Dönitz, Dix ans et vingt jours, Plon, 1959. [9] Lire « Coup de timbale, les États-Unis face aux U-Boote » de Gautier Lamy, dans LOS! n° 4.

 Le Convoy Rescue Ship Rathlin. DR

JUNKERS JU 88A-4 II./KG 30 Petsamo, avril 1942

Profils couleurs © J. M. Guillou / LOS! 2018

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GUERRE DES CONVOIS 1941 - 1945

 Le ministre de la propagande allemande Goebbels saluant des sous-mariniers alignés sur le pont de leurs Typ VII. La Kriegsmarine ne peut tout d’abord envoyer que quelques rares unités en Arctique. DR  Le destroyer classe Tribal HMS Ashanti, en Islande en octobre 1941. NAC

 Le Tirpitz photographié depuis le fjord norvégien où il s’abrite, non loin du cercle polaire. IWM

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[Le Haut commandement] ne devait pas en rester là. Le 6 février, il m’envoya l’instruction suivante, dérivée d’une directive du Führer : 1/ Le nombre des U-Boote en mer du Nord sera porté à six. Deux autres seront tenus disponibles à Narvik ou Tromsoë ; 2/ Deux resteront disponibles à Bergen et deux autres à Trondheim ; 3/ H uit continueront à occuper le secteur Islande-Hébrides. […] Je fus donc contraint d’affecter à cette mission défensive de la Norvège six sous-marins qui se trouvaient prêts à appareiller pour les eaux américaines, dont quatre qui avaient des commandants particulièrement expérimentés ». Malgré les besoins sur d’autres fronts, 20 U-Boote sont donc mobilisés en Scandinavie. Le 12 mars 1942, leur mission évolue : « elle ne consista plus à assurer la protection de la Norvège, mais à arrêter les importations ennemies à Mourmansk et Arkhangelsk. On accepta ma proposition de les subordonner à « l’amiral Arctique », plus au courant des conditions locales ». Au plan aérien, Hitler a exigé de Göring qu’il mette à disposition des appareils de reconnaissance à long rayon d’action, des bombardiers en piqué et des avions torpilleurs. Fin mai, la Luftflotte 5 est ainsi considérablement renforcée dans la région : les Junkers Ju 88 A-4 de la Kampfgeschwader 30 (KG 30) sont présents à Banak et Bardufoss, avec les 46 Heinkel He 111 C du Gruppe I de la KG 26, les 15 Heinkel He 115 C de la 1. Staffel du Küsten-Flieger-Gruppe 406 à Sorreisa et de la 1./906 à Billefjord, les 30 Junkers Ju 87 du I./Stuka-Geschwader 5 à Kirkenes et les appareils de reconnaissance du I./KG 40. Les Britanniques ont suivi avec attention le renforcement du dispositif adverse au-delà du cercle arctique, et en particulier l’arrivée non loin du cap Nord du Tirpitz qui, à lui seul, représente une telle menace qu’il mobilise, pour s’en prémunir, une bonne partie de la Home Fleet. L’appareillage du PQ-9 est ainsi reporté plusieurs jours sur la base de renseignements confidentiels faisant état d’une sortie du Tirpitz de son antre norvégienne. Le convoi est alors fusionné avec le suivant pour former un groupe de 10 marchands fortement escortés (PQ-9/10) qui rejoint Mourmansk sans incident. Ces convois comprennent cependant à chaque fois moins d’une dizaine de cargos, n’apportant par conséquent qu’une aide matérielle limitée à l’URSS qui demande toujours plus à ses alliés. Pour tenter de satisfaire Moscou, l’amirauté décide d’accroître la taille de ses convois. Le PQ-11 rassemble ainsi 13 navires de commerce à Scapa Flow à la mi-février. Le PQ-12 regroupe jusqu’à 18 marchands - un record - placé sous la protection d’une petite escorte (deux destroyers et un croiseur) et à faible distance d’une escadre de cuirassés de la Home Fleet. Parti de Reykjavik le 1er mars, le convoi est repéré quatre jours plus tard par les Allemands. Le Großadmiral Raeder arrache à Hitler l’autorisation de lancer le Tirpitz à sa rencontre (opération « Sportpalast »), mais les conditions climatiques sont proprement abominables, et les différentes forces en présence - chacune informée de la présence d’unités de surface ennemies - se croisent dans un brouillard opaque sans jamais se rencontrer… Si le PQ-12 réussit finalement à passer entre les mailles du filet, le QP-8 qu’il croise est moins chanceux : ralenti dans leur évolution par une tempête force 10, ses cargos alourdis par la glace sont bientôt éparpillés ; l’un d’eux, le russe Ijora, est alors coulé le 7 mars par le Zerstörer Z-25 Friedrich Ihn.

ICE & FIRE 1

L’ÉPOPÉE DES CONVOIS DE L’ARCTIQUE - 1re PARTIE

2

4 3

UN CARGO TYPIQUE DES PREMIERS CONVOIS 1

- En tant que chef des U-Boote, Karl Dönitz aurait préféré concentrer ses forces au large de la côte Est américaine, mais, début 1942, il doit obéir à Hitler et à l’état-major de la flotte qui souhaitent positionner plusieurs submersibles en Méditerranée et en Arctique. DR

2 - L’escadre allemande en Norvège comprendra la fine fleur

de la flotte de surface : Tirpitz, Lützow, Scharnhorst, etc. DR

3 - Un homme de veille chaudement habillé sur la passerelle

d’une unité allemande en patrouille. AMC#R00324-23

4 - Ce Blohm & Voss BV 138, un hydravion trimoteur

de reconnaissance à long rayon d’action, a pour rôle de repérer les convois anglais et de tenir le contact jusqu’à l’arrivée sur place de bombardiers-torpilleurs, de Zerstörer ou de U-Boote. AMC#R00324-25

Construit en 1932, le SS Harmatris est un cargo de 5 395 t à la chauffe au charbon, capable de faire le trajet Islande-Russie et retour à 8 nœuds sans avoir à ravitailler. Commandé par le capitaine R.W. Brundle (47 ans), il est manœuvré par un équipage de 46 hommes qui comprend 7 DEMS [10] Gunners, des marins formés à l’utilisation des armes antiaériennes du bord : 2 affûts doubles de mitrailleuses Marlin de 7,62 mm, 5 fusils mitrailleurs Lewis de 7,7 mm, un tube Hispano de 20 mm et, à la poupe, un canon de 101,6 mm. L’Harmatris participe au PQ-8, transportant à cette occasion 6 000 t de fourniture militaire, dont des véhicules et des munitions. Le cargo est torpillé par le U-454 dans la soirée du 17 janvier 1942, mais l’équipage réussit à maitriser les départs de feu provoqués par l’explosion et à atteindre, trois jours plus tard, le port de Mourmansk où le navire sera sommairement réparé. Il fera le voyage retour au sein du convoi QP-14 en septembre suivant.  [10] DEMS pour Defensively Equipped Merchant Ships, un programme lancé en 1938 par l’Amirauté pour équiper les navires de commerce d’armes d’autoprotection.

61

GUERRE DES CONVOIS 1941 - 1945 LES CONVOIS DE L’ARCTIQUE (JANVIER-AVRIL 1942) Désignation PQ-7A PQ-7B PQ-8 QP-5 QP-6 PQ-9/10 QP-7 PQ-11 PQ-12 QP-8 PQ-13 PQ-13

Navires marchands

Départ

Appareillage

Destination

Arrivée

Pertes

2

Hvalfjörður

26/12/1941

Mourmansk

12/01/1942

1

9

Hvalfjörður

31/12/1941

Mourmansk

11/01/1942

0

7

Hvalfjörður

08/01/1942

Mourmansk

11/01/1942

0 (1 endommagé)

4

Mourmansk

13/01/1942

Hvalfjörður

24/01/1942

0

6

Mourmansk

24/01/1942

Firth of Clyde

02/02/1942

0 (1 endommagé)

10

Hvalfjörður

02/02/1942

Mourmansk

10/02/1942

0

7

Mourmansk

12/02/1942

Seyðisfjörður

22/02/1942

0

13

Scapa Flow

14/02/1942

Mourmansk

23/02/1942

0

18

Hvalfjörður

01/03/1942

Mourmansk

23/02/1942

0

15

Mourmansk

01/03/1942

Hvalfjörður

11/03/1942

1

20

Hvalfjörður

20/03/1942

Mourmansk

31/03/1942

6

18

Mourmansk

21/03/1942

Hvalfjörður

03/04/1942

0

L’AFFAIRE DU PQ-13 Cette première sortie de grande ampleur est donc globalement un échec pour la Kriegsmarine. Cependant, le nouveau dispositif allemand est entièrement opérationnel dès mars, ce qui ne laisse rien présager de bon pour les convois alliés en Arctique, alors même que leur rythme s’est accéléré sur demande des Soviétiques. Connaissant l’ordre de bataille adverse dans la zone, la Royal Navy prévoit donc une forte protection pour le premier d’entre eux, le PQ-13. Les 20 marchands du convoi doivent ainsi être encadrés par une escorte rapprochée constituée d’un destroyer, de 2 chalutiers armés et de 3 dragueurs de mines. À distance, une escadre de la Home Fleet (vice-amiral Curteis) vient en couverture avec 2 cuirassés, 1 croiseur de bataille, 1 porte-avions, 2 croiseurs et un écran de 11 destroyers. Elle est surtout là pour fondre sur le Tirpitz s’il essayait d’intercepter le PQ-13. Entre ce dernier et l’escadre de Curteis, croisera enfin une force de soutien rapprochée apte à renforcer rapidement le convoi en cas d’attaque de bâtiments plus légers. Pour accompagner les destroyers Fury et Eclipse dans cette tâche, l’Amirauté missionne le croiseur léger Trinidad. Le PQ-13 appareille de Reykjavik le 20 mars et est rejoint, trois jours plus tard, par sa force de soutien partie, elle, de sa base islandaise de Seyðisfjörður. En mer de Barents, le convoi doit croiser le QP-9 qui a quitté Mourmansk le 21 avec 19 cargos vides. Dès le 23, ce dernier subit les effets d’une très violente tempête qui sera pour beaucoup dans le fait qu’aucune attaque des U-Boote rencontrés en chemin ne réussisse. De son côté, le PQ-13 bénéficie de 4 jours de temps clair avant d’être lui aussi le jouet de conditions climatiques effroyables. « Les vagues s’élevaient en d’énormes montagnes d’eau de 20 à 25 m de haut », se souvient Ronald Adds, l’un des marins du Fury. « Puis, il y avait le froid. Les embruns verglaçants se changeaient en glace dès qu’ils frappaient les superstructures, les ponts et les glissières de sécurité. […] à certains moments, il y avait tellement de glace – jusqu’à 7,5 cm d’épaisseur par endroits – qu’il y avait danger de chavirage. » [11] Ce sera le cas du Sulla, l’un des dragueurs de mines, qui disparaît d’un seul coup avec tout son équipage le 24 mars à égale distance de Jan Mayen et de la côte norvégienne. La tempête est telle qu’en trois jours elle disperse le convoi sur 150 nautiques. En outre, les grandes unités de Curteis ont tant bataillé pour se maintenir à la hauteur du PQ-13 qu’elles sont maintenant à court de carburant, mais dans l’impossibilité de ravitailler en pleine mer ! Elles doivent s’en retourner mazouter en Islande le 27, laissant la protection du convoi aux petits escorteurs ainsi qu’aux croiseurs Nigeria et Trinidad qui tentent tant bien que mal de rassembler les retardataires au sud-ouest de l’île aux Ours. C’est dans ce secteur qu’un hydravion de reconnaissance

