PlanMob Rio Claro-SP - Relatório Final

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PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE RIO CLARO 2016

PREFEITURA MUNICIPAL DE RIO CLARO

EQUIPE TÉCNICA

Prefeito de Rio Claro

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Engº Palmínio Altimari Filho

Wallace Diego Pereira Algisi Aline Miranda

Secretário de Mobilidade Urbana e Sistema Viário

Leonardo Matheus Mendes

José Maria Chiossi

Tamiris Barbosa

Guilherme Moraca

Diretor de Planejamento Viário Luis Carlos Luz

Diretor de Operações Edson Aparecido Santana TECTRAN Coordenador Geral Eduardo Cândido Coelho

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

SUMÁRIO APRESENTAÇÃO ........................................................................................................ 8

6. TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO ................................................................. 94

INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 9 DESENVOLVIMENTO DO PLANO ........................................................................ 10

6.1 Sistema Cicloviário ............................................................................................... 94 6.2 Transporte a pé ................................................................................................. 108

DIAGNÓSTICO ....................................................................................................... 13

7. MODELAGEM DA REDE ................................................................................. 116

1. DADOS GERAIS DO MUNICÍPIO ..................................................................... 16 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

Localização e acessos ......................................................................................... 16 População .............................................................................................................. 16 Frota ........................................................................................................................ 16 Topografia ............................................................................................................. 17 Identificação dos Distritos ................................................................................. 17 Perfil Socioeconômico da População ............................................................ 18

2. URBANISMO ....................................................................................................... 24 2.1 2.3 2.5 2.6

Histórico Urbano ................................................................................................. 24 Legislação Urbanística ....................................................................................... 25 Eixos de Expansão .............................................................................................. 28 Distribuição das atividades ............................................................................... 29

3. SISTEMA VIÁRIO ................................................................................................ 32 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Operação Tráfego Geral ................................................................................... 32 Elos Faltantes e Gargalos .................................................................................. 46 Análise de Estacionamentos ............................................................................ 51 Análise de Acidentes .......................................................................................... 53 Centralidades urbanas ....................................................................................... 57

4. TRANSPORTE PÚBLICO..................................................................................... 60 4.1 Transporte Coletivo Regular ............................................................................ 60 4.2 Transporte Escolar .............................................................................................. 80 4.3 Transporte de Táxi .............................................................................................. 85 5. TRANSPORTE URBANO DE CARGAS .............................................................. 87 5.1 Regulamentação ................................................................................................. 89 5.2 Análise da circulação de cargas ...................................................................... 90

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7.1 7.2 7.3 7.4

Macrossimulação de Tráfego ........................................................................ 116 Elaboração do Zoneamento ......................................................................... 117 Caracterização da oferta e da demanda ................................................... 118 Modelo de 4 Etapas ......................................................................................... 131

8. ANÁLISE JURÍDICA .......................................................................................... 148 8.1 Avaliação da legislação ................................................................................... 148 8.2 Diretrizes gerais da Política de Mobilidade Urbana ............................... 149 8.3 O papel do Município na Política de Mobilidade Urbana .................... 151 8.4 Direitos dos Usuários e Sistema de Gestão Democrática ..................... 152 8.5 PMU: Conteúdo mínimo e forma legal ...................................................... 153 8.6 Estrutura e Organização Administrativa ................................................... 155 8.7 Sistema Viário .................................................................................................... 156 8.8 Transporte Público Coletivo Municipal ...................................................... 159 8.10 Transporte Público Especial para Deficientes Físicos ............................. 163 8.11 Gratuidades no Transporte Público Coletivo ........................................... 163 8.12 Transporte Público Coletivo Escolar............................................................ 164 8.13 Transporte Público Individual por Táxi....................................................... 167 8.14 Transporte Privado Fretado de Passageiros ............................................. 168 8.15 Transporte Privado Fretado de Cargas ...................................................... 170 8.16 Tráfego de veículos de carga ........................................................................ 171

Prefeitura Municipal de Rio Claro

CENÁRIOS FUTUROS .......................................................................................... 177

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE RIO CLARO .................. 221

1. CONSIDERAÇÕES METODOLÓGICAS .......................................................... 180

1. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS E FERRAMENTAS DE PLANEJAMENTO ....... 224

1.1 Alocação de tráfego e de indicadores de desempenho ....................... 180

1.1 Objetivos estratégicos e estratégias associadas ...................................... 224 1.2 Instrumentos de planejamento .................................................................... 225

2. CARREGAMENTO E OCUPAÇÃO DAS VIAS ................................................ 184 2.1 Prognóstico ......................................................................................................... 184 2.2 Propostas ............................................................................................................. 184 2.4 Resultados ........................................................................................................... 188 3. ANÁLISE ECONÔMICA ................................................................................... 196 3.1 Carência de métodos abrangentes de avaliação de projetos em transportes ..................................................................................................................... 197 3.3 Estagnação do transporte público............................................................... 198 3.4 Benefícios do Transporte Público .................................................................199 3.5 Congestionamento e tempo de viagem .................................................... 203 3.6 Poluição do ar .................................................................................................... 206 3.7 Ocupação do Espaço Urbano ....................................................................... 212 3.8 Redução dos custos associados ao automóvel ........................................ 213 3.9 Acessibilidade ..................................................................................................... 214 3.11 Acidentes de trânsito ....................................................................................... 215

2. PLANO DE GESTÃO DA DEMANDA ............................................................. 228 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Incentivos ao uso do transporte coletivo .................................................. 228 Programas de desestímulo ao uso de automóveis ................................. 229 Plano de incentivo aos deslocamentos a pé ............................................ 230 Estratégias econômicas para todos os modos de transporte.............. 232 Regulamentação da logística urbana ......................................................... 232

3. PLANO DE GESTÃO E MELHORIA DA OFERTA .......................................... 234 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

Circulação de Pessoas a Pé ............................................................................ 234 Circulação de bicicletas ................................................................................... 242 Transporte motorizado individual ............................................................... 258 Logística Urbana ............................................................................................... 260 Segurança Viária ............................................................................................... 267 Transporte de Passageiros ............................................................................. 271 Programas de incentivos ao uso de bicicletas ......................................... 300

4. PLANO DE IMPLANTAÇÃO, GESTÃO E MONITORAMENTO .................... 302 4.1 Metas e programa de avaliação e monitoramento ................................ 302 4.2 Estratégias de implantação gradativa - Matriz de multicritérios ......... 307 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 325 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 329 ANEXO – SISTEMA VIÁRIO................................................................................... 332 ÍNDICE DE FIGURAS .............................................................................................. 348 ÍNDICE DE TABELAS.............................................................................................. 352

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

APRESENTAÇÃO Na última década, o Brasil vem discutindo o entendimento que se tem sobre o conceito de mobilidade urbana, procurando ampliar a perspectiva sobre a qual, anteriormente, o assunto era definido. Saindo de um extremo onde a questão era tratada de forma fragmentada com um foco muito restrito na circulação de veículos, evoluiu-se para vincular a questão diretamente à organização territorial e à sustentabilidade das cidades, com uma atenção especial às pessoas em suas diversas formas de mobilidade, motorizadas ou não. Neste contexto a mobilidade urbana se apoia em quatro pilares: (i) integração do planejamento do transporte, particularmente o viário, com o planejamento do uso do solo; (ii) estruturação e melhoria do transporte público de passageiros tornando-o uma alternativa eficiente e atrativa; (iii) estímulo às diversas formas de transporte não motorizado, sempre respeitando a adequação do modo às exigências das viagens; e (iv) uso racional do automóvel, adequando-o à parcela específicas das viagens onde ele apresenta vantagens competitivas, seja de conforto sejam de fomentação do uso e ocupação do solo, sem deixar de considerar as externalidades decorrentes. O plano de mobilidade urbana desenvolvido para Rio Claro exigiu uma imersão integral da equipe técnica no dia-a-dia da cidade, permitindo captar não só os padrões de movimentação como também as particularidades que só a cidade, em função do seu processo histórico de criação e formação, apresenta. Os processos realizados em conjunto com as equipes técnicas da cidade e as diversas audiências, sejam as públicas ou as realizadas com setores específicos, enriqueceram todo o desenvolvimento do trabalho, desde o levantamento de dados até as etapas finais do trabalho. Não pode ficar sem registro a abordagem de comunicação adotada pela empresa através do site criado especificamente para manter um canal permanente de comunicação com a cidade a respeito dos temas tratados e do sequenciamento de todo o desenvolvimento do plano.

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Neste documento pretendemos deixar registrado, sem tratá-las exaustivamente já que constam de modo mais detalhado em cada um dos seus relatórios específicos, as diversas etapas percorridas para a elaboração do plano de mobilidade. De modo geral, percorremos todas as exigências técnicas e institucionais expressas pelo Ministério das Cidades, conforme o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana (2015), bem como às apresentadas no Termo de Referência do edital de licitação nº 237/2014, elaborado pela Prefeitura de Rio Claro. Assim, neste Relatório Final do Plano de Mobilidade, incluímos todos os produtos derivados do Termo de Referência do edital de licitação nº 237/2014. Este é o Produto 8 do Contrato Nº 24/2015, firmado entre a Prefeitura Municipal de Rio Claro – SP e a Tectran - Técnicos em Transporte Ltda., cujas principais informações que permitam identificar o referido contrato são:     

Licitação: Tomada de Preços 11/2014, Edital Contrato: 24/2015 Valor: R$ 659.950,00 Prazo de execução: 8 meses Data emissão da Ordem de Serviço: 23/03/2015

Prefeitura Municipal de Rio Claro

INTRODUÇÃO O Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro foi realizado pela Tectran – Grupo Systra entre março e dezembro de 2015, tendo como horizontes de planejamento os anos de 2025 e 2035. Constitui-se em um importante instrumento orientador das ações em transporte coletivo, individual e não motorizado que deverão ser conduzidas pela Prefeitura do Município para atender às necessidades atuais e futuras de mobilidade da população de Rio Claro. Este documento tem a finalidade de apresentar os resultados das atividades desenvolvidas ao longo do processo de sua concepção. Consultas específicas a respeito de questões metodológicas e técnicas podem ser obtidas nos relatórios específicos de cada uma das etapas do estudo. O PlanMob-Rio Claro é constituído dos seguintes componentes, cujos elementos foram apresentados em relatórios de atividades específicos: 1. 2. 3. 4.

5. 6.

Plano de Trabalho; Plano de Comunicação; Diagnóstico e Prognóstico; Plano Diretor de Mobilidade Urbana a) Objetivos Estratégicos e Ferramentas de Planejamento; b) Plano de Gestão da Demanda; c) Plano de Gestão e Melhoria da Oferta; Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento; Minuta do Projeto de Lei.

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

DESENVOLVIMENTO DO PLANO O Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro foi iniciado em março de 2015 com uma reunião entre a equipe da Secretaria de Mobilidade Urbana e Sistema Viário e uma equipe da Tectran. Durante esta reunião a Tectran apresentou a sua equipe e foi emitida a Ordem de Serviço para o início dos trabalhos. Na semana seguinte uma equipe da Tectran se deslocou para Rio Claro para dar início as pesquisas em base secundária. As pesquisas em fontes secundárias compreenderam os seguintes conjuntos de dados:    

Leis e regulamentos Urbanismo Trânsito Transporte Público

As pesquisas seguiram em duas frentes: busca de informações disponibilizadas via web e a partir de dados solicitados à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Sistema Viário da Prefeitura de Rio Claro e outros órgãos/instituições responsáveis durante reuniões realizadas entre 31 de março e 2 de abril de 2015. Nesta ocasião foram realizadas reuniões com os seguintes órgãos:      

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Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Sistema Viário; Secretaria Municipal de Segurança; Secretaria Municipal de Planejamento, Desenvolvimento e Meio Ambiente – SEPLADEMA; Secretaria Municipal de Educação; Secretaria Municipal de Administração – Departamento de Tecnologia da Informação e Empresa Operadora de Transporte Coletivo - Rápido São Paulo.

Neste primeiro momento foram levantadas aproximadamente 60% das informações solicitadas. O restante dos dados solicitados foi encaminhado durante o desenvolvimento do PlanMob. Após a análise de todas as informações levantadas foram identificadas quais lacunas deveriam ser preenchidas e quais dados deveriam ser complementados para que, em campo, essas informações fossem coletadas pela equipe. Para realizar esta análise foi utilizado como suporte um modelo de transporte e a partir destes primeiros levantamentos iniciou-se a construção de uma base georreferenciada do sistema viário e de transportes. As pesquisas primárias realizadas foram: cadastro do sistema viário e contagens volumétricas classificadas. O cadastro consiste consiste no levantamento das características físicas das principais vias urbanas. Ele foi realizado com intuito de complementar os dados secundários coletados junto aos órgãos públicos e demais instituições e as características previamente levantadas pelo google street view. É importante ressaltar que o levantamento destas informações foi feito por filmagem em câmera de vídeo de alta definição acoplada no para-brisa de um veículo que registrou todas as vias percorridas e que os vídeos foram entregues à Secretaria de Mobilidade Urbana e Sistema Viário. Na Figura 1 podem ser observadas todas as vias que foram cadastradas.

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Figura 1: Mapa das vias percorridas no cadastro do sistema viário

As filmagens realizadas em campo foram utilizadas para atualizar os dados da rede georreferenciada, como direção da via, tipo de pista, condição do pavimento, condições e existências das calçadas e ciclofaixas, entre outros. As pesquisas de contagem volumétrica foram realizadas em 13 importantes interseções do município (Figura 2). As pesquisas foram realizadas de 6 da manhã até as 20 horas de um dia útil típico. A metodologia adotada consiste na utilização de filmagens dos postos de pesquisa e tabulação automática dos dados. A realização das pesquisas utilizando filmagem, além de dar maior confiabilidade nos dados quando comparado às realizadas por pesquisadores em campo, permite ainda verificar indicadores de velocidade e de densidade do tráfego no momento (como pode ser verificado nos manuais de tráfego, o mesmo volume pode ser alcançado sob duas condições distintas de densidade). Esta é uma diferença fundamental para os processos de calibração das redes de microssimulação e a precisão dos dados levantados sempre é um fator crítico para a qualidade dos estudos. As filmagens dos pontos de pesquisa, assim como a do cadastro viário, foram disponibilizadas para a Secretaria de Mobilidade Urbana e Sistema Viário. Figura 2: Pontos Pesquisados pela TECTRAN

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Um produto fundamental para o desenvolvimento do PlanMob que não será apresentado neste relatório foi o Plano de Comunicação. O objetivo deste Plano era traçar ações que promovessem o conhecimento do processo de elaboração e implementação do Plano Diretor de Mobilidade Urbana, trazendo informações claras para os diversos agentes envolvidos e a sociedade em geral, ressaltando a importância do mesmo para o desenvolvimento do município. Para atender este objetivo foram realizadas reuniões entre a equipe da Tectran – Grupo Systra e o corpo técnico de diversas secretarias da Prefeitura. Também foram realizadas apresentações para os vereadores e duas audiências públicas para a população do município. Com o objetivo de aumentar a participação popular foi criado um site onde foram disponibilizados os seguintes conteúdos:     

uma explicação sobre o que é um Plano de Mobilidade; um cronograma com a previsão de finalização de cada etapa do estudo; todos os relatórios produzidos; uma pesquisa específica para identificar e caracterizar os ciclistas; um email de contato para sugestões, e um mapa onde as pessoas podiam definir um ponto no mapa de Rio Claro e especificar que tipo de melhoria deveria ser feita naquele local (Figura 3).

As outras etapas de desenvolvimento do Plano de Mobilidade serão apresentadas nos capítulos a seguir.

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Figura 3: Mapa de demandas

Fonte: Tectran, 2015.

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DIAGNÓSTICO

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

1. DADOS GERAIS DO MUNICÍPIO

Figura 4: Localização e acessos

1.1 Localização e acessos O município de Rio Claro localiza-se na porção centro-leste do Estado de São Paulo, integrando a Região Administrativa de Campinas, importante polo industrial do Estado. O município dista 173km da capital, 240km do porto de Santos, 85km do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, e 200km do Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Região Metropolitana de São Paulo. Rio Claro possui acessos por meio das rodovias estaduais: Fausto Sautomaro (SP-127); Constante Peruchi (SP-316); Wilson Finardi (SP-191); e, Washington Luiz (SP-310), considerada uma das principais rodovias do Estado de São Paulo na ligação norte-sul do seu território. A cidade é limítrofe aos municípios de Ipeúna, Santa Gertrudes, Araras, Corumbataí, Leme, Iracemápolis e Itirapina.

1.2 População De acordo com o IBGE (2010), o Município de Rio Claro abrange uma área de 498,42 km² e seu perímetro urbano tem 84,3 km². O Censo de 2010 levantou uma população de 186.253 habitantes no município. A estimativa para o ano de 2014 atingiu 198.413 habitantes, resultando em densidade demográfica igual a 398,08 hab./km².

Fonte: Tectran, 2015.

1.3 Frota A frota de veículos em Rio Claro é de 167.572 veículos (Sec. Munic. de Mobilidade Urbana e Sistema Viário, 2015). Deste total, 62% correspondem a automóveis1 e 22% a motocicletas. Considerando os dados do DENATRAN, o crescimento da frota total entre 2004 e 2014 foi de 81%. No mesmo período, a frota de automóveis apresentou crescimento de 74%. Já o crescimento populacional no mesmo período foi de 6%2.

Na presente análise, os automóveis incluem também caminhonetes, camionetas e utilitários. 1

16 Dados Gerais do Município

2

Crescimento populacional estimado por meio de cálculo da taxa de crescimento geométrico anual a população para o ano de 2004 (CENSO, 2000), e a estimativa populacional do IBGE de 2014.

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O aumento da frota em proporções maiores que o crescimento populacional indica uma expressiva alteração no índice de habitantes por automóveis nos últimos anos, de 3,28 hab./automóvel em 2004 para 2,06 hab./automóvel em 2014. O índice de habitante por veículo, considerando a frota total, foi de 2,11 hab./veículo em 2004 e 1,23 hab./veículo em 2014.

Figura 5: Distritos do município de Rio Claro

1.4 Topografia Rio Claro apresenta topografia bastante plana em seu perímetro urbano, com declividades inferiores a 2,5%, de forma geral. Há, contudo, inclinações um pouco mais acentuadas, oscilando entre 2,6% e 5,0%, em ambos os lados do Córrego da Servidão (Avenida Rio Claro), desde seu nascimento, no Jardim Primavera, até a confluência com o Rio Corumbataí, no extremo sul da cidade. Toda a área aplainada, onde se situa a maior parte do perímetro urbano, oferece condições favoráveis para a construção habitacional e infraestrutura urbana.

1.5 Identificação dos Distritos De acordo com divisão territorial de 1995, o município é constituído de 3 Distritos: Rio Claro, Ajapi e Assistência. Há também as Áreas Urbanas Isoladas (AUI) Batovi e Ferraz. A Figura 5 apresenta um mapa com os distritos do município de Rio Claro.

Fonte: IBGE, 2010.

Dados Gerais do Município 17

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

1.6 Perfil Socioeconômico da População A partir da década de 1950, o padrão de deslocamentos da população brasileira passou por uma transformação, resultado do crescimento acelerado observado nos grandes centros urbanos em decorrência do processo de industrialização do País. Em um curto período de tempo, o Brasil deixou de ser rural para tornar-se predominantemente urbano (PlanMob, 2015). A taxa de urbanização brasileira é superior à de países mais desenvolvidos. Segundo o IBGE, mais de 80% da população brasileira vive em cidades, enquanto que no mundo, este valor recentemente ultrapassou os 50%. Em Rio Claro esta taxa é ainda maior. De acordo com os dados do Censo 2010, a população de Rio Claro corresponde a 186.253 habitantes, sendo 181.720 residentes em meio urbano (98%) e 4.533 em área rural. A Tabela 1 mostra os dados de Rio Claro relacionados à ocupação da cidade. Em um total de 58.405 domicílios segundo o censo de 2010, 99% destes situam-se na área urbana. Esse fenômeno ocorreu em Rio Claro principalmente pela implantação do Polo Industrial e a implantação da ferrovia, polos de atração de mão de obra para a cidade. Tabela 1: População residente de Rio Claro por situação

SITUAÇÃO POR DOMICÍCIO

QUANTIDADE

%

Total

58.405

100

Urbana

57.548

99

857

1

Rural

Fonte: IBGE – Censo Demográfico, 2010.