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 La pièce avant de 119 mm du HMS Eclipse ne pourra pas tirer tout de suite ! Ce destroyer classe E en possède au total 2 paires superposées (1 à l’avant, 1 à l’arrière), chaque pièce étant sous bouclier blindé (et non pas en tourelle). DR  Belle vue du croiseur HMS Trinidad. En escortant le PQ-13, il s’oppose victorieusement à 3 Zerstörer mais est endommagé par l’une de ses torpilles. IWM [11] Walling (M. G.), Forgotten Sacrifice, The Arctic Convoys of World War II, Osprey Publishing, 2012. Page 65 [12] Commandement en charge des opérations en mer Baltique, baie allemande, mer de Norvège et de Danemark. Lui est entre autres subordonné l’Admiral Nordmeer, chargé du déploiement opérationnel des forces navales et sous-marines au nord de la Norvège.

ICE & FIRE

L’ÉPOPÉE DES CONVOIS DE L’ARCTIQUE - 1re PARTIE  Des Zerstörer Typ 1936A en opérations. Ces unités sont bien armées (4 canons de 15 cm) mais possèdent une autonomie trop limitée pour être efficaces en haute mer et intercepter les convois ennemis. DR

 Vue rapprochée des pièces de 15 cm du Z-24, membre du Zerstörergruppe Arktis jusqu’en mars 1943. DR

allemand du 2./KüFlGr 406 finit par repérer plusieurs navires et alerte le Marine-Gruppenkommando Nord [12]. Aussitôt, ordre est donné aux 6 U-Boote (dont l’un vient en fait d’être détruit par le QP-9) de la meute Ziethen de former une ligne de barrage au large du cap Nord. Le lendemain matin, les submersibles tiennent le contact tandis que la KG 30 fait décoller ses Junkers Ju 88. Le temps s’est amélioré, et ils ont tôt fait de retrouver plusieurs bâtiments qu’ils bombardent au cours de l’aprèsmidi, en coulant deux et en endommageant un troisième. Vers 10h00 ce 28 mars, un hydravion Blohm & Voss BV 138 repère le Trinidad et transmet sa position aux appareils qui ont décollé de Banak (Finlande). Le croiseur est pris à partie deux heures plus tard et doit repousser plusieurs attaques aériennes pendant l’après-midi. Il profite finalement d’un grain de neige pour échapper à ses poursuivants. La situation est pour le moins confuse et chaotique pour les escorteurs disséminés, d’autant que le temps se dégrade à nouveau… Lorsque « l’amiral Arctique » Hubert Schmundt reçoit confirmation de la présence d’un convoi arrivant en ordre dispersé en mer de Barents le 28 au matin, sa première pensée est d’ordonner au Tirpitz et aux différents croiseurs lourds disponibles de se porter à sa rencontre. Mais il se rend rapidement à l’évidence : basés à Trondheim, ils sont trop éloignés du PQ-13 (environ 850 nautiques) et arriveraient donc sur site trop tard et/ou à court de carburant… Ne pouvant cependant laisser passer une telle opportunité, il ordonne à la place le départ de la Zerstörer-Gruppe Arktis, la 8e flottille de contre-torpilleurs (Kapitän zur See Pönitz) basée à Kirkenes, à seulement 60 nautiques à l’ouest de la baie de Kola. Les Z-24, Z-25 et Z-26 lèvent l’ancre le 28 mars dans l’après-midi. Ne possédant ni radar ni position régulièrement mise à jour de l’ennemi, ils forment une ligne pour balayer un front de 3 nautiques, une maigre distance qui s’explique par une visibilité exécrable alors que la nuit tombe. Dans

l’obscurité, ils aperçoivent des canots de sauvetage de l’Empire Ranger, l’un des cargos coulés le matin même, et repêchent 61 survivants. Minuit est passé depuis peu lorsque le Z-26 repère un cargo isolé, le Bateau, qu’il envoie par le fond de deux torpilles. Au petit matin du 29, le Trinidad tombe sur les Zerstörer arrivant en sens inverse grande vitesse de 17 nœuds, et, alerté à temps par son radar, ouvre le feu le premier. Deux des trois contre-torpilleurs sont sérieusement endommagés (l’un finira par couler) au cours du duel qui s’ensuit mais le Trinidad est lui-même victime d’une de ses torpilles venant le frapper en son milieu, tuant 32 hommes. Son commandant rompt immédiatement le combat, et le croiseur réussira à rejoindre à petite vitesse la baie de Kola pour être réparé. Au final, le PQ-13 écope de pertes sévères : 6 de ses 20 cargos ont été envoyés par le fond et son principal escorteur est immobilisé pour de longs mois. Cela n’empêchera cependant pas les Britanniques de continuer à ravitailler l’URSS par la route du Nord : entre le 21 mars et le 21 mai, ce ne sont pas moins de 8 convois, totalisant 163 navires marchands, qui sont censés faire la traversée. 

Retrouvez la suite de l’histoire des convois de l’Arctique dans un prochain numéro.

 Zerstörer Typ 1936A Z-24 (1942)

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MATÉRIELS 1939 - 1945  Le S-171 est un Typ S-100 de la 8. S-Flottille. Photographié ici en 1944, il est puissamment armé : outre ses deux tubes lance-torpilles, il possède un Flak 38 de 2 cm en plage avant, avec un affût spécifique permettant une forte élévation de la pièce (Drehkranzlafette 41), deux affûts doubles de MG-34 (Zwillingsockel 36) installés de part et d’autre de la coque, derrière le poste de pilotage, et enfin, non visible ici, un canon Bofors de 4 cm sur la plage arrière. Sauf mention contraire, toutes photos © ECPAD/Fonds allemands/1940-1944/ photographe inconnu

S COMME SCHNELL Les Schnellboote sont conçus comme des plateformes relativement polyvalentes pouvant opérer de nombreux systèmes d’armes différents : torpilles, mines et pièces de Flak, mais aussi charges de profondeur et divers autres instruments de détection ou de dissimulation prendront ainsi place à leur bord. Voici un tour d’horizon des moyens d’agression et de protection d’une vedette allemande au combat.

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PAR XAVIER TRACOL

LES ARMES DES S-BOOTE

' L

arme principale des S-Boote reste la torpille. Chaque type de vedettes [1] est d’ailleurs étudié pour emporter deux tubes de lancement à cet effet. Ils sont tout d’abord amovibles sur les Typ S-1 et S-2 d’avant-guerre car l’Allemagne a alors l’interdiction d’armer des vedettes rapides et même de développer de nouveaux modèles de torpilles. Cependant, depuis 1923, elle a discrètement ouvert un département dédié à cette activité en repartant de la torpille G/7 de la Grande Guerre. Cette dernière est une arme de 50 cm de diamètre, propulsées à la décaline (décahydronaphtalène), pouvant atteindre 4 000 m à 37 nœuds (ou 9 300 m à 27 nœuds) et chargées de 195 kg d’hexanite, un explosif allemand comprenant du TNT, du HND et de l’aluminium. Elle fonctionne aussi bien depuis un submersible en plongée que depuis une unité de surface, et les 5 premiers Schnellboote, mis en service entre 1930 et 1932, seront armés d’une version améliorée datant de 1926, officiellement désignée G 7v. C’est cependant un modèle transitoire, les ingénieurs allemands travaillant alors à une torpille bien plus efficace et fiable grâce à l’expérience engrangée durant la Première Guerre mondiale. Entre 1929 et 1933, il est ainsi décidé de passer à un diamètre supérieur (53,3 cm) pour augmenter les performances générales de l’engin, ce qui aboutit à la mise au point de la G7a en mars 1933. Les S-Boote en sont immédiatement armés, tout comme les submersibles puisque ce sera la torpille standard de la Kriegsmarine durant la guerre. Les équipages la surnomment « ato » pour atem torpedo (« torpille à air ») en référence à sa propulsion dite « à vapeur » qui laisse une traînée de bulles en surface lors de sa course. Malgré ce défaut, elle peut atteindre à 44 nœuds (soit environ 81 km/h) une cible distante de 5 000 m, mais seulement sur S-Boote ; les submersibles devront se contenter de performances moindres pour des raisons de sécurité. Emportant un gyroscope, un système de sécurité l’empêchant d’exploser avant d’avoir parcouru 250 m et une charge

S COMME SCHNELL de 280 kg d’hexanite, l’engin peut plonger jusqu’à 12 m mais son moteur émet une fort peu discrète signature sonore. Autre défaut, c’est une arme délicate à fabriquer (3 730 heures de travail par unité), chère (24 000 reichsmarks) et demandant des matériaux stratégiques (jusqu’à 370 kg de cuivre par exemple). Pour toutes ces raisons, ses plans seront complètement revus en début de guerre pour simplifier sa production : elle ne coûtera alors plus que 1 707 heures, 169 kg de cuivre et 13 500 reichsmarks. En septembre 1939, son détonateur standard Pi.1 permet aussi bien une mise à feu à contact (en touchant la coque de la cible sous un angle minimum de 40°) que magnétique (en passant sous la coque). L’expérience montrera que ce dernier mode est loin d’être fiable : il provoquera en effet une véritable « crise des torpilles » dans la U-Bootwaffe (courses erratiques, explosions prématurées, etc.) entre 1939 et 1942. Toujours avant-guerre, les Allemands mettent au point une nouvelle torpille, la G7e, surnommée Eto pour sa propulsion électrique (electric torpedo). Contenant la même charge d’explosif et équipée du même système de mise à feu que la G7a, elle n’a qu’une portée de 3 000 m (voire 1 300 m seulement si la batterie n’a pas été préalablement préchauffée avant le lancement) à 55 km/h au maximum. Par contre, elle ne laisse aucun sillage derrière elle en surface ni n’émet aucun bruit. Ces atouts en font une arme ultramoderne pour l’époque, car elle peut être lancée en plein jour sans être détectée, les unités conservant alors les G7a pour les opérations de nuit. Les Britanniques ne seront d’ailleurs informés de l’existence de cette torpille électrique qu’en inspectant l’épave du Royal Oak coulé par le submersible U-47 à Scapa Flow en octobre 1939. Les sources sont contradictoires quant à l’emploi de la G7e TII (la version standard de la torpille électrique) par les S-Boote mais il est bien possible qu’ils l’aient utilisée, au moins à partir de 1942. Ce qui est par contre assuré est le développement d’une version améliorée, appelée G7e Dackel (« teckel ») caractérisée par sa grande autonomie. Ce modèle a tout d’abord été conçu comme une arme défense côtière (à lancer depuis une installation terrestre), puis a été modifié pour être embarqué sur les vedettes. La Dackel reçoit en particulier un système d’autoguidage LUT [2] au fonctionnement très particulier : après un départ en ligne droite sur une distance déterminée par l’opérateur (généralement 34 000 m pour rester à distance de sécurité), la torpille effectue à vitesse réduite (6-9 nœuds) des cercles d’environ 2 600 m de diamètre, jusqu’à ce qu’elle rencontre une cible et explose à son contact. Elle peut ainsi parcourir 57 km avant que son moteur ne s’arrête et qu’elle devienne une simple mine dérivante. Ce n’est là que le réglage de base, plusieurs autres, prenant par exemple en compte le flux et le reflux des marées, ayant été mis au point. « Maraudant » ainsi pendant plus de 3 heures dans une zone prédéfinie, la Dackel a été étudiée pour multiplier les chances de toucher une cible, typiquement contre un convoi ou une escadre ennemie effectuant une opération amphibie. C’est d’ailleurs comme cela qu’elle est principalement employée en juin 1944, contre l’armada alliée au large des plages normandes. En mars 1943, les Allemands mettent au point la première torpille à guidage acoustique au monde (la G7e TIV Falke). Elle est révolutionnaire pour l’époque puisqu’elle permet aux submersibles qui en sont armés de la lancer « en aveugle » sans relèvement au périscope.

LES ARMES DES S-BOOTE

 et  Dans le port d’Ostende (Belgique) en septembre 1940, un Typ S-30 de la 2. S-Flottille s’apprête à embarquer une torpille G7a. Le nez de cette dernière n’a pas encore reçu son système de « mise de feu » (détonateur). Même à l’aide d’un engin de levage, il faut plusieurs hommes pour recharger un tube. En mer, de nuit et durant un combat, une telle opération est encore plus difficile.

[1] Sur les différentes séries de S-Boote, lire « S comme Schnell - Les vedettes lance-torpilles allemandes » de Xavier Tracol dans LOS! n°35. [2] Pour Lagenunabhängiger Torpedo, soit « torpille à direction indépendante ». À partir de début 1944, ce système remplace le guidage FAT (Federapparat Torpedo), moins élaboré.

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MATÉRIELS 1939 - 1945  En dépit de la présence de nombreux aérateurs, du mâtereau, des mâts radio, des torpilles de réserve et de diverses écoutilles, la plage arrière des S-Boote se couvrira d’armes au fur-et-à-mesure des années de guerre.

[3] Contre 58 t pour un Typ S-2. [4] WB pour Wasserbombe. [5] À la même époque, les Britanniques alignent la Mk VII Heavy emportant 132 kg d’amatol pour un temps de chute de 5 m/s.

 Cet Oberbootsmannsmaat (second maître 1re classe) tente de déterminer avec précision, malgré l’obscurité, le gisement d’une cible grâce à sa binoculaire RZA5 installée sur la passerelle découverte de sa vedette.

Cependant, ses performances restent limitées (explosion au contact uniquement). Les ingénieurs produisent alors une version améliorée, la Zaunkönig et en décline une variante destinée aux S-Boote, la TVa G7es. C’est une arme très complexe, à la maintenance délicate (elle comprend plusieurs circuits électroniques et hydrophones, de nombreux points de soudure, 30 m de câble, etc.) mais qui peut parcourir 8 000 m à 22 nœuds et à une profondeur maximale de 18 m. Sa capacité à repérer une cible dépend de nombreux facteurs mais une TVa peut généralement détecter un bâtiment filant 15 nœuds depuis une distance d’environ 450 m. C’est d’ailleurs pour cette raison que durant les 400 premiers mètres suivants son lancement, le système acoustique n’est pas opérant, afin de permettre à la vedette de s’éloigner suffisamment de sa torpille pour ne pas en devenir la proie… Ce n’est qu’à la fin du conflit que quelques rares Schnellboote seront équipés de TVa mais sans aucun résultat probant. Les S-Boote peuvent opérer avec un maximum de 6 torpilles : une par tube et deux en attente sur des bers de stockage sur chaque bord. Cependant, dans les zones de combat les plus dangereuses, les équipages préfèrent ne pas s’encombrer d’engins de réserve, ou alors de deux seulement, pour plusieurs raisons : - ces torpilles supplémentaires alourdissent considérablement les embarcations, et réduisent donc leur vitesse maximale. C’est particulièrement le cas à bord des Typ S-100 dont le déplacement avoisine déjà les 120 t [3] à cause de leur Kalotte blindée protégeant la passerelle ; - il faut au moins 5 minutes à un équipage bien entraîné pour recharger un tube, une opération trop longue pour être effectuer durant un raid. Les S-Boote combattent en effet selon des tactiques mêlant attaques-surprises et esquives, ce qui ne laissent aucune place à un éventuel second essai pour torpiller une cible manquée ; - n’étant pas protégées par des plaques de blindage, ces torpilles de réserve peuvent facilement être touchées par des projectiles ennemis de petits calibre- par exemple ceux des mitrailleuses et canons à tir rapide des vedettes britanniques dans la Manche - avec les conséquences que l’on imagine : mise hors-service, départ de feu, explosion, etc. Comme sur n’importe quelle unité de cette époque,

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le torpillage ne se fait pas à vue ou au jugé, mais en fonction d’observations précises et de savants calculs. Pour ce faire, les équipages disposent d’une binoculaire spécialement dédiée, installée sur une colonne au centre de la passerelle ouverte. La qualité de ses optiques Zeiss 7x50 est spécialement conçue pour le combat de nuit. De fait, c’est l’équivalent de l’UZO (Underwasserzieloptik) présent sur le kiosque des U-Boote : il suffit de « tenir » la ligne de visée pour que le cap de la vedette et le gisement de la cible soient automatiquement mis à jour, des molettes permettant de définir la vitesse et la distance. Ces informations sont alors transmises à un conjugateur électromécanique (situé dans la colonne) pour calculer une solution de tir. Cette binoculaire est du type RZA3 jusqu’au S-29 mais, limitée par le fait qu’elle ne prenne en compte que des trajectoires en ligne droite, l’instrument est remplacé sur les unités suivantes (donc peu avant le début du conflit) par une version améliorée, RZA5, capable de définir des solutions de tir « anglées ».

LES TORPILLES ARMANT LES S-BOOTE Modèle TI TII TIIId TVa

Type

Mise en service (S-Boote)

Longueur

Masse totale

G7a G7e G7e Dackel G7es Zaunkönig

mars 1933

7,163 m

1 538 kg

1939

7,163 m

1 608 kg

1944

11 m

2 216 kg

1944

7,163 m

1 497 kg

S COMME SCHNELL

LES ARMES DES S-BOOTE

GRENADES SOUS-MARINES Que ce soit en Manche ou dans le golfe de Finlande, les S-Boote ont parfois dû jouer le rôle de patrouilleurs anti-sous-marins (ASM) et ils ont alors été armés de charges de profondeur. Très peu d’informations précises circulent quant aux modèles utilisées mais l’iconographie disponible montre qu’un S-Boot peut aisément transporter sur sa plage arrière deux séries de trois à quatre grenades Typ WBG [4]. Il n’est pas question d’utiliser un lance-charges comme sur les destroyers, les contre-torpilleurs ou les corvettes, mais de simples rampes de largage ne dépassant de la poupe que de quelques dizaines de centimètres. Les charges y sont saisinées en permanence et larguées manuellement. D’un poids total de 180 kg, une Typ WBG emporte 60 kg d’explosif et fonctionne jusqu’à 120 m de profondeur, avec une fusée à temps et non un détonateur hydrostatique. Dangereuse dans un rayon maximal de 28 m lors de son explosion, elle possède une vitesse de descente de 3,5 m/s ; ces performances passables s’expliquent par ses dimensions modestes et le type d’explosif employé [5]. Le stock du bord étant de toute façon limité à 6 ou 8 engins, il va s’en dire que la fonction ASM des S-Boote n’est qu’auxiliaire et très secondaire. Dans les faits, les équipages s’affranchissent des mauvaises performances de ces grenades en en faisant des armes antisurface : ils les larguent en effet lorsqu’ils sont pressés par des vedettes ennemies, pour les décourager de garder le contact, la faible vitesse de descente de ces Wasserbombe rendant leur explosion dangereuse pour les embarcations légères passant au-dessus.