A economia de Rio Claro possui três vertentes: a industrial, a comercial e a prestação de serviços. Cada uma possui importância individual e representativa no desenvolvimento da cidade. Na área industrial, destaca-se a presença de empresas multinacionais. No setor comercial e de prestação de serviços, Rio Claro representa um papel de caráter regional atendendo não só a economia local, mas também regional.

18 Dados Gerais do Município

Vale destacar a participação industrial na economia rio-clarense. Em 1970, foi criado o Distrito Industrial situado a norte da cidade entre os rios Corumbataí e Ribeirão Claro. O Polo Cerâmico de Santa Gertrudes representa um dos principais polos produtores de revestimento do mundo, sendo considerado como o maior das Américas. Esse polo cerâmico localiza-se na porção centro-sudeste do Estado de São Paulo que engloba as cidades de Rio Claro, Santa Gertrudes, Cordeirópolis, Araras, Limeira, Ipeúna e Iracemápolis, as quais fazem parte da região administrativa de Campinas. A sua produção é voltada para a fabricação de revestimento cerâmico pelo processo de moagem a seco. No entanto, na busca pela diversificação de produtos, o polo também produz revestimento tipo grés e porcelanatos pelo processo de via-úmida, além de telhas pelo processo de prensagem e alguns outros produtos. Dessa forma, o arranjo produtivo envolve outros segmentos, tais como: mineração, empresas de cerâmica, comércio, fornecedores de insumos, máquinas e equipamentos e instituições de ensino e pesquisa. No ano de 2010, o Polo Cerâmico produziu cerca de 510 milhões de m 2 de revestimentos pelo processo via seco, que utiliza como matéria prima única os siltitos argilosos da unidade geológica Formação Corumbataí. E, cabe ressaltar, que toda a cadeia produtiva gera 100 mil empregos indiretos e 10.000 empregos diretos, o que destaca a importância deste Polo Cerâmico para os municípios da região na geração de empregos, no desenvolvimento econômico social e na geração de receitas para os governos municipais e estadual. A zona industrial possui um total de 45 indústrias cerâmicas e 29 minas ativas que abastecem estas indústrias. O Polo Cerâmico ainda conta com um sistema viário privilegiado, destacando-se as Rodovias Washington Luís (SP-310), Rodovia Bandeirante (SP348), Fausto Santomauro (SP-191), além da estrada de ferro antiga Fepasa S.A. Além do polo cerâmico Rio Claro possui empresas que têm um significativo impacto econômico e social. Pode-se destacar a Whirlpool, a maior fabricante mundial de eletrodomésticos e que atua no Brasil com as marcas Brastemp, Consul e KitchenAid; a Tigre que é uma empresa líder na América Latina no

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setor de tubos, conexões e acessórios em PVC; a Torque que atua no setor de peças para automóveis e possui uma outra unidade na cidade vizinha de Araras; a empresa Riclan, que conta com duas unidades na cidade de Rio Claro, e atua na produção de balas, pirulitos e chicletes das marcas Freegells, TNT, Gomutcho, Buzzy, Pocket, Energi Light; e a Brascabos que atua no setor de chicotes e componentes eletrônicos, tendo como principal cliente a Whirlpool, mas também é fornecedora de produtos para o setor automobilístico.

Figura 6: Evolução do PIB de Rio Claro na agropecuária, indústria e serviços

Entre os produtos fabricados pelas maiores indústrias em Rio Claro os principais são: fibras de vidro, tubos e conexões de PVC, produtos da linha branca, produtos químicos leves, cabos para indústrias, balas e caramelos, peças de autos, estamparias, agroavícolas e nutrição de animais3. Na Figura 6 é possível verificar a evolução do PIB de cada setor participativo da economia de Rio Claro. Os serviços e a indústria destacam-se consideravelmente em relação à agropecuária na cidade. A agropecuária rioclarense apresenta uniformidade ao longo dos anos, com picos maiores em 2006 e 2009, apresentando uma pequena queda em 2012. Os outros setores representados ilustram um crescimento praticamente contínuo, com algumas maiores variações no setor industrial.

Fonte: IBGE, em parceria com os Órgãos Estaduais de Estatística, Secretarias Estaduais de Governo e Superintendência da Zona Franca de Manaus – SUFRAMA.

A existência de um polo industrial e de um centro comercial e de prestação de serviços consolidado em Rio Claro gera circulação de veículos de grande porte e, consequentemente, o número de viagens ao centro urbano é grande, o que é um ponto importante para análise.

Disponível em http://www.visiterioclaro.com.br/interna.php?idm=10&coract=1&matt=882, acessado em 29/04/2015. 3

Dados Gerais do Município 19

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

O desenvolvimento social está interligado à economia da cidade. Rio Claro é uma cidade de pequeno porte e em desenvolvimento tanto urbano quanto socioeconômico. As cidades do interior paulista ganharam destaque por apresentarem ótimas opções em termos de qualidade de vida e de ofertas de emprego. No caso de Rio Claro, tratam-se de ofertas de emprego para pessoas que querem iniciar uma profissão, por apresentar baixo custo de vida, localização geográfica adequada e proximidade com grandes cidades, como São Paulo e Campinas. Um indicador que apresenta este quadro é o IDHM – Índice de Desenvolvimento Humano Municipal, que é composto por três dimensões: renda, longevidade e educação. Conforme a Figura 7, Rio Claro apresentou crescimento no seu índice de desenvolvimento humano (nas últimas três décadas). Segundo dados do Atlas Desenvolvimento Humano do Brasil (2010), o IDHM do estado de São Paulo de 2010 equivale a 0,783. Rio Claro possui um IDHM considerado muito alto, 0,803, com variação entre 0,800 e 1, conforme apresentado na Figura 8. Sendo o índice composto pelas dimensões de renda, longevidade e educação, temos em Rio Claro a Longevidade, como a dimensão que mais contribui para o IDHM, com índice de 0,862, seguida de Renda, com índice de 0,784, e de Educação, com índice de 0,766.

Figura 7: Índice de Desenvolvimento Humano Municipal de Rio Claro, SP

0,9

0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2

0,1 0 1991

Figura 8: Evolução do IDHM, Rio Claro – São Paulo

Tabela 2: Evolução dos dados de Longevidade – Rio Claro, SP

1991

2000

2010

IDHM (Longevidade)

58.405

0,813

0,862

Expectativa de vida (anos)

70,20

73,76

76,72

Fonte: Atlas Brasil 2013 Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento

20 Dados Gerais do Município

2010

Fonte: Atlas Brasil 2013 Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento

O índice longevidade, que retrata a expectativa de vida ao nascer (Tabela 2), apresentou um crescimento considerável, atingindo uma expectativa de 77 anos de vida para a população em 2010. Ao considerar essa média de vida para a população rio-clarense fica claro que é importante planejar a cidade para facilitar e proporcionar qualidade para o deslocamento de pessoas idosas, prevendo medidas como a implantação de calçadas largas, regulares e com piso antiderrapante, entre outras.

LONGEVIDADE

2000

Fonte: PNUD, Ipea e FJP

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Outro índice importante a ser avaliado para caracterizar o perfil socioeconômico da população é o Índice de Gini. O Índice de Gini, segundo o Atlas de Desenvolvimento Humano Municipal, é um instrumento usado para medir o grau de concentração de renda. Ele aponta a diferença entre os rendimentos dos mais pobres e dos mais ricos. Numericamente, varia de 0 a 1, sendo que 0 representa a situação de total igualdade, ou seja, todos têm a mesma renda, e o valor 1 significa completa desigualdade de renda, ou seja, se uma só pessoa detém toda a renda do lugar.

Figura 9: Renda média mensal (em R$) por habitante de cada setor censitário

Em Rio Claro, apesar da evolução da renda per capita, a distribuição da renda permaneceu praticamente estável, com o índice de Gini variando entre 0,50 e 0,54 (Tabela 3). Embora a desigualdade social tenha permanecido estável, a porcentagem de pobres e extremamente pobres apresentou uma queda considerável entre 2000 e 2010, essa tendência pode ser explicada pela oferta de empregos na cidade. A Tabela 4 demonstra que diminuiu o número de pessoas vulneráveis à pobreza e aquelas que praticavam trabalho informal. A Figura 9 mostra a renda média em cada setor censitário. Tabela 3: Renda, Pobreza e Desigualdade, Rio Claro – São Paulo

INDICADORES

Fonte: Tectran, 2015.

1991

2000

‘2010

671,06

922,01

1.049,16

% de extremamente pobres

1,72

1,46

0,37

% de pobres

6,88

5,79

2,67

Índice de Gini

0,5

0,54

0,5

TRABALHO E RENDA

1991

2000

2010

% de vulneráveis à pobreza

25,93

19,12

10,4

-

36,03

22,23

Renda per capita (R$)

Fonte: PNUD, Ipea e FJP Tabela 4: Trabalho e Renda, Rio Claro – São Paulo

% de pessoas de 18 anos ou mais e sem fundamental completo e em ocupação informal Fonte: PNUD, Ipea e FJP.