LES MINES La guerre des mines est l’une des principales activités de la Schnellbootewaffe au cours du conflit que ce soit en Manche, en Baltique ou en Méditerranée (devant Malte en particulier). A priori, rien n’empêche les vedettes lance-torpilles allemandes de mouiller n’importe quel type de mines en service à cette époque, du moment que leur poupe est équipée de courtes rampes inclinées. L’autre condition indispensable est que la place disponible sur le pont soit suffisante pour emporter ces engins, ce qui oblige généralement les équipages à se passer de torpilles de réserve. On peut classer les mines allemandes selon leur mode d’immersion et/ou leur système de mise à feu. Les engins les plus produits sont les mines à orin à contact. Ce sont généralement des mines rondes ou ovoïdes, à flottabilité positive, reliées par une chaîne ou un câble métallique à un corps-mort, le crapaud, posé sur le fond marin.

 Sur ces plages arrière de S-Boote ont été installées deux rampes de largage pour trois grenades ASM Typ WBG. La molette sur le côté des charges permet de régler le retardateur.  Sous la supervision d’un officier marinier supérieur, des hommes sortent des mines à orin d’une réserve de la base d’Ostende pour les embarquer sur des bâtiments de la 2. Schnellboots-Flottille en 1944. Ce ne sont pas des EMC allemandes, mais des MO8(r), des mines russes dont la conception date de 1908 et qui seront utilisées par les Soviétiques jusque dans les années 1960 du fait de leur fiabilité et de leur puissance destructrice (5 cornes - 115 kg de TNT).

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MATÉRIELS 1939 - 1945

Ainsi maintenue en place, elles stagnent à une profondeur prédéfinie, que ce soit à fleur d’eau ou jusqu’à 500 m de fond selon les modèles, et explosent en cas de choc contre l’une de leurs « cornes » ou contre l’antenne qui les surmonte. La Kriegsmarine aligne dans cette catégorie les engins des séries EM (en particulier les EMC), FM (A, B et C), UM (A et B), KM, et OM. Mais les Allemands mettent aussi au point des mines magnétiques et acoustiques, soit à orin - comme celles des séries RMA et RMB - soit à la flottabilité négative. Posées sur le fond marin, ces dernières (séries SMA, TMB, MTA et LMB) explosent sous le navire passant au-dessus ; c’est alors l’effet de surpression - et non pas la détonation - qui provoquera des dégâts en soulevant le bâtiment, générant de fortes secousses et disloquant sa coque. La plupart de ces mines de fond peuvent être mouillées depuis les tubes lance-torpilles et ont, de fait, une forme allongée. Les S-Boote auraient aussi fait un large usage des mines soviétiques MO8 capturées dans les ports russes de la Baltique. L’iconographie montre que les S-Boote emportent aussi des bouées coupe-câbles destinés à être mouillés à la même profondeur que les mines, mais devant celles-ci, pour les protéger des dragueurs ennemis. Ces corps métalliques à flottabilité positive sont reliés à leur crapaud par un orin particulier : celui du modèle Reißboje (RB) possède un simple système mécanique coupe-câble, tandis que celui du Sprengboje (Spr. BD) est muni d’une petite charge explosive de 800 g censée exploser au contact de la drague.

LA FLAK Les premières générations de vedettes lance-torpilles allemandes ne sont que très faiblement armées pour assurer leur autoprotection avec, avant-guerre, une pièce

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 Les deux photos : Chargement des mines sur un Typ S-30 à Ostende. Outre les MO8, l’équipage dispose aussi de deux types de bouées tronconiques coupe-câbles, à mouiller en amont des lignes de mines : les deux petites sont des Sprengboje (Spr. BD), et la plus grosse une Reißboje (RB).

de 2 cm Flak 30 de chez Rheinmetall en plage arrière, et une mitrailleuse de 7,92 mm positionnée à l’avant. Cette dernière est à l’origine d’un modèle ancien, généralement une Bergmann MG-15 refroidie à eau datant du conflit précédent, puis, lorsque les stocks le permettront, une MG-34. Mais, même si leur nombre est souvent doublé à partir de 1939, cela devient rapidement insuffisant et les équipages n’auront de cesse de récupérer où ils le pourront des armes supplémentaires pour accroître leur puissance de feu, quitte parfois à désosser des épaves d’avions de la Luftwaffe. On trouvera ainsi des Schnellboote équipés de pièces de 2 cm danoises (Madsen) ou suisses (Oerlikon, Flak 28 et 29), d’autres armés de MG-151 de 1,5 cm, etc. Dès 1939, le canon de Flak 30 montre d’indéniables limites : sa cadence de tir de 280 coups par minutes

S COMME SCHNELL

LES ARMES DES S-BOOTE

BOUÉES COUPE-DRAGUES

Sprengboje

Reißboje

0,9 m

1,1 m 0,85 m

45 M

2,7 m  Exercice de tir au Flak 30 ou 38 de 2 cm arrière. DR q Une unité certainement de retour de mission. Certains hommes sont casqués et entourent la pièce antiaérienne arrière, un canon Bofors de 4 cm protégé par un bouclier blindé. DR

charge explosive de 800 gr

coupe câble

est grevée par de fréquents enraiements et par des chargeurs de faible capacité (20 coups) demandant de trop nombreux rechargements, ce qui fait chuter sa cadence effective à 120 coups/minutes. Il faut attendre 1941 pour que le Flak 38 vienne le remplacer. La série des vedettes Typ S-38 innove en installant un second canon de 2 cm dans une ouverture pratiquée dans le pont avant. Cet emplacement procure au tireur un excellent arc de tir et une bonne vision périphérique. Par contre, le débattement est insuffisant pour tirer sur un avion, ce qui en fait une arme essentiellement antisurface, du moins dans ses premières versions. Ce n’est qu’avec la mise en service d’un affût spécifique, le Drehkranzlafette 41, que cette pièce avant pourra tourner sur 360° jusqu’à 85° d’élévation. À partir des Typ S-38b, on voit aussi apparaître des affûts doubles de MG-34, appelés Zwillingsockel 36, aux dimensions suffisamment réduites pour être installés au niveau des bouches d’aération des machines, entre le poste de navigation et la pièce de 2 cm arrière. Ces affûts de 7,92 mm ont l’avantage d’être légers et de ne demander qu’un personnel réduit (un tireur et un chargeur), ce qui n’est pas le cas des affûts quadruples de 2 cm Flakvierling qui seront testés sur plusieurs unités. La puissance de feu de ces derniers est certes dévastatrice (1 600 coups/minute) mais nécessite tant de munitions et de servants (jusqu’à 8) que les Allemands préféreront se tourner vers d’autres solutions. Les Typ S-38 et S-38b emportent ainsi souvent en plage arrière des pièces d’un calibre plus important. Il y a tout d’abord le très polyvalent et puissant canon Bofors de 4 cm (avec ou sans bouclier

blindé) mais il requiert lui-aussi au moins 7 hommes ; aussi est-il est remplacé à partir de 1943 sur les Typ S-100 par un canon automatique à tir rapide, le 3,7 cm Flak LM/42, monté sur un affût protégé spécialement conçu pour le service antiaérien à bord des navires et ne demandant que 3 ou 4 servants. Fin 1944, l’artillerie embarquée est plus ou moins standardisée : un 2 cm Flak 38 à l’avant, deux affûts doubles de 2 cm au centre et une pièce de 3,7 ou de 4 cm à l’arrière. Or, cette configuration n’est pas sans défaut : elle procure certes une bonne cadence de tir en couvrant tout l’espace autour de la vedette, mais elle s’appuie essentiellement sur le Flak 38 qui « manque de punch » face à des unités ennemies de mieux en mieux protégées et armées (MGB, MTB, ML, etc.). Les équipages surnommeront d’ailleurs ces canons de 2 cm les Türklopfer (« heurtoirs de porte ») pour leur incapacité à percer les coques et blindages des unités britanniques... Mentionnons enfin la pièce de 3 cm qu’auraient dû recevoir les Typ S-700. Conçue pour remplacer avantageusement le tube de 2 cm avant grâce à son excellente puissance de feu et de perforation, elle n’entrera en réalité jamais en service, sa mise au point traînant jusqu’à la capitulation.

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MATÉRIELS 1939 - 1945

LES PRINCIPAUX CANONS FLAK SUR LES S-BOOTE Désignation Flak 30 Flak 38 Flak M42 Flak 28

Calibre

Cadence de tir théorique

Portée max.

Élévation

2 cm

280 coups/minute

4 800 m

-11° / +85°

2 cm

450 coups/minute

4 800 m

-11° / +85°

3,7 cm

190 coups/minute

6 600 m

-10° / +90°

4 cm

128 coups/minute

10 000 m

-15° / +90°

DISSIMULATION

 Cette vedette Typ S-38, surnommée Hannibal par son équipage, est photographiée en 1944 en mer Baltique, certainement lors d’un exercice de flottille. On note la présence du Flak 38 en plage avant, et d’une pièce sous bouclier à l’arrière, peut-être un 3,7 cm.

 Leurre Thetis IIC

ASV III opèrent dorénavant sur des longueurs d’ondes centimétriques, rendant le Thetis inefficace. À la fin du conflit, les ingénieurs allemands étudient aussi la possibilité d’adapter aux S-Boote le Tarnmatte (« natte camouflée »), un revêtement antiradar conçu pour le Schnorchel des U-Boote. Il est composé de caoutchouc et de poudre d’oxyde de fer, et est spécialement conçu pour être efficace à la longueur d’onde de 9,7 cm, qui est celle du radar embarqué ASV III. Il réduit ainsi le risque de détection (distance et précision) sans toutefois l’annuler. Des tests auraient été menés avec succès mais n’auraient débouché sur aucune application concrète pour les S-Boote, certainement faute de moyens et de temps.

Tous les S-Boote possèdent deux générateurs leur permettant de dresser derrière eux un dense rideau de fumée grise pendant une heure et demi. Des bouées fumigènes peuvent aussi être jetées par-dessusbord pour marquer une position ou créer un épais brouillard statique. Sur les Typ S-100, ces bouées sont stockées prêtes à servir derrière le poste de navigation. La Schnellbootewaffe va aussi reprendre à son compte des leurres antiradars conçus à l’origine pour équiper les submersibles. L’Aphrodite est ainsi un ballon d’hydrogène de 90 cm de diamètre relié par un câble à une ancre flottante. Sous le ballon qui s’élève dans le ciel à une altitude de 50 m, est attaché une barre transversale sur laquelle sont suspendus trois rubans d’aluminium de 4 m de long. Ils sont censés réfléchir les ondes radars comme le ferait un U-Boot ou un S-Boot en surface. Le ballon est gonflé grâce à une bouteille d’hydrogène puis Pour détecter ses proies ou les patrouilleurs ennemis, la Schnellbootewaffe lancée à la mer pour dériver pendant 3 à 6 heures. Les Allemands en s’appuie sur les liaisons radio entre ses vedettes et les stations radar larguent généralement plusieurs à la fois pour maximiser les chances terrestres. C’est particulièrement le cas dans le secteur de la Manche d’attirer les forces ennemies et semer la confusion parmi elles. où les stations allemandes sont idéalement positionnées sur la côte Déployé pour la première fois en septembre 1943, l’Aphrodite n’a pas française pour surveiller le trafic britannique. Toutes les vedettes allele succès escompté, essentiellement parce que les Alliés connaissent mandes possèdent aussi un système hydrophonique implanté dans leur tout de ce leurre avant même sa mise en service ! Non seulement, ils coque, sous la ligne d’eau. Ces microphones directionnels fournissent viennent d’inventer le même système pour le Bomber Command de des informations très précises, et sont capables de détecter une unité la RAF opérant au-dessus de l’Allemagne [6], mais ils ont aussi obtenu ennemie filant 30 nœuds dans un rayon de 18 km tout autour du suffisamment d’informations sur le ballon-leurre pour prévenir les escor- S-Boot (en fonction de sa vitesse). Ce système a l’avantage d’être teurs et les avions du Coastal Command avant que les Allemands ne entièrement passif, donc indétectable, ce qui n’est pas le cas du radar l’aient étrenné... Thetis est le nom de code générique de plusieurs autres et le fera préférer par les Allemands. Il faut préciser que ces derniers, leurres flottants devant renvoyer la signature radar d’une petite unité pourtant en avance dans ce domaine avant-guerre, n’en comprennent en surface. Le premier d’entre eux, le FuMT-Thetis IIC, est déployé l’intérêt stratégique que très tard dans le conflit et qu’ils n’arriveront en janvier-février 1944. Une fois déployé, il fait 8 m de pas aussi bien que les Alliés à adapter cette technologie long, dont une moitié (la « quille ») est destinée à rester [6] Le leurre Window à leurs besoins militaires. immergée. L’autre partie (le « mât ») est connectée à (renommé Chaff) doit saturer La première réelle tentative d’adapter un radar sur un la quille par un flotteur en liège. Ce mât de 4 m de haut les radars de veille aérienne S-Boot est le FuMO 71 Lichtenstein B/C fin 1943. Il ne comporte une série de six réflecteurs métalliques spé- allemands en déployant un peut balayer qu’un secteur étroit de 35° à l’avant de « nuage » de bandelettes cialement réglés pour flouer les ondes métriques des en aluminium, de bouts de l’embarcation, et situé entre 2 et 6 km, mais reste très radars alliés. Mais, ces derniers ont évolué : les nouveaux plastique et de fibre de verre. précis pour déterminer les distances, ce qui explique

DÉTECTION

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S COMME SCHNELL que les équipages s’en servent pour la navigation de nuit ou par temps bouché. Une version équipée d’une antenne rotative (FuMO 72) est testée puis rejetée à cause de sa signature radar fort peu discrète. En mars 1944, certaines vedettes sont équipées du FuMO 62 Hohentwiel S plus performant (avec une portée de 10 km) mais à la signature toujours aussi problématique (à cause du mât rotatif). La même année, au moins deux unités testent le FuMO 81 Berlin à la portée de 30 km et dont l’antenne rotative se distingue par une protection en plexiglas. Ces différentes tentatives d’adapter des radars conçus à l’origine pour les appareils de la Luftwaffe sur des vedettes lance-torpilles se soldent par des échecs et les Allemands ne mettront jamais massivement en service ses capteurs sur les S-Boote. Ils développent par contre avec un relatif succès des détecteurs d’ondes permettant aux équipages d’être informés de la présence dans leur secteur d’unités ennemies équipées du radar (les Alliés en faisant un large usage). Ces détecteurs sont passifs et peuvent fournir la direction de l’émission et sa distance, selon les modèles (FuMB 29 Bali-Anlage, FuMB 10 Borkum). Ce sont au départ des modèles communs à toute la Kriegsmarine et en particulier installés sur les U-Boote. Par la suite, le FuMB 32 Flores sera spécifiquement mis au point pour les vedettes lance-torpilles. Les FuMB 23 et 28 Naxos prennent le relais en 1944 tandis qu’un grand nombre de modèles d’antennes sont testées. Il n’est d’ailleurs pas rare de noter la présence simultanée de plusieurs appareils complémentaires - chacun avec sas propre antenne - sur une même unité. Ce descriptif des systèmes d’armes et des senseurs embarqués nous permettra de présenter dans un prochain numéro les tactiques d’attaque des Schnellboote ainsi que leurs différentes campagnes. 

LES ARMES DES S-BOOTE

 FuMO 61 Hohentwiel U

 Un Typ S-38 dans la Manche en 1942. La pièce antiaérienne installée sur la plage arrière est un Bofors de 4 cm  Des S-Boote à quai et en partie bâchées au début de la guerre, probablement dans un port de la Manche ou de la mer du Nord. Lorsque les bombardements se feront plus destructeurs, les Allemands construiront des bunkers pour leurs vedettes lancetorpilles, sur le modèle de ceux conçus pour leurs U-Boote.

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COMMERCE 1878 - 1888

UNE PARTIE DE BILLARD À TROIS BANDES BASIL ZAHAROFF ET LES SOUS-MARINS NORDENFELT Quand un homme d’église anglais s’associe à un marchand de canons suédois pour construire des sous-marins, il ne faut pas s’étonner qu’ils fassent appel à un vendeur grec né en Turquie pour les commercialiser. Le comble est que cela fonctionna, du moins jusqu’à ce que les engins fassent montre de leurs nombreux défauts.

T

out commence par l’échec d’une résurrection. En 1873, le révérend anglais George William Garrett, reçoit la charge d’une paroisse de Manchester, ville où son propre père est déjà vicaire. Garret est certes un théologien confirmé, mais c’est surtout un scientifique ayant reçu une solide formation universitaire en physique-chimie et mathématiques. Aussi, ces ouailles ne le verront-elles que très peu s’intéresser à ses obligations pastorales, leur préférant la conception d’un système respiratoire autonome à destination des plongeurs et des mineurs de fond. Ce dernier est finalisé en 1877, le révérend effectuant par la suite, avec succès, deux démonstrations dans la Seine à Paris. Cette première réalisation ne débouche sur aucune commercialisation mais permet à Garret d’entrevoir de nouveaux sujets d’étude. Dès mai 1878, il dépose un brevet pour un engin sous-marin et crée la Garret Submarine Navigation and Pneumataphore Co Ltd au capital de 10 000 £. Avec cet argent, il fait construire par la Britannia Engine Works and Foundry de Birkenhead (Liverpool) un premier submersible monoplace de 5 m de long pour 4,5 t

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PAR XAVIER TRACOL  Certainement la photo la plus connue d’un submersible Nordenfelt, en l’occurrence le turc Abdül Hamid dans le port de Constantinople en 1886 ou 1887. On aperçoit ses deux mitrailleuses en service de part et d’autre de la cheminée. Sauf mention contraire, toute photo : Domaine Public

en plongée. Confiant en ses calculs, il l’appelle Resurgam, ce qui, en latin, signifie littéralement « Je ressusciterai » mais dans ce contexte-ci « Je resurgirai (à la surface) ». Toute une promesse. L’invention est cependant à propulsion humaine - ce qui limite ses déplacements et sa vitesse - et ne possède rien de très original, même si son concepteur assure qu’il l’a dessinée comme une arme défensive, pour protéger les ports du pays.

L’AMBITION DE GARRETT Fort de cette première expérience, Garrett paye en avril 1879 [1] la somme de 1 538 £ pour la construction d’un submersible triplace de plus grande taille (14 m de long) et propulsé à la vapeur, par une chaudière de locomotive à charbon. Cette dernière est reliée à un circuit fermé afin que la chaleur emmagasinée puisse faire tourner l’hélice pendant 3 heures à 3-4 nœuds en plongée. Déplaçant 30 t, ce nouvel engin possède une coque métallique fusiforme, étudiée pour résister à une profondeur de 45 m ainsi que des ailerons pour la stabiliser sur l’axe horizontal, mais pas longitudinal. Surtout, doit être fixée sur chacun de ses flancs une torpille Whitehead, une arme alors révolutionnaire, apparue en 1866 et dont toutes les marines modernes cherchent maintenant à doter leurs bâtiments de surface. Le Resurgam II est mis à l’eau le 10 décembre 1879 à Birkenhead et entame en baie de Liverpool une série d’essais dont nous ne savons que peu de choses ; il est même fort possible qu’aucune plongée « intégrale » n’ait été effectuée par prudence, la chaudière procurant déjà dans l’habitacle la problématique chaleur de 65°C... En outre, il n’est plus question de lui associer des torpilles, sans que l’on sache si c’est pour préserver l’assiette et la flottabilité manifestement aléatoire de l’engin. Malgré tout, Garrett

UNE PARTIE DE BILLARD À TROIS BANDES

BASIL ZAHAROFF ET LES SOUS-MARINS NORDENFELT  Ci-contre et  en bas : La forme du Resurgam photographié ici à Liverpool début 1880 - ressemble à celle d’une enclume. Il fera d’ailleurs montre des même qualités nautiques lors de sa traversée manquée jusqu’à Portsmouth…

 Thorsten Nordenfelt à l’époque où il s’associe avec Garrett. Ingénieur suédois, il travaille tout d’abord dans le commerce de l’acier avant de passer à celui des armes à feu et de leurs munitions, puis à la fabrication de submersibles.