Dados Gerais do Município 21

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Dados Gerais do Município 23

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

2. URBANISMO 2.1 Histórico Urbano O surgimento de Rio Claro se deu no século XVIII, em consequência da descoberta do ouro em Cuiabá. Nesse período, Bandeirantes e aventureiros se fixaram as margens do Ribeirão Claro. Em 1872, a Companhia Paulista inaugurou o trecho de 43 quilômetros entre Campinas e Jundiaí. No ano seguinte a ferrovia foi prolongada até a cidade de Rio Claro, tendo sido inaugurada em 1876. A implantação da ferrovia foi financiada pelos cafeicultores da região, interessados no rápido escoamento da sua produção. O prolongamento da ferrovia, associado à instalação das oficinas para construção e manutenção de vagões, a implantação do Horto Florestal e a área de fornecimento de madeira reflorestada para a construção dos dormentes, tornou a cidade um ponto importante no entroncamento ferroviário regional, principalmente durante a década de 1880. Em 1886, o município foi responsável pela maior produção de café da província de São Paulo, trabalho realizado por imigrantes europeus que chegavam para trabalhar nas lavouras em sistema de parceria. Dessa forma, a implantação da Companhia Paulista de Estrada de Ferro impulsou o crescimento demográfico, econômico e político do núcleo urbano. Os dados populacionais indicam um incremento populacional da ordem de 385,5% para o período 1854-1900. Rio Claro apresentava 6.564 habitantes no ano de 1854, no final do século XX a população já era de 31.891 habitantes. Quanto ao traçado urbano, o esquema racional no desenho de ruas e avenidas esteve presente na cidade de Rio Claro desde o detalhamento inicial. Em 1827, já no ano de 1830, as terras do patrimônio da freguesia de São João Batista receberam arruamento ortogonal, como um “tabuleiro de xadrez”. O sistema viário definiu quarteirões quadrados e com lotes regulares, os quais apresentam pequena testada e grande profundidade.

24 Urbanismo

A expansão urbana de Rio Claro se deu de forma regular, mantendo o esquema original das vias dispostas em quadrículas. As determinações contidas na legislação urbanística municipal de que as novas ruas dessem continuidade ao sistema existente e que mantivessem as medidas padronizadas, além da topografia pouco acidentada, foram fatores que facilitaram a expansão ordenada do município. A lógica de nomenclatura se dá no Centro, a partir da interseção entre a Rua 1 e a Avenida 1, localizada na área da antiga Estação Ferroviária. As avenidas que estão à direita têm em sua nomenclatura números crescentes pares enquanto à esquerda os números são crescentes ímpares. Já a nomenclatura das ruas aumenta em ordem crescente na direção da Estação para o Centro. Nos demais bairros da cidade, a lógica é semelhante, pois a nomenclatura é a numeração seguida da letra do bairro que corresponde. O esquema racional do sistema viário de Rio Claro trouxe consequências espaciais, condicionando a forma, o uso e a ocupação do espaço urbano. A estação ferroviária marca a cidade dita “formal” uma vez que a partir dela no sentido ao Centro foi conservada a ortogonalidade original. Além disso, nessa área foram instalados os equipamentos institucionais importantes do município (prefeitura municipal, jardim público, igreja matriz, bancos, correios, mercado municipal, clubes e escolas), além das residências de classes sociais mais abastadas. Do lado oposto, além-trilhos, o parcelamento não apresenta a regularidade da área central e a linha férrea configura-se como barreira física, existindo poucos pontos para sua transposição atualmente.

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2.3 Legislação Urbanística4 2.3.1

Plano Diretor

O Plano Diretor de Rio Claro é instituído pela Lei n° 3806, de 28 de dezembro de 2007. Trata-se do “instrumento básico, global e estratégico da política de desenvolvimento urbano de Rio Claro e de orientação dos agentes públicos e privados que atuam na produção e gestão da cidade”. O objetivo do Plano Diretor é “realizar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana, bem como o uso socialmente justo e ecologicamente equilibrado de seu território, assegurando o bem-estar de seus habitantes”. 2.3.1.1

VETORES DE EXPANSÃO

Quanto à expansão urbana do município, o artigo 4 do Plano Diretor determina que “o crescimento da cidade seja realizado dentro dos limites do

perímetro urbano, em seus Distritos e Áreas Urbanas Isoladas (AUI), principalmente do distrito sede, mediante ações que evitem a subutilização dos bens, serviços e infraestrutura já existentes, bem como promovam a ocupação dos vazios urbanos”. Dessa forma, o Plano Diretor não define novas áreas de expansão no município, mas estimula o adensamento das áreas já ocupadas. A lei de Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo (Lei complementar nº 82/ 2013) reforça o estabelecido pelo Plano Diretor. De acordo com seu o artigo 14,

“não será permitido o parcelamento do solo ou a instalação de Condomínios Urbanísticos na Zona Rural”. A legislação indica, portanto, o interesse em um

2.3.1.2

DIRETRIZES PARA SISTEMA VIÁRIO/ PROJETOS PRIORITÁRIOS

De acordo com o Artigo 49 do Plano Diretor são objetivos do Sistema de Mobilidade Urbana: priorizar a acessibilidade do cidadão sobre o transporte motorizado; reduzir a necessidade de deslocamento; garantir a fluidez do trânsito, mantendo-se os níveis de segurança definidos pela comunidade técnica;  considerar as questões de logística empresarial no sistema de mobilidade urbana, garantindo a fluidez no transporte de cargas e mercadorias, visando o desenvolvimento econômico; e,  implementar avanço tecnológico-ambiental nos componentes do sistema. O artigo 50 define a classificação das vias do município, descrevendo suas características e estabelecendo as suas dimensões mínimas.   

I – vias urbanas a)

b)

município compacto, com o adensamento em seu perímetro urbano por meio da renovação das edificações existentes e ocupação dos vazios urbanos. c)

d)

expressa: via caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseção em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível e com largura mínima de 37 m (trinta e sete metros); arterial: via caracterizada por intersecções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias coletoras e locais, possibilitando o trânsito entre bairros e regiões da cidade e com largura mínima de 33 m (trinta e três metros); coletora: via de acesso aos bairros, que tem a função de coletar o tráfego das vias locais e alimentar as vias arteriais ou de trânsito rápido e com largura mínima de 21m (vinte e um metros); local: via de acesso aos lotes e com largura mínima de 15 m (quinze metros).

Embora o Plano Diretor de Rio Claro esteja em fase de aprovação pela Câmera Muni cipal e seu processo de revisão tenha sido acompanhado poela equipe responsável pelo PlanMobm a presente análise considera a legislação vigente. 4

Urbanismo 25

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

II – vias rurais: a) b)

rodovias: vias rurais pavimentadas; estradas: vias rurais não pavimentadas;

III - ciclovia: pista exclusiva para circulação de bicicletas. A Política Municipal de Sistema Viário e Circulação tem suas diretrizes definidas no artigo 51. São elas:      

Melhorar a qualidade do tráfego e da mobilidade no município Promover a continuidade do sistema viário Promover a implantação de um sistema de ciclovias e ciclofaixas Estabelecer hierarquização da rede viária Prioridade ao transporte público de passageiros Pavimentação dos acessos às estradas rurais nos limites das zonas urbanas





2.3.1.3

   

O Plano Diretor também apresenta projetos previstos e define a maneira como deverão ser desenvolvidas algumas ações:





  



Os projetos de implantação de novas vias de trânsito rápidas e arteriais e de ampliação das vias atuais devem incluir a implantação de ciclovias. Será implantada, ao longo do eixo do ramal ferroviário desativado que corta a área central da cidade uma avenida parque, que contará com sistema de ciclovias. O sistema de acesso de cargas pesadas ou perigosas à Zona Industrial deverá ser realizado pela Rodovia SP 191. Será desenvolvido e implementado um programa permanente de educação de Trânsito. As construções com fins de comércio, indústria e prestação de serviços, novas ou adaptadas, localizadas em vias de pista dupla, deverão obrigatoriamente manter recuo mínimo de seis metros do alinhamento do terreno e ser providas de estacionamento para clientes. Deverá ser estabelecido um escalonamento dos horários de carga e descarga nas áreas comerciais, evitando-se os horários de grande fluxo de veículos.

26 Urbanismo

PRIORIZAÇÃO DE MODOS DE TRANSPORTE/DIRETRIZES PARA TRANSPORTE PÚBLICO

O artigo 52 estabelece prioridades na Política de Trânsito e Transportes Urbanos:

No entanto, o Plano Diretor não define uma hierarquização viária para o município.



As valetas de escoamento de águas pluviais nas vias preferenciais devem ser redimensionadas de modo a melhorar a fluidez do tráfego urbano, sem prejudicar a drenagem. Deverão ser implantadas ciclovias e ciclofaixas nas principais vias urbanas.

Integração Tarifária do transporte coletivo urbano Manutenção e ampliação dos abrigos e passeios públicos dos pontos de ônibus com material permeável drenante Revitalização do Largo da Estação Ferroviária (Terminal Central de Ônibus Urbano) Monitoramento eletrônico dos deslocamentos da frota de ônibus urbanos As vias por onde circulam os ônibus deverão, sempre que possível, ser vias preferenciais.

De acordo com o artigo 57, enquanto não se viabilizar a adaptação de veículos de transporte coletivo, o Município garantirá por meios especiais o deslocamento de portadores de necessidades especiais. 2.3.1.4

ÁREAS DE OPERAÇÃO URBANA

O Plano Diretor institui, na Seção VI da Lei que o regulamenta, as operações urbanas consorciadas como o conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Município com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar transformações urbanísticas estruturais e melhorias sociais e ambientais. São apresentadas as suas finalidades e as medidas que poderão ser previstas.