envisage à terme de rallier Portsmouth par ses propres moyens pour tenter de vendre les plans de son Resurgam à un inventeur et industriel réputé, le suédois Thorsten Nordenfelt. Circonspect [2], son contremaître lui conseille d’envoyer l’engin par le rail mais le révérend s’entête, souhaitant faire une démonstration « en conditions réelles » des capacités de son bâtiment. Il affrète cependant par prudence un petit yacht à vapeur, l’Elfin, pour l’escorter. Le 24 février 1880, le Resurgam remorqué par l’Elfin quitte sa petite base avancée de Rhyl Harbour (au sudouest de Liverpool, après Chester) pour le grand voyage. Il longe encore la côte galloise lorsque, le lendemain, une tempête se lève. La mer devient si forte que le yacht doit bientôt éteindre sa chaudière et rappeler à

son bord les trois hommes ayant pris place à bord du submersible. Il n’est que temps car les conditions météorologiques se dégradent de plus en plus et, le 26 à 10h00, le câble de remorque se rompt. Livré à lui-même, le Resurgam surnage quelques instants avant de disparaître dans les flots et, malgré son nom, de ne plus ressurgir [3]. [1] Les ouvrages consultés sont souvent contradictoires quant aux dates précises des évènements mentionnés, bien que la chronologie générale soit souvent similaire. Nous avons fait de notre mieux pour accorder l’ensemble. [2] Au cours d’une sortie d’essai, il s’est perdu en baie de Liverpool, un secteur qu’il connaît pourtant bien. [3] Après de longues recherches, l’épave est finalement découverte en 1995 ; elle devient l’année suivante un site archéologique classé du Protection of Wrecks Act 1973.

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COMMERCE 1878 - 1888

LA VISION DE NORDENFELT Ce désastre ne fait rien pour accroître la réputation du révérend ni auprès de l’Église qui s’irrite de ses nombreuses absences, ni auprès des amirautés des grandes puissances. Les renseignements de la marine américaine considéraient déjà son bâtiment comme susceptible de se déplacer en faisant des « mouvements dangereux et excentriques », et la Royal Navy, qui attendait de voir l’engin pour se prononcer, n’a plus qu’à classer le dossier. Il faut dire que Garret affronte des concurrents sérieux, tels le russe Stefan Drzewiecki et l’américain John Philipp Holland qui ont chacun conçu des submersibles bien meilleurs que le sien [4]. Pourtant, Garret ne perd pas espoir et lie bientôt une solide relation d’affaire avec Thorsten Nordenfelt. À cette époque, cet ingénieur, émigré en Angleterre depuis une vingtaine d’années, commercialise des armes à feu et des munitions fabriquées à Stockhlom, dont en particulier une mitrailleuse portant son nom mais conçue en réalité par son compatriote Helge Palmcrantz. Ayant travaillé auparavant dans l’importation d’acier suédois, l’homme d’affaire propose au révérend anglais de financer la construction d’un nouveau submersible. Venant d’un marchand d’armes qui n’a encore jamais produit le moindre navire de guerre, la proposition peut sembler osée, d’autant que les grandes puissances navales de l’époque ont toutes montré leur désintérêt. Qu’à cela ne tienne ! Nordenfelt veut jouer dans la cours des grands et compte bien vendre un sous-marin qui portera son nom. Pour y arriver, il possède un plan et un maître d’œuvre. Le plan, c’est de jouer sur l’attraction que représente alors le submersible de par le monde. Seuls quelques pays ont alors les moyens nécessaires pour financer le développement de cette arme nouvelle dont on entrevoit encore mal les capacités tactiques mais qui semble très prometteuse. L’entrepreneur suédois envisage donc d’approcher les puissances navales de moindre envergure pour leur proposer, à un moindre coût, un bâtiment qui sera du meilleur effet dans leur arsenal, leur procurant ainsi un certain prestige auprès des nations voisines et de

leurs rivales régionales. Dans cette optique, le potentiel commercial d’un sous-marin acquis à un prix modique peut se révéler énorme, d’autant que les plans existent déjà et qu’il ne reste plus qu’à les améliorer. Le maitre d’œuvre se nomme Basil Zaharoff, ou plutôt Zacharie Vasiliou Zaharoff puisqu’il descend de juifs grecs de Constantinople. Né dans une famille pauvre, le jeune homme se destine très tôt aux affaires mais commence vraisemblablement comme escroc de bas étage en arnaquant les touristes et en faisant chanter les victimes d’incendie (dont il était peut-être à l’origine) pour que les pompiers interviennent (contre rémunération). En octobre 1877, à 28 ans, Zaharoff est embauché comme représentant par Nordenfelt qui souhaite trouver des débouchés commerciaux pour ces mitrailleuses. La situation géopolitique est si dégradée dans les Balkans à cette époque que les différents pays concernés par cette montée des tensions se livrent alors une véritable course aux armements. Zaharoff se révèle vite être un très bon

 Les deux photos : Ce cliché et cette gravure illustrent la même arme, la mitrailleuse Nordenfelt de 25,40 mm, dite « anti-torpilleur ». Conçue en 1873, elle lance l’ingénieur suédois dans le monde si particulier du commerce des armes, même si elle n’est certainement pas la meilleure mitrailleuse de l’époque.  Nordenfelt vers 1899 alors que sa carrière dans les affaires est en bonne partie derrière lui. Il prendra sa retraite quelques années plus tard. [4] Lire le hors-série LOS! n°17 « Petite histoire du sous-marin » de Xavier Tracol.

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UNE PARTIE DE BILLARD À TROIS BANDES PLANS BREVETÉS DU NORDENFELT I - 1892

BASIL ZAHAROFF ET LES SOUS-MARINS NORDENFELT

négociateur et il se fait bientôt connaître par ses résultats. Pourtant, son premier coup d’éclat ne concernera pas des mitrailleuses mais des sous-marins.

LA CONTRIBUTION DE ZAHAROFF En 1880, Garret et Nordenfelt s’associent officiellement pour construire une version améliorée du Resurgam II. Le développement prend plusieurs mois et un brevet est déposé en août 1881. Sur le papier, le projet est prometteur : en effet, l’engin de 56 t et 19,5 m de long aurait un rayon d’action de 240 km, avec une vitesse de pointe de 9 nœuds en surface grâce à un moteur à vapeur de 100 cv et le fameux circuit fermé pour la plongée. Surtout, ce serait le tout premier submersible à être armé d’un tube lance-torpilles et d’une mitrailleuse de 25,4 mm (de marque Nordenfelt bien entendu). La fabrication est confiée à l’entreprise Bolinders, une usine de machines-outils installée à Stockholm, et le chantier commence en 1882. Baptisé Nordenfelt I, le submersible est lancé en 1883 et les travaux se poursuivent encore une année avant qu’il ne puisse effectuer ses essais. En septembre 1885, l’engin fait l’objet d’une présentation officielle à Landskrona (un port suédois du comté de Scanie) où 39 dignitaires étrangers font le déplacement pour l’occasion avec, dans le lot, des représentants prestigieux de plusieurs pays européens (le prince de Galles, le couple royal du Danemark, la Tsarine, etc.) mais aussi du Japon, de l’empire Ottoman, du Brésil et du Mexique. Or, la démonstration est loin d’être convaincante : si le Nordenfelt I se comporte plutôt correctement en surface, il met par contre 20 minutes à plonger et fait alors montre d’une instabilité longitudinale certaine. Son immersion ne dure d’ailleurs que 5 minutes et l’équipage ne procède à aucun lancement de torpille. Il reste que la silhouette du navire, effilée et basse sur l’eau, est difficile à repérer en mer, et que cette discrétion pourrait en faire un torpilleur semi-submersible acceptable à défaut d’un véritable sous-marin. Cela explique que les acheteurs ne se pressent pas et il est probable que le Nordenfelt I n’aurait jamais trouvé preneur sans le talent de Zaharoff. Ce dernier approche le gouvernement grec au sein duquel il cultive de nombreux contacts. La petite Marine grecque est alors en cours de modernisation depuis 1866 et qu’elle est conseillée par des officiers français. Ces derniers étant très influencés par les thèses de la « Jeune École » -selon lesquelles de nombreuses petites unités armées de torpilles pourraient vaincre une flotte de ligne classique - Athènes se montre très réceptive à l’idée d’acquérir un submersible, d’autant que Zaharoff promet des modalités de paiement souples. La vente est actée en 1886 pour 9 000 £, et l’unité - rebaptisée Piraeus - livrée la même année à la toute nouvelle base navale de Salamine. Les tests de réception se déroulent sans accrocs mais les Grecs s’apercevront rapidement que l’engin est inutilisable en opération du fait de son instabilité, un problème accru si la torpille devait quitter son tube et changer du même coup la flottabilité du submersible... C’est pour cette raison qu’il rouillera à quai jusqu’en 1901 (date de son envoi à la ferraille) sans avoir jamais tiré une seule torpille, même à l’entraînement.  Basil Zaharoff en 1928 au fait de sa puissance. Le scénariste et dessinateur des Aventures de Tintin croquera dans l’album L’oreille cassée un marchand de canons très ressemblant, nommé Basil Bazarov…

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COMMERCE 1878 - 1888 FICHE TECHNIQUE NORDENFELT I / PIRAEUS (1886) Déplacement (S/P) Longueur max. Largeur max. Propulsion Vitesse (S/P) Profondeur max.

56/60 t 19,5 m 3,66 m un moteur à vapeur de 100 cv 9/4 nœuds

15 m 1 tube externe pour torpille Whitehead de 356 mm ; Armement 1 mitrailleuse Nordenfelt de 25,4 mm Équipage 3

 Les deux photos : Deux visions contemporaines de submersible Nordenfelt lors de sa démonstration devant de nombreux dignitaires étrangers en septembre 1885. La Grèce passera commande d’un premier exemplaire au cours de cette même année.

Suite à ce premier succès commercial, Zaharoff ne perd pas de temps et prend contact avec la Marine turque avant même que le Piraeus ne soit livré aux Grecs. À cette époque, le sultan Abdülhamid II est bien au fait des faiblesses de sa flotte puisque, au cours de la récente guerre russo-turque, un porte-torpilleurs ennemi a détruit la canonnière Intibah, réalisant la première attaque à la torpille autopropulsée de l’histoire. Conscient qu’il lui faut moderniser ses équipements, le sultan se montre particulièrement intéressé par les sous-marins, d’autant que Zaharoff fait savoir aux dignitaires ottomans qu’Athènes vient de faire l’acquisition d’un exemplaire. Or, la Grèce est l’ennemi historique de la Turquie depuis l’indépendance hellène en 1830, les tensions ayant été ravivées suite au non-respect des clauses du traité de Berlin (1878) concernant leurs frontières communes. La Marine turque se laissera-t-elle supplanter par sa rivale grecque ? Ainsi, mine de rien, Zaharoff pousse à une course aux armements navals dans la région. Fin joueur, il n’hésite pas à mettre en avant la qualité d’homme d’église du concepteur du Nordenfelt I

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[5] Qui s’est lancé sur le marché en 1873 en copiant, et probablement même en volant, les plans de la torpille Whitehead. [6] Qui est rachetée cette même année par la Naval Construction and Armaments Co, future Vickers.

 L’un des deux submersibles turcs au cours de son assemblage à Constantinople en 1886 ou 1887. La machinerie prend une place impressionnante, et, on le voit, les tôles sont minces : il n’est pas question ici d’une double coque !

pour gagner la confiance de ses interlocuteurs. Et ses efforts sont récompensés puisque Abdülhamid II donne finalement son accord au ministre de la Marine, l’amiral Naziri Bozcaadali Hasan Paşa, pour l’achat de deux exemplaires d’une version améliorée pour 22 000 £. La commande est passée en janvier 1886, et Nordenfelt fait appel au chantier anglais de la Barrow Shipbuilding Co pour la construction des deux unités, provisoirement baptisées Nordenfelt II et III. Plus longs et plus lourds que leur prédécesseur, ces engins possèdent un équipage de 7 hommes et sont armés de deux mitrailleuses Nordenfelt de 35 mm (sur le pont) ainsi que de deux tubes externes pour des torpilles de 356 mm du fabriquant allemand Schwartzkopff [5]. La propulsion est plus puissante mais reste du même type, ce qui ne va pas sans limiter drastiquement leurs capacités de vitesse et de navigation. Lancé en avril 1886, le premier submersible est finalisé puis envoyé en pièces détachées à Constantinople où il est réassemblé au chantier naval de Taşkızak sous la supervision de son concepteur lui-même, Garret, élevé au rang d’officier honoraire de la Marine ottomane pour l’occasion. L’unité est officiellement rebaptisé Abdül Hamid en septembre et les essais débutent en février 1887 alors que son sister-ship est mis sur cale en Angleterre. Livré selon les mêmes procédés, il sera réceptionné en mars 1888 (ou en août selon les sources) sous le nom d’Abdül Mecid. Les essais sont validés, mais les problèmes de stabilité sont loin d’être réglés. De plus, les plongées effectuées ne dépassent pas les 20 secondes et restent fort peu profondes, les submersibles se contentant la plupart du temps de naviguer à fleur d’eau. Avec un peu plus d’expérience, les équipages réussissent au printemps à dompter les forts courants du Sarayburnu, un promontoire séparant la Corne d’Or de la mer de Marmara à Constantinople, grâce à une vitesse de pointe de 10 nœuds. C’est aussi à cette date que l’un des deux submersibles est crédité du premier lancement de torpille en plongée de l’histoire : l’engin détruit effectivement d’une Schwartzkopff un navire-cible, mais le départ de la torpille déséquilibre tant le sous-marin que ce dernier évite de peu le naufrage… La démonstration est d’ailleurs si peu convaincante que, selon certaines sources, la Marine ottomane n’aurait ensuite

UNE PARTIE DE BILLARD À TROIS BANDES

plus trouvé de volontaires pour constituer un équipage et aurait dû engager provisoirement les techniciens de Nordenfelt, Garret en tête, pour manœuvrer le bâtiment. Rapidement, les Turcs se rendent compte que les performances promises par Zaharoff et Garrett ne peuvent être tenues : la propulsion s’avère inadaptée à la navigation sous-marine, la construction générale des unités est de mauvaise qualité, etc. De plus, des prototypes plus innovants font leur apparition à cette même époque chez d’autres constructeurs, et la Sublime Porte décide finalement de retirer du service actif ses deux bâtiments plus dangereux pour leurs équipages que pour leurs adversaires. Désarmés avant d’avoir vu le moindre combat, les Abdül Hamid et Abdül Mecid seront ferraillés en 1914. Entretemps, Garrett et Nordenfelt ont continué sur leur lancée. Dès l’automne 1886, ils négocient avec la Barrow Shipbuilding Co [6]

BASIL ZAHAROFF ET LES SOUS-MARINS NORDENFELT

la construction d’un Nordenfelt IV payée sur fonds propres, rassurés par le fait que la Turquie a une option d’achat. Ce nouveau submersible diffère grandement des trois précédents, ne serait-ce que par la forme cylindrique de sa coque qui ressemble à celle du malheureux Hunley de la guerre de Sécession américaine. 9 personnes doivent pouvoir tenir à l’intérieur pour des plongées de 6 heures maximum. Le constructeur promet que la stabilité, la flottabilité et la propulsion ont été revues et améliorées. Le projet est bien plus ambitieux que les deux précédents puisque le bâtiment fait 38 m de long et déplace 245 t en plongée. Son pont est protégé des balles de mitrailleuses par une épaisseur de 25 mm de blindage et est percé de deux tourelleaux. Le système propulsif est toujours du même type mais est constitué de deux moteurs plus puissants devant procurer 15 nœuds en surface et 5 en plongée.  Cliché d’une torpille Schwartzkopff, du modèle équipant les sous-marins vendus à la Turquie.  L’une des rares photos du révérend Garrett, en uniforme d’officier de la Marine ottomane.

 Belle photographie du submersible Abdül Hamid (Nordenfelt II). Lancé en 1886, l’engin sera ferraillé dès 1914 car jugé trop lent et dangereux pour son équipage.

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COMMERCE 1878 - 1888 FICHE TECHNIQUE NORDENFELT II / ABDÜL HAMID (1887) Déplacement (S/P) Longueur max. Largeur max. Propulsion Emport (charbon) Vitesse (S/P) Profondeur max.

100/160 t 30,5 m 6m un moteur à vapeur de 250 cv 8 t 6/4 nœuds

50 m 2 tubes externes pour torpilles Schwarzkopff de 356 mm ; Armement 2 mitrailleuses Nordenfelt de 35 mm Équipage 7

 Les trois illustrations ci-dessus : La presse couvre abondamment la mise en service des sous-marins turcs. Ces gravures reproduisent « d’après photos » la forme étrange, quasi-animale, du Nordenfelt II.  Rare photo du second sous-marin turc, l’Abdül Mecid. On ne sait pas si c’est à lui ou à son sistership que l’on doit le premier lancement de torpille en plongée de l’histoire, réalisé en 1888.

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La coque contient aussi 9 ballasts pouvant embarquer 35 t d’eau. Enfin, l’armement a fait l’objet de soins attentifs, le Nordenfelt IV étant le premier submersible à être équipé de deux tubes lance-torpilles internes, avec même deux torpilles de rechange. La construction débute en 1887 et, le bâtiment est lancé en mars 1888. À cette date, l’empire ottoman a déjà pu se rendre compte des nombreux défauts de ses deux sous-marins et décide donc, sagement, de ne pas se porter acquéreur du nouveau modèle, d’autant que les essais effectués dans le Solent (le bras de mer séparant l’Angleterre de l’île de Wight) ne sont guère satisfaisants. À tel point même que Garret, accablé, se fait porter pâle pour « une fièvre cérébrale » pendant plusieurs semaines… Zaharoff reprend alors son bâton de pèlerin et contacte la Marine russe qui s’intéresse depuis longtemps aux navires submersibles. Il finit par la persuader du danger que constituerait pour les intérêts slaves la présence de deux sous-marins turcs en mer Noire et réussit à lui vendre deux exemplaires du Nordenfelt IV. Cela tombe bien : le premier est déjà prêt ! Les Russes exigent que le bâtiment soit livré à leur base navale de Kronstadt pour évaluation et, en septembre 1888, le submersible appareille pour une longue traversée, escorté par un petit navire censé lui ouvrir la route. Il semblerait toutefois que la navigation et le calcul des marées ne soient pas le fort de l’équipage puisque, le 18 septembre, le Nordenfelt IV s’échoue sur la côte du Jutland alors qu’il s’apprêtait à entrer en mer Baltique. L’engin est renfloué deux semaines plus tard mais la Russie refuse de payer pour réceptionner une épave et annule le contrat. L’échec de la vente met fin à la collaboration de Garrett et de Nordenfelt. Le premier, mis en disponibilité par l’Église d’Angleterre depuis quelques temps, émigre aux États-Unis où intègre le corps du génie de l’US Army et participe à la guerre hispano-américaine de 1898. Il mourra prématurément en 1902, à l’âge de 50 ans et dans un certain dénuement. De son côté, Nordenfelt est financièrement forcé dès 1888 de fusionner sa société avec celle de son principal concurrent pour former la Maxim-Nordenfelt Guns and Ammunition Co. Cela ne l’empêche pas de se retrouver rapidement en faillite personnelle. Ayant tout perdu, il tente de se relancer en concevant en 1891 deux submersibles pour la Marine allemande mais le projet n’aboutit finalement pas et il se désintéresse alors des sous-marins pour se consacrer à la conception de canons. Celui qui tire le mieux son épingle du jeu est sans nul doute Basil Zaharoff qui travaille pour Maxim avant d’en devenir l’un de ses principaux actionnaires.

UNE PARTIE DE BILLARD À TROIS BANDES

BASIL ZAHAROFF ET LES SOUS-MARINS NORDENFELT

Quelques années plus tard, il intègrera le conseil d’administration de la firme Vickers, le plus grand vendeur d’armes de l’époque. Ses méthodes très spéciales (corruption, chantage, etc.) et le déclenchement de la Première Guerre mondiale auraient fait de lui l’un des hommes les plus riches et puissants de son temps. Certains détracteurs n’hésiteront pas à surnommer cet archétype du marchand de canons « l’homme mystérieux de l’Europe » (pour son culte du secret), voire même « le véritable maître du monde ». 