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A delimitação e a finalidade das áreas a receberem as operações urbanas, contudo, devem ser aprovadas em lei específica. Sendo assim, não são preestabelecidas no Plano Diretor áreas passíveis para o recebimento deste instrumento, que venham a induzir no futuro sua aplicação. 2.3.1.5

DIRETRIZES PARA A ELABORAÇÃO DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA

A elaboração do Plano Diretor de Mobilidade Urbana está prevista no artigo 59 do Plano Diretor Municipal. Serão diretrizes norteadoras para o Plano:

2.3.2

Lei de Parcelamento e Lei de Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo

O município de Rio Claro possui duas leis complementares ao Plano Diretor, são elas:  

Lei Complementar nº81: dispõe sobre o parcelamento do solo urbano e rural Lei Complementar nº82: dispõe sobre o zoneamento urbano, o uso e a ocupação do solo.

a) Transporte  Promover soluções alternativas para o sistema de transporte coletivo, garantindo eficiência operacional, segurança, conforto e qualidade ambiental.  Qualificar o sistema de atendimento aos portadores de necessidades especiais.  Reordenar o tráfego de cargas perigosas e superdimensionadas. b) Sistema viário



Readequar o sistema viário considerando as demandas manifestas referentes à mobilidade. Implantar sistema cicloviário.

c)

Trânsito



Promover soluções alternativas para os componentes do sistema de trânsito, garantindo segurança, fluidez e qualidade ambiental.  Minimizar o impacto de tráfego de passagem, especialmente na Área Central. d) Educação de trânsito 



Definir os programas, ações, equipamentos e estratégias necessários à educação de trânsito para motoristas, pedestres e ciclistas.

Urbanismo 27

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

2.5 Eixos de Expansão De acordo com Rossetti (2007), o processo de expansão urbana de Rio Claro ocorreu com maior intensidade no período de 1972 a 1988, devido à implantação de loteamentos na zona periférica da cidade, principalmente nos setores norte e oeste.

impactos ambientais. Para evitar esses conflitos a prefeitura decidiu criar e implementar um Distrito Industrial, localizado ao norte do município, e congregar as empresas em um mesmo lugar, oferecendo infraestrutura urbanoindustrial e algumas garantias de ordem tributária.

A expansão urbana futura de Rio Claro deve se dar verticalmente, tanto por motivos legais (estabelecidos pelo Plano Diretor Municipal de 2007) quanto por aspectos físicos e ambientais. Os rios Corumbataí (Oeste) e Ribeirão Claro (Leste) contornam o perímetro urbano do município e, além disso, a sua localização, em meio à Floresta Estadual Edmundo Navarro de Andrade, à Área de Proteção Ambiental Piracicaba Juqueri-Mirim, às jazidas, ao distrito industrial e ao limite do município de Santa Gertrudes, é um fator que limita sua expansão territorial, como pode ser observado na Figura 10.

Figura 10: Localização da área urbana de Rio Claro

Na área leste do perímetro urbano de Rio Claro há a Floresta Estadual Edmundo Navarro de Andrade (FEENA). Trata-se do antigo Horto Florestal de Rio Claro criado em 1909, onde residiu Edmundo Navarro de Andrade e foi criado o Museu do Eucalipto em 1916. O Decreto Estadual nº 46.819 de junho de 2002, transformou o Horto Florestal e todo seu acervo histórico, científico e cultural na FEENA. A floresta é considerada o maior ponto turístico da região. Ao norte de Rio Claro está localizada a Área de Proteção Ambiental (APA) Piracicaba Juqueri-Mirim. Criada pelo Decreto Estadual nº. 26.882, de 1987 e Lei Estadual nº. 7.438, de 16 de julho de 1991, a APA tem o objetivo de proteger a Mata Atlântica, matas ciliares e vegetação de várzea. Na região entre os municípios de Rio Claro e Corumbataí existem cerca de 50 pequenas olarias em que se realizam atividades de extração mineral das jazidas e de produção de tijolos. Na década de 60 tinha-se como objetivo desconcentrar e descentralizar a Região Metropolitana de São Paulo por meio da interiorização do desenvolvimento regional. Rio Claro, bem como a Região Administrativa de Campinas, recebeu número significativo de indústrias. Os novos empreendimentos começaram a se instalar na periferia da cidade, dando início a conflitos entre empresários industriais e proprietários rurais, e entre esses e o poder público, em razão dos problemas quanto ao valor da terra e aos

28 Urbanismo

Fonte: Tectran, 2015.

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2.6 Distribuição das atividades O município atualmente possui 5 universidades, dentre as quais uma é estadual (UNESP – Universidade Estadual Paulista Julho de Mesquita Filho) e as demais são particulares (Claretiano, ASSER, Anhanguera e UNIESP/CBTA). Além disso, o Governo Federal selecionou Rio Claro para a implantação de uma Faculdade de Medicina e já foi assinado termo de compromisso pela Prefeitura Municipal.

O centro de Rio Claro tem um comércio heterogêneo. Há comerciantes informais no Paço Municipal, além de grandes lojas como Ponto Frio, Casas Bahia, Pernambucanas, entre outras na Rua 3. No centro há ainda agências bancárias, escolas, escritórios, sacolões, farmácias, e importantes equipamentos institucionais, como a Câmara Municipal e a Prefeitura de Rio Claro.

No loteamento Vila Paulista, ao leste do município, está localizado o Shopping Center Rio Claro, principal equipamento de lazer da cidade. Com uma área de 47.666 m², o shopping possui lojas, cinema, quiosques, praça de alimentação e estacionamento (900 vagas). De acordo com a administração, o shopping recebe semanalmente, em média, 90 mil pessoas.

Quanto aos empreendimentos previstos para Rio Claro, destaca-se a construção de 2.096 unidades residenciais no bairro Terra Nova, na continuação da Avenida dos Costas. A via foi asfaltada recentemente para melhorar o acesso à área e o empreendimento deve ser concluído em 2016. Ressalta-se que já há outros empreendimentos residenciais na área, como o Condomínio Campos Verdes e o Monterrey 1 e 2.

Outro centro comercial existente em Rio Claro é o Boulevard dos Jardins, um pequeno shopping localizado no loteamento Cidade Jardim e que possui restaurantes e lojas. Ainda como equipamento de lazer, destaca-se o Lago Azul, situado ao norte da cidade, entre os loteamentos de Santana e Vila Aparecida. O parque ocupa uma área de 130.000 m². O projeto do parque foi aprovado em 1971 com as finalidades turística e paisagística. O parque conta com mini campo de futebol, quadra de basquete, rampas de skate, playground, pista de cooper e pedalinhos. Em novembro de 1977, foi assinado o contrato de elaboração do projeto do Centro Cultural Roberto Palmari ao lado do Lago Azul. O Centro Cultural está localizado na Vila Operária e conta com um teatro com capacidade para 470 pessoas, uma biblioteca e uma sala de cinema com 80 lugares.

Urbanismo 29

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Urbanismo 31

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3. SISTEMA VIÁRIO 3.1 Operação Tráfego Geral 3.1.1

Análise da Articulação Viária (interna e externa)

O sistema viário tem dois papéis importantes: assegurar a mobilidade e a acessibilidade de seus usuários. A mobilidade pode ser entendida como a facilidade de deslocamento, a fluidez e grande capacidade de uma via, já a acessibilidade pode ser entendida como garantia de acesso aos usos com eficiência e segurança, tanto para pedestres como para veículos. A função das vias não é só ligar áreas urbanas de forma eficiente (mobilidade), é também permitir aceso às atividades lindeiras, possibilitando o estacionamento de veículos e travessia de pedestres (acessibilidade). Isso só é possível se cada via desempenha corretamente seu papel estabelecido pela hierarquização viária. A definição clara das funções e tipos de vias deve promover um equilíbrio entre a sua capacidade de tráfego, o meio ambiente local, as velocidades desenvolvidas pelos veículos, as condições de segurança e de conforto dos usuários (IHT, 1989).

Com a hierarquização viária as interferências e conflitos entre funções é reduzida. Evitando esses conflitos, as vias estruturais ganham um aumento de velocidade assim como as vias locais tem uma melhoria de seu ambiente lindeiro. Dessa forma tanto a mobilidade quanto a acessibilidade são beneficiadas. Para aumentar a mobilidade de uma via, são exigidas medidas que normalmente irão diminuir sua acessibilidade e vice-versa. As medidas usadas pela Engenharia de Tráfego com esse objetivo são relacionadas com: número de interseções e suas preferências em nível, controle de velocidade, controle de veículos pesados, controle das rotas de transporte público, controle de estacionamento, controle de travessias de pedestres, etc. A técnica da Engenharia de Tráfego consiste em escolher a alternativa mais adequada para melhoria viária que vai beneficiar tanto veículos quanto pedestres. Figura 11: Classificação funcional de um sistema viário

Quando uma via não consegue acomodar várias demandas e usos, é necessária uma reestruturação que estabeleça o papel que ela deve desempenhar dentro do sistema, qual de suas finalidades deve ser priorizada. Dessa forma podemos utilizar o sistema viário como ferramenta para a estruturação da cidade, fazendo distinção entre as vias com função de escoamento de tráfego e outras que podem abrigar o acesso às edificações e o deslocamento de pedestres. De acordo com a Lei do Plano Diretor n° 3.806 de 2007, as vias do município de Rio Claro são classificadas como urbanas, rurais e ciclovias. A Figura 11 (COPPETEC,2008), apresenta em forma gráfica os diversos graus de mobilidade e acessibilidade de um sistema viário. Em um extremo, as vias de trânsito rápido, com alta mobilidade e com pouco ou nenhum acesso às propriedades lindeiras; do outro, as vias locais, com total acesso às propriedades lindeiras, porém raramente utilizada por tráfego de passagem.

32 Sistema Viário

Fonte: COPPETEC, 2008.

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3.1.2

Hierarquia Viária Funcional

Figura 12: Hierarquia Viária de Rio Claro

Como visto no capítulo anterior o Plano Diretor não define uma hierarquização viária para o município. A hierarquização viária adotada na etapa de Diagnóstico, mostrada na Figura 12, foi estabelecida pela Consultora mediante a análise da função viária das vias selecionadas Realizou-se essa análise por meio de levantamento em campo, vídeos e reuniões com a prefeitura. A caracterização física e funcional dessas vias será apresentada a seguir. Com o objetivo de coletar informações pertinentes à caracterização das principais vias da cidade foi realizada uma pesquisa de campo nos meses de maio e junho. Nesta pesquisa foram observadas características físicas das vias, tais como condições das pistas de rolamento, passeios públicos, ciclovias, existência de via marginal ou acostamento, condições de estacionamento, dispositivos de sinalização e redução de velocidade, uso e ocupação do solo, entre outros aspectos.

Fonte: Tectran, 2015.

Sistema Viário 33

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

A Tabela 5 identifica as vias pesquisadas e classificadas como estruturadoras do tráfego do município. Os resultados da pesquisa serão descritos nos itens seguintes. Tabela 5: Características físicas e funcionais das vias

Nome

Função

Largura da via (m)

Av. 11 Av. 29 Av. 32 A Av. Brasil (trecho 1) Av. Brasil (trecho 2) Av. Castelo Branco Av. Conde Francisco Matarazzo Junior Av. Presidente Kenedy Av. Presidente Tancredo de Almeida Neves Av. Saburo Akamine Av. Visconde de Rio Claro Estrada de Ipeuna Estrada dos Costas Rua 30 Av. 8 (trecho 1) Av. 8 (trecho 2) Av. 8 (trecho 3) Av. 24 (trecho 1) Av. 24 (trecho 2) Av. 40 Av. 80 A - Anel viário Av. M23 Av. dos Estudantes Av. Perimetral Av. Saúde Av. Ulisses Guimarães Rua 1 Rua 2 Rua 3A Rua 6 (trecho 1) Rua 6 (trecho 2) Rua 6A Rua 9 Rua 14 Rua José Felicio Calestano

Arterial Arterial Arterial Arterial Arterial Arterial Arterial Arterial Arterial Arterial Arterial Arterial Arterial Arterial Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora

18 10 15 20 45 16 12 64 20 18 18 13 10 10 15 8 8 8 12 16 20 8 8 16 12 20 10 8 9 8 8 8 10 16 20

Fonte: Tectran, 2015.

34 Sistema Viário

Sentido de operação Duplo Duplo Duplo Duplo Duplo Duplo Duplo Duplo Duplo Duplo Duplo Duplo Duplo Duplo Duplo Único Único Único Duplo Duplo. Duplo Único Duplo Duplo Duplo Duplo Único Único Único Único Duplo Único Único Duplo Duplo

Nº faixas sentido 2 1 2 2 2 2 1 2 2 2 2 1 1 1 2 2 1 2 1 2 2 2 1 2 1 2 2 1 2 1 2 2 1 2 2

Estacionamento Não regulamentado Regulamentado Regulamentado Regulamentado Não regulamentado Não regulamentado Não regulamentado Regulamentado Regulamentado Não regulamentado Regulamentado Não regulamentado Regulamentado Regulamentado Não regulamentado Regulamentado Regulamentado Não regulamentado Não regulamentado Não regulamentado Não regulamentado Não regulamentado Não regulamentado Não regulamentado Não regulamentado Não regulamentado Regulamentado Regulamentado Regulamentado Regulamentado Regulamentado Regulamentado Regulamentado Regulamentado Regulamentado

Opupação Lindeira Residencial Mista Comercial Comercial Comercial Comercial Mista Mista Comercial Mista Comercial Residencial Mista Residencial Residencial Comercial Mista Mista Residencial Residencial Mista Mista Residencial Mista Residencial Residencial Comercial Comercial Comercial Comercial Comercial Mista Mista Mista Mista

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3.1.3

Conclusão

De modo geral as vias da cidade de Rio Claro apresentam bom estado de conservação quanto à pavimentação. Atenta-se para sinalização vertical indicativa e para sinalização horizontal, dado que em que algumas vias foi possível observar desgastes na pintura, o que pode ocasionar dificuldade de visualização do usuário, porém esse problema é de fácil solução.

a segurança, por outro elas muitas vezes criam conflitos e comprometem a fluidez, como pode ser observado em algumas interseções onde quem tem a preferência de passagem tem que reduzir muito a velocidade para passar pela canaleta e quem tem a obrigação de parar não tem a canaleta e tem muita dificuldade para cruzar.

Outro ponto importante que foi observado no sistema viário é a presença de canaletas de drenagem em grande parte das interseções da área central. Se por um lado elas ajudam a reduzir a velocidade de circulação, o que aumenta

A presença das canaletas faz com que a velocidade de circulação observada seja menor que a regulamentada, como pode ser observado na Figura 13.

Figura 13: Velocidade Regulamentada x Velocidade Praticada

Fonte: Tectran, 2015.

Sistema Viário 35

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 14: Canaletas nas Interseções de Rio Claro

Figura 15: Barreiras Físicas

Fonte: Tectran, 2015.

3.1.4

Barreiras Físicas

Entende-se por barreiras físicas os cursos d’água, ferrovias, rodovias (inclusive entroncamentos e trevos) e outras vias de trânsito rápido. Rio Claro apresenta vários elementos segregadores que dividem a cidade em grandes blocos. Entre eles, destacam-se: duas rodovias estaduais, a SP 191 ou Wilson Finardi e a SP-310 ou Rodovia Washington Luís; dois corpos d’água: rios Corumbataí e Ribeirão Claro; e a ferrovia que corta a cidade. Além desses elementos existem grandes áreas verdes que isolam alguns locais (Figura 15).

Fonte: Tectran, 2015.

36 Sistema Viário

Prefeitura Municipal de Rio Claro

3.1.4.1

FERROVIA

Como apresentado na Figura 16, o traçado da ferrovia segrega a cidade ao meio. No trecho onde os trilhos foram retirados, as vias que realizam as ligações entre as duas áreas. Verificou-se que das vias que permitem a transição entre as regiões, somente as ruas Jacutinga e 6 operam com condições adequadas, fator que dificulta a ligação entre as áreas e direciona, indiretamente, o tráfego para essas vias.

É importante que estas áreas onde os trilhos já foram retirados sejam preservadas já que existe um projeto de implantação de uma nova avenida no local e um cenário de ocupação ilegal destas áreas pode gerar custos com desapropriação, indenizações, entre outros, situação que pode inviabilizar as futuras obras. Figura 17: Situação das áreas onde os trilhos foram retirados

Salienta-se também o aspecto de abandono da área em que os trilhos foram retirados. O trecho mais crítico é entre a Rua M4 e a Avenida 24, onde as áreas possuem acúmulo de lixo e carros são estacionados, além de comprometer a segurança das pessoas que moram no entorno devido à falta de iluminação. Figura 16: Trecho onde os trilhos foram retirados

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Sistema Viário 37

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

3.1.4.1.1

Trecho em Operação

Figura 19: Sinalização de advertência

O trecho da linha férrea entre a Avenida 8 e a Rodovia Washington Luís é o único em operação e possui quatro pontos de interseção com o sistema viário, caracterizados a seguir. Os pontos de interseção com as avenidas 8, 7 e 13 possuem características físicas e operacionais semelhantes. As vias operam em duplo sentido, apresentando sinalização de advertência, horizontal e vertical, adequada a função. Possuem também semáforo com intuito de interromper o fluxo durante a passagem dos trens. AVENIDA 8, ENTRE AS RUAS 1 E 1B. Neste ponto, é necessária a manutenção da sinalização horizontal que devido ao fluxo de veículos apresenta-se desgastada. Observou-se a existência de equipamentos de retenção e controle de veículos, porém, algumas cancelas estão em desuso e apresentam avarias. É importante avaliar a necessidade do uso desse tipo de equipamento e sua substituição.

Fonte: Tectran, 2015. Figura 20: Inadequações da sinalização horizontal

Figura 18: Interseção da avenida oito com a linha férrea

Fonte: Tectran, 2015. Figura 21: Cancela em desuso

Fonte: Tectran, 2015.

38 Sistema Viário

Fonte: Tectran, 2015.

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AVENIDA 7, ENTRE A RUA 1 E A AVENIDA CONDE FRANCISCO MATARAZZO JÚNIOR Ao longo dos últimos anos foram realizadas alterações nesta interseção com intuito de melhorar o tráfego local.

Figura 22: Gargalo na Avenida Sete

Antes das alterações, existia uma trincheira onde a via operava em mão dupla com somente uma faixa de circulação, como mostra a Figura 22, havendo, portanto, inversão do sentido da via por meio de um semáforo. As sinalizações, tanto vertical como horizontal, não atendiam de maneira satisfatória e a falta de placas alertando a troca de sentido deixava os motoristas confusos. Além disso, os semáforos não possuíam faixa de retenção, outro ponto agravante que poderia causar danos a segurança, como mostra a Figura 23. Sendo assim, a Prefeitura de Rio Claro desenvolveu obras nesse trecho da avenida, as quais trouxeram benefícios para a circulação viária no local, além de melhorar a segurança dos usuários, como mostra a Figura 24.

Fonte: Google Street View, 2011. Figura 23: Falta de sinalização na trincheira da Av. 7 com Linha Férrea

Fonte: Google Street View, 2011.

Sistema Viário 39

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Figura 24: Alterações da interseção da Av. 7 com a linha férrea

Conforme citado anteriormente, atualmente a via opera com duplo sentido de circulação. A trincheira foi aterrada e a interseção com a linha férrea é feita em nível, operada por semáforo. A sinalização horizontal apresenta-se de forma adequada. Figura 25: Interseção da avenida 7 com a linha férrea

Fonte: Tectran, 2015. Figura 26: Sinalização de advertência

Fonte: Tectran, 2015. Fonte: Google Earth, 2010-2015.

40 Sistema Viário

Fonte: Tectran, 2015.

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AVENIDA 13, ENTRE AS AVENIDAS COMENDADOR ANTÔNIO MANIERO E CONDE FRANCISCO MATARAZZO JUNIOR As condições da sinalização de advertência apresentam-se adequadas, entretanto, faz-se necessária a manutenção da sinalização horizontal que apresenta sinais de desgaste. Figura 27: Interseção da avenida 13 com linha férrea

AVENIDA 29, ENTORNO DA AV. COMENDADOR ANTÔNIO MANIERO Diferentemente das interseções já caracterizadas, essa é a única trincheira de interseção com a linha férrea e opera em mão dupla (Figura 29). De modo geral, suas características físicas apresentam-se de maneira adequada no trecho correspondente à avenida 29. Entretanto, a área lindeira à linha do trem apresenta falta de manutenção com a incidência de despejo de entulho nos canteiros e buracos nas vias (Figura 30). Figura 29: Trincheira Avenida 29

Fonte, Tectran, 2015. Figura 28: Sinalização de advertência

Fonte, Tectran, 2015. Figura 30: Situação das áreas lindeira a linha férrea

Fonte, Tectran, 2015.