  Zaharoff avec sa seconde épouse, Maria del Pilar, duchesse de Villafranca de Los Caballeros, vers 1928. Après la Grande Guerre - qui lui a été très bénéfique financièrement - l’homme d’affaire investira dans le pétrole et renflouera la principauté de Monaco lourdement endettée en investissant massivement dans son casino.  Dans l'encadré : Isaac Peral vers 1890.

LES MÉTHODES DE ZAHAROFF

B

asil Zaharoff n’est pas homme à s’embarrasser d’un concurrent. Il est ainsi soupçonné d’avoir truqué des essais comparatifs officiels pour imposer les mitrailleuses de Nordenfelt au dépend de celles de Maxim pourtant bien mieux conçues. À l’époque où il tente de vendre des sous-marins, un parfait inconnu, le capitaine de vaisseau Isaac Peral de la Marine espagnole, met au point un Torpedero Submarino, construit en 1888. Faisant 22 m de long pour 77 t en surface, l’engin est équipé de ballasts, d’un projecteur sous-marin extérieur, d’un périscope, d’un kiosque et d’un unique tube lance-torpilles, son rechargement pouvant être effectué en plongée grâce à un système de portes étanches. Durant ses essais, le submersible tient une heure en immersion, et descend jusqu’à 30 m, des performances impressionnantes pour l’époque. Surtout, il est relativement stable et manœuvrant grâce à ses deux moteurs électriques et à un servomoteur spécialement étudié. Nordenfelt tente bien de lui en acheter le brevet mais Peral refuse. Zaharoff fait alors en sorte que le submersible en phase d’essais fasse l’objet de plusieurs tentatives de sabotages ; puis il travaille à détériorer les relations entre l’inventeur et l’amirauté espagnole, en faisant jouer ses relations (son futur beau-père est un proche du roi), corrompant les fonctionnaires influents, etc. Il arrivera au résultat fixé puisque Peral ne pourra jamais commercialiser son sous-marin : l’amirauté espagnole se désengage effectivement du projet, critiquant tant l’inventeur que ce dernier finit par démissionner, après avoir détruit la machinerie de son engin et l’ensemble de ses plans, afin qu’ils ne tombent pas entre de mauvaises mains… 

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LEXIQUE

 Les lignes de mouillage des ancres de service en plage avant du cuirassé USS Missouri (BB 63). US Nara

LA LIGNE PAR PATRICK TOUSSAINT

DE MOUILLAGE

Une ligne de mouillage comprend l’ancre, sa chaine, une manille reliant les deux, ainsi qu’un émerillon et des bosses. Si le néophyte reconnaît au moins de vue les deux premiers éléments, il ignore généralement l’existence et le rôle des trois autres.

P

our un marin, les termes mouiller et mouillage ont divers sens, dont celui de mettre à l’eau un objet comme une mine, une embarcation, une bouée, etc. Cette acception dérive de celles communément employées (tremper, humidifier, allonger d’eau…) mais, quand un navire mouille ou est au mouillage, cela signifie qu’il est immobilisé, maintenu sur place à proximité d’un littoral, sur rade ou dans une anse abritée [1]. Si en l’occurrence aucun point fixe (corps mort, duc d’Albe, coffre, bouée ou autre bâtiment déjà mouillé) ne permet de frapper (c’est-à-dire fixer, attacher, amarrer par un nœud) les aussières, le navire est retenu à l’aide d’une ou plusieurs ancres ; d’où la synonymie de mouillage et ancrage (être à l’ancre / à l’ancrage), ce dernier consistant toutefois bel et bien à mouiller (et surtout pas à jeter) l’ancre… De plus, le terme mouillage désigne encore l’ensemble formé par une ancre et sa ligne de mouillage. De constitution variable selon la nature du bâtiment (tonnage/déplacement surtout) et le type d’ancre associée (ainsi que sa position à bord et sa vocation), elle permet de mouiller ladite ancre, de la lever ou relever (seuls termes corrects en l’espèce). Voyons les éléments les plus courants d’une ligne de mouillage, considérant en exemple celle de l’ancre de service (de poste/principale) d’un navire de bonne taille.

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[1] Pour l’amarrage à quai, lire le lexique de LOS! n°18.

LA CHAÎNE Composant majeur de la ligne de mouillage, la chaîne apparaît au cours des années 1830, époque de la révolution industrielle. Elle remplace peu à peu le câble souvent en chanvre et qui restait jusqu’alors le moyen de mouillage/relevage des ancres. Une chaîne est formée de plusieurs segments, les maillons, dont la longueur unitaire varie entre autres selon le pays et la marine (militaire ou non) concernés. Elle demeure toutefois similaire et, de nos jours, elle équivaut le plus souvent en France à une trentaine de mètres (elle était initialement de quelque 27,5 m, soit 15 brasses anglaises ou Fathom de 1,83 m). Le maillon est luimême composé des mailles, ces « anneaux imbriqués » dont la taille est proportionnelle au diamètre (section) du métal rond qui les constitue, ce diamètre définissant aussi le calibre (ou force) de la chaîne. On distingue la maille simple de la maille à étai, cette dernière étant solidifiée par un renfort transversal (entretoise) l’empêchant de s’écraser ou se déformer. Attention, car dans la Marine, la maille est aussi l’espace entre deux couples d’une coque, d’où la « maille vide » désignant un volume disponible pour éventuellement faire office de soute/ballast ; et elle est encore l’espacement réglementé du maillage d’un filet de pêche.

LA LIGNE DE MOUILLAGE À L’ORIGINE DE LA MAILLE ET DU MAILLON Avant qu’apparaisse la chaîne, le câble était lié à l’œil de la verge d’ancre via un anneau de métal, l’organeau (qui serait supplanté par la manille), sur lequel il était frappé par un nœud ou une épissure (entrelacement des brins d’un cordage pour former un œil à son extrémité ou le raccorder à un autre). On disait alors que le câble était maillé à l’ancre. Le sens de mailler – fabriquer ou réparer (un filet par exemple) en faisant des mailles – inclut l’action de nouer ou épisser, et par association les « anneaux imbriqués/ entrelacés » formant une chaîne ont été appelés mailles, terme induisant ensuite celui de maillon. Le verbe démailler quant à lui – séparer deux mailles pouvant être liées par une maille démontable ou une manille –, a été étendu au fait de retirer n’importe quelle manille (la plaisance préférant en l’occurrence employer « démaniller »).  Sur une grande unité, chaque chaîne peut peser plus de 100 t et compter jusqu’à 8 à 14 maillons (220 à 420 m de long). Ceux-ci sont réunis par des mailles démontables (à éléments séparables, mobiles, vissés…) dont « l’ouverture » permet l’ajout ou le retrait d’un maillon. Pour un bon accrochage de l’ancre, la longueur de chaîne à mouiller (ou à filer : laisser courir un cordage ou une chaîne) doit être d’au moins trois fois la distance au fond. La chaîne est normalement raccordée à l’ancre par une manille. Cet étrier de métal que ferme un boulon ou un axe fixe, est engagé dans l’œil de la verge de l’ancre et emprisonne le premier élément de la ligne de mouillage (une grande variété de manilles – taille, emploi, forme – est par ailleurs employée à bord).

AUTRES COMPOSANTS TYPES DE NOTRE LIGNE DE MOUILLAGE La manille, qui unit l’ancre à sa ligne de mouillage, est suivie d’un émerillon (directement ou après quelques mailles intercalées). Cette maille particulière est formé de deux éléments, dont la mobilité en rotation l’un par rapport à l’autre empêche que l’ancre, si elle tourne sur elle-même (notamment quant elle est relevée) entraîne le vrillage consécutif de la chaîne. Lignes de mouillage et ancres sont assurées, tenues en place par des bosses (manœuvres de divers types et constituants – chaîne, cordage ou autre – selon leur rôle, dont une extrémité est liée à un point fixe, l’autre à un cordage/chaîne dont sont ainsi maintenus la tension et/ou le positionnement). Les bosses dites « fixes » des lignes de mouillage voient généralement leurs deux extrémités crochées chacune à un point fixe (taquet à œil, boucle, piton). Entre ces deux accrochages, elles peuvent être passées dans la manille unissant la chaîne à l’ancre, assurant alors cette dernière à poste dans son écubier et absorbant une part du poids supporté par la chaîne, ou encore engagées dans une maille quelconque pour sécuriser la chaîne et éviter qu’elle bringuebale sous l’effet de la mer.   Les chaînes et les ancres de service de l'USS Wisconsin (BB 64) peu avant son lancement en décembre 1943. US Nara  La ligne de mouillage de l'ancre de détroit (arrière) du gardecôtes cuirassé finlandais Väinämöinen en 1942 (classe Ilmarinen, sorte de monitor de 4 000 t à 4 canons de 254 mm Bofors). SA-kuva

FILER PAR LE BOUT Cette expression signifie laisser partir à la mer une chaîne/câble d’ancre que l’on ne peut relever pour l’une ou l’autre raison. Par extension, un marin qui « file son câble par le bout » est aux portes de la mort. D’autre part, filer un cordage à quelqu’un est lui passer ce cordage, ce qui s’applique entre autres à un naufragé, l’expression prenant de fait souvent le sens figuré de « porter assistance ». 

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Après deux hors-séries LOS! consacrés au cuirassé Bismarck et rapidement épuisés, Patrick Toussaint propose une étude de référence sur ce fleuron de la Kriegsmarine. L’auteur s’est appuyé sur une iconographie rare et une documentation exceptionnelle, rassemblée au cours de plus de 40  années de recherche, pour cette monographie de qualité qui fera date dans l’édition française. La carrière du Bismarck est détaillée de sa conception à sa fin tragique, et Patrick Toussaint explique tous les aspects techniques nécessaires à la bonne compréhension des opérations et des combats.

Ayant collecté les témoignages des rares rescapés, il livre ici une histoire vivante des derniers instants du géant allemand. Les aspects techniques ne sont pas oubliés avec des annexes bien fournies, de nombreuses vues 3D (dont quelques-unes illustrant les entrailles du monstre) et des cartes tactiques jalonnant le propos.