Fonte, Tectran, 2015.

Sistema Viário 41

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A Avenida 29 juntamente com a Avenida Presidente Kenedy funcionam como ligação da zona sul da cidade com a área norte, não havendo necessidade de passar pelo centro, e permitem o acesso ao shopping. Trata-se de uma ligação importante para a fluidez da cidade. Outra importante barreira são as instalações das oficinas da ALL e da estação de Rio Claro que por ocuparem uma grande área na região central da cidade dificultam a ligação entre a zona leste e o centro da cidade (Figura 31). Figura 31: Área das oficinas e da Estação Ferroviária

3.1.4.2

RODOVIAS

A cidade de Rio Claro tem seu perímetro urbano delimitado ao norte e ao sul por duas rodovias: Washington Luís e Wilson Finardi. A Rodovia Washington Luís é uma via radial do estado e faz a ligação da cidade São Paulo aos municípios de Rio Claro, São Carlos, Araraquara, Catanduva, São José do Rio Preto, dentre outros. Atualmente, a rodovia é administrada sob regime de concessão das empresas privadas Centrovias e Triângulo do Sol, apresentando pedágios ao longo de seu trecho. As interseções da Rodovia Washington Luís com a Rodovia Wilson Finardi, avenidas 25 e Castelo Branco não possuem nenhuma área dedicada à travessia de pedestres e/ou ciclistas. Já as interseções da rodovia Washington Luís com as avenidas Presidente Kenedy e Tancredo Neves possuem estruturas que facilitam a travessia de pedestres e ciclistas (Figura 36). Figura 32: Rodovia Washington Luís x Avenida 25

Fonte, Tectran, 2015.

42 Sistema Viário

Fonte: Tectran, 2015.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Figura 33: Rodovia Washington Luís x Avenida Castelo Branco

Fonte: Tectran, 2015. Figura 34: Rodovia Washington Luís x Rodovia Wilson Finardi

Fonte: Tectran, 2015.

Figura 35: Rodovia Washington Luís x Avenida Presidente Kenedy

Fonte: Tectran, 2015. Figura 36: Rodovia Washington Luís x Avenida Tancredo Neves

Fonte: Tectran, 2015.

Sistema Viário 43

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O extremo sul de Rio Claro, composto por novos loteamentos imobiliários, é segregado do centro do município por essa rodovia. Essa situação, de modo geral, reforça o sentido de barreira física da rodovia já que dificulta o acesso de veículos e pedestres as demais áreas do município. Contudo, salienta-se a existência de uma passarela na rodovia próxima a interseção com a Avenida 4 (Figura 37). A Rodovia Wilson Finardi, também conhecida como SP-191, faz a ligação dos municípios de Araras, Ipeúna, São Pedro, Santa Maria, São Manuel, dentre outros. Atualmente, a rodovia é administrada sob regime de concessão da empresa Intervias, apresentando pedágios ao longo de seu trecho, além de possuir pista dupla em sua totalidade. A rodovia segrega o norte da cidade mas possui três pontos de interseção com o sistema viário principal: avenidas Brasil e dos Estudantes e mais a noroeste com a Rua 6. Observa-se que em nenhuma dessas interseções há dispositivos que facilitam a travessia de pedestres ou ciclistas.

Figura 37: Passarela na Rodovia Washington Luís com Avenida 4

Fonte, Tectran, 2015. Figura 38: Rodovia Wilson Finardi x Avenida Brasil

Figura 39: Rodovia Wilson Finardi x Avenida dos Estudantes

Fonte, Tectran, 2015.

Fonte, Tectran, 2015.

Figura 40: Rodovia Wilson Finardi x Rua 6 (Estrada Velha Brotas)

Fonte, Tectran, 2015.

44 Sistema Viário

Prefeitura Municipal de Rio Claro

3.1.4.3

RIOS E CÓRREGOS

A cidade de Rio Claro possui dois cursos d’água, Rio Corumbataí e Ribeirão Claro, que estão no limite do perímetro urbano da cidade e possuem algumas transposições ao longo de seus traçados. O Rio Corumbataí segrega o perímetro urbano do município de norte a sul, seguindo pelo lado oeste. Possui cerca de nove interseções com o sistema viário da cidade, entre elas estão as interseções com as rodovias Washington Luís e Wilson Finardi. Essas transposições são feitas através de pontes e são devidamente sinalizadas. Figura 41: Ponte sobre o Rio Corumbataí na Rodovia Wilson Finardi

Figura 42: Ponte sobre o Rio Corumbataí na Rodovia Washington Luís

Fonte, Tectran, 2015.

Fonte, Tectran, 2015.

bairros existentes. Entretanto, deve-se atentar para expansões futuras onde o córrego poderá ter função segregadora mais expressiva. O córrego transpõe três vias importantes da cidade, são elas: rodovias Wilson Finardi, Washington Luís e Fausto Santo Mauro e Avenida Conde Francisco Matarazzo Júnior. Figura 43: Áreas de acesso limitado

Duas áreas da cidade têm o acesso limitado em função do traçado do rio, conforme apresenta a Figura 43. A Área 1, composta pelos bairros Bom Sucesso, Novo Jardim Wenzel, Bom Retiro e Bom Retiro II, onde o único acesso é pela Estrada de Ipeúna e, a Área 2, composta pelo bairro Jardim Nova Rio Claro. O Ribeirão Claro, assim como o anterior, segrega o município de norte a sul, porém, do lado leste do limite urbano do município. O córrego margeia toda a área de proteção que existe na cidade, que por sua vez também é considerada como uma barreira física. O traçado do córrego, mesmo passando dentro do perímetro urbano atual, não segrega nenhum dos Fonte, Tectran, 2015.

Sistema Viário 45

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3.2 Elos Faltantes e Gargalos A cidade de Rio Claro inicialmente foi projetada como um “tabuleiro de xadrez”, dispondo um arruamento ortogonal, possuindo quarteirões quadrados e com lotes regulares. A expansão urbana se deu de forma regular, mantendo o esquema original das vias dispostas em quadrículas. Contudo, é possível identificar áreas onde o sistema viário é desconexo impedindo a circulação de forma fluida, esses pontos são denominados de elos faltantes. Por outro lado, ao longo dos anos com o aumento de tráfego na cidade, algumas vias não tiveram capacidade suficiente para absorver esse aumento de tráfego formando gargalos viários que também podem ocasionar complicações no fluxo de tráfego no município. De acordo com o mapa de carregamento da rede viária, observou-se alguns pontos de congestionamento. Com base nessas informações, foram identificados pontos que contribuem para o mau funcionamento do sistema.

O segundo ponto diagnosticado são as ligações do Anel Viário com as avenidas Ulisses Guimarães e dos Estudantes. Nota-se que estas avenidas possuem estruturas de alta capacidade igualando-se à do anel, contudo as vias que conectam estas avenidas ao anel não mantêm o mesmo padrão de infraestrutura e capacidade. Essas vias possuem características de rua local, sendo de baixa capacidade, estreitas e muitas delas operam em duplo sentido de circulação. Sendo assim, considera-se uma situação que corrobora para redução da capacidade do eixo, pois, uma vez que essas conexões entre as avenidas e o anel são mal executadas perde-se a característica de corredor viário. Figura 44: Elos faltantes

O primeiro ponto retrata as complicações em função da segregação do sistema viário originada pela localização das oficinas da ALL e da Estação Ferroviária, conforme já citado em barreiras físicas, que interrompe o traçado de cerca de treze avenidas da cidade gerando desvios e descontinuidade do tráfego. É possível observar, na Figura 44, que as avenidas 22, 10 e 6 são vias importantes para o sistema viário da cidade, entretanto, seus trajetos são interrompidos formando assim elos faltantes.

Fonte: Tectran, 2015..

46 Sistema Viário

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Figura 45 : Interseção do Anel Viário com Avenida dos Estudantes

Fonte, Tectran, 2015. Figura 46 : Anel Viário próximo a interseção com avenida dos Estudantes

Figura 47 : Vias de ligação, avenida 76 A

Figura 48 : Vias de ligação, rua 10 A

Fonte, Tectran, 2015.

Fonte, Tectran, 2015.

Fonte, Tectran, 2015.

Sistema Viário 47

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Figura 49 : Interseção do Anel Viário com avenida Ulisses Guimarães

Fonte, Tectran, 2015. Figura 50 : Avenida Ulisses Guimarães

Figura 51 : Av. 24, próximo a interseção do Anel Viário com a Av. Ulisses Guimarães

Figura 52 : Av. 26, próximo a interseção do Anel Viário com a Av. Ulisses Guimarães

Fonte, Tectran, 2015.

Fonte, Tectran, 2015.

Fonte, Tectran, 2015.

48 Sistema Viário

Prefeitura Municipal de Rio Claro

O terceiro ponto trata-se da rotatória da avenida Ulisses Guimarães que permite acesso à Avenida 24, por onde se conecta ao Anel Viário. Conforme mostra Figura 53, a rotatória é mal alocada, uma vez que o movimento de retorno da mesma é proibido em função da avenida 24 operar em sentido único.

Figura 53: Rotatória Avenida Ulisses Guimarães

Situação considerada atípica do ponto de vista da engenharia tráfego, onde os benefícios gerados na alocação de uma rotatória em uma interseção são reduzidos e tornam-se desnecessários nesse caso. O quarto ponto trata-se das rotatórias da Avenida Tancredo Neves sob a interseção com a Rodovia Washington Luís (SP-310). Esse ponto é um dos principais acessos da cidade para os veículos oriundos de outros municípios, assim como, a ligação com melhor infraestrutura entre Rio Claro e o extremo sul da cidade. O tráfego dessas rotatórias é bastante intenso pelas razões citadas acima, sendo assim, as rotatórias operam diariamente com fluxo alto de veículos ao longo do dia e principalmente no horário de pico. Contudo, o traçado da interseção contribui para o mau funcionamento do sistema originando gargalos em função da redução de capacidade que acontece no acesso às rotatórias. Na maioria dos acessos à rotatória, chegam veículos de duas faixas que se afunilam em uma única faixa.

Fonte, Tectran, 2015. Figura 54: Rotatórias da Avenida Tancredo Neves

Sistema Viário 49

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Fonte, Tectran, 2015.

50 Sistema Viário

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3.3 Análise de Estacionamentos

Figura 55: Perímetro “Área Azul”

O deslocamento por automóvel começa e termina em uma vaga, o que torna a política de estacionamento de uma cidade, um importante instrumento de gestão de mobilidade. Reduzir vagas nas ruas e aumentar o preço dessas, pode causar uma redução na utilização de automóveis. Outra possibilidade é usar a receita excedente derivada das tarifas de estacionamento para dar apoio a outras necessidades de mobilidade. Quando necessário, os estacionamentos também podem ceder espaço público para ciclovias, faixas exclusivas para ônibus e até melhoria na paisagem das ruas. O estacionamento rotativo em Rio Claro é regulamentado pela Lei nº 3548 de 19 de agosto de 2005, que por sua vez sofreu alterações através dos Decretos Municipais 7697/2006, 7461/2005 e 8200/2008. A Lei estabelece que o perímetro designado ao uso do estacionamento rotativo é denominado de “Área Azul” e o horário permitido é estabelecido no intervalo de 08:00 às 18:30 de segunda à sexta-feira; de 08:00 às 13:00 aos sábados e, fica isento aos domingos e feriados. A última atualização do perímetro foi designada por meio do Decreto Municipal 8200/2008 e trata das seguintes vias (Figura 55): TRECHO 1 Rua 1, entre as Avenidas 1 e 10; Rua 2, entre as Avenidas 7 e 12; Rua 3, entre as Avenidas 7 e 12; Rua 4, entre as Avenidas 7 e 10; Rua 5, entre as Avenidas 6 e 7; Rua 6, entre as Avenidas 5 e 6; Rua 7, entre as Avenidas 2 e 5. TRECHO 2 Avenida 7, entre as Ruas 2 e 4; Avenida 5, entre as Ruas 1 e 6; Avenida 3, entre as Ruas 1 e 8; Avenida 1, entre as Ruas 1 e 8; Avenida 2, entre as Ruas 1 e 7; Avenida 4, entre as Ruas 1 e 7; Avenida 6, entre as Ruas 1 e 5; Avenida 8, entre as Ruas 1 e 4; Avenida 10, entre as Ruas 1 e 4. Fonte: Tectran, 2015.

Sistema Viário 51

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Também são previstas pela Lei, áreas de parada de emergência em farmácias, hospitais e unidades de pronto-socorro, onde o tempo máximo de permanência fica estabelecido em 15 minutos e não estão incluídos no sistema de estacionamento rotativo. Assim como a reserva obrigatória de vagas para portadores de necessidades especiais. Veículos oficiais, táxis quando estacionados em locais definidos e ônibus, também estão isentos do pagamento do estacionamento. Observou-se durante o levantamento, áreas fora do perímetro determinado como “área azul” operando como estacionamento rotativo dentro da região central do município. Salienta-se também as más condições apresentadas pela sinalização de regulamentação do local, considerando-se a necessidade de manutenção. Ainda de acordo com a Lei, a operacionalização do estacionamento deve ser realizada através de equipamentos eletrônicos expedidores de comprovantes de tempo de estacionamento, de modo que permita o controle total das tarifas. Atualmente a operacionalização eletrônica desse sistema é realizada pela empresa Hora Park. O sistema consiste em pagamento eletrônico operacionalizado por meio de paquímetros alocados ao longo das vagas de estacionamento. A cidade conta com 40 parquímetros.

O pagamento é realizado antecipadamente nas máquinas, garantindo ao usuário o controle sobre o tempo e a tarifa de estacionamento, e à operadora o acesso ao ACT - Aviso de cobrança de tarifa e multas a serem aplicadas pelo descumprimento do tempo. As tarifas de utilização estabelecidas são:    

01 hora: R$ 1,50 (tarifa mínima) 01 hora e meia: R$ 2,00 02 horas: R$ 2,25 Tarifa de regularização: R$ 7,50

O tempo máximo de permanência nas vagas é de duas horas, sendo que o usuário deve emitir o tíquete em até 10 minutos após o estacionamento do veículo para que não haja aplicação de ACT. Caso a emissão do tíquete não seja efetuada dentro do tempo limite de tolerância, os ACTs e multas estabelecidas são:  



Figura 56: Paquímetro na Av. 1 esquina com Rua 6

Até 10 minutos, pode efetuar o pagamento da tarifa mínima; Após os 10 minutos até o limite de duas horas, pagamento da tarifa de regularização; Mais de duas horas, não é possível regularizar, aplicação de multa.

Foram emitidos em média 80.000 tíquetes por mês em 2015. O pagamento do serviço pode ser efetuado por meio de moedas, cartão recarregável e cartão de crédito pelo aplicativo para celular “vaga inteligente”. Cerca de 80% dos pagamentos são feitos através de moedas. O índice de ocupação das vagas é de 50% e o tempo médio de permanência é de 1,13 horas.

52 Sistema Viário

O estacionamento de veículos de carga e descarga de mercadorias fica permitido, sem o pagamento de tarifa, nos intervalos entre 06h00 e 09h00 e entre 18h30 e 22h00. Após o horário estabelecido, fica permitido o estacionamento de veículos de até 1.500 kg mediante pagamento da tarifa de estacionamento. Veículos de carga e descarga de materiais de construção, entulhos, concreto, mudanças e outros usos que ultrapassem o peso referido, dependerá de licença específica pelo Departamento de Trânsito.

Fonte: Tectran, 2015.

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3.4 Análise de Acidentes O Brasil apresenta elevados índices de acidentes de trânsito, eles são responsáveis pela morte de 43 mil pessoas por ano, segundo o Ministério da Saúde, sendo os motociclistas as principais vítimas. O índice de mortes por bilhão de quilômetro percorrido pela frota de veículos rodoviários (IMBQ), é 7 a 12 vezes maior que os de países mais desenvolvidos como Suíça, Austrália, EUA e Japão, o que reflete uma situação extremamente grave.

O índice de mortes por habitante mede o impacto negativo da acidentalidade viária na sociedade. Essa taxa permite comparar o risco de morte no trânsito com os riscos advindos de outras causas, como os vários tipos de doenças, homicídios, acidentes no trabalho, etc. o conhecimento dos riscos de morte associados às diversas causas constitui informação relevante para a definição de prioridades na política de Saúde Pública.

Isso representa custos como: despesas médicas e hospitalares, resgate às vítimas, perdas materiais, remoção dos veículos acidentados, limpeza e reparo dos danos causados à via e à sinalização de trânsito, perdas de dia de trabalho, pensões e aposentadorias precoces, custos policiais e judiciários, etc.

Os dados demográficos foram obtidos no IBGE, assim como as informações relativas à frota de veículos motorizados. O número de mortes em acidentes de trânsito foi obtido no DATASUS, pela CID-10, sendo selecionados os óbitos por causas externas da categoria de acidentes de transporte, como mencionado anteriormente. Ressalta-se que nesse dado são considerados os mortos em hospitais, tendo como a causa do óbito acidente de trânsito.

Mais impactante que o custo econômico dos acidentes é o custo humano e social como o sofrimento físico e psicológico das vítimas e familiares, a perda de qualidade de vida, a desestruturação econômica de famílias, etc. Se o quadro é gravíssimo, as expectativas podem ser boas. Várias cidades vêm desenvolvendo políticas para reversão deste quadro, principalmente depois da entrada do Código de Trânsito Brasileiro em 1998, através de programas que combinam ações de engenharia, educação, operação, fiscalização e de comunicação. O registro dos acidentes de trânsito, a constituição de banco de dados e a análise das informações são vitais para a quantificação da acidentalidade viária e para a identificação das características mais comumente presentes nos acidentes visando a elaboração de planos para a redução dos acidentes e das vítimas. O DATASUS, do Ministério da Saúde, por meio do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), disponibiliza informações sobre os óbitos no país. O procedimento começa com a coleta das Declarações de Óbito dos cartórios, realizado pelas Secretarias de Saúde, que inserem esses dados no sistema. A informação primordial é, portanto, a causa básica do óbito, a qual é codificada pelo médico atestante seguindo regras estabelecidas pela Organização Mundial da Saúde. Esses dados servem para subsidiar análises objetivas da situação dos acidentes de tráfego.

Na Figura 57 podemos comparar o número de mortes por 100 mil habitantes no Brasil e em Rio Claro. É possível observar que até 2011 Rio Claro apresentava uma taxa maior que a média brasileira, revertendo esse quadro a partir de 2012. Figura 57: Índice de mortes por habitantes em Rio Claro e no Brasil.

28,8 27,8

27,8

27,7

Rio Claro 23,1

19,6

19,5

19,5

21,2 19,8

21,6 20,2

19,8

22,5

22,5

23,1 20,1

19,6

20,1 17,3

Brasil

*óbitos/100 mil hab.

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Fonte: IBGE/DATASUS, 2013.

Sistema Viário 53

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O índice de mortes por veículos é mais indicado para medir a segurança no trânsito, pois o índice de mortes por habitantes é bastante influenciado pela taxa de motorização: quanto maior a taxa de motorização (que guarda estreita relação com o grau de exposição ao risco no trânsito) maior o número de mortes no trânsito.

Figura 58: Índice de mortes por veículos

A partir da Figura 58, pode-se observar que Rio Claro possui o índice de mortes por 100 mil veículos bastante inferior à média brasileira e um pouco superior ao índice da cidade de São Paulo. Comparando com cidades de mesmo porte, como Araraquara e São Carlos, notamos que o índice de Rio Claro é quase igual ao de Araraquara e 76% inferior ao índice de São Carlos. É importante salientar que São Paulo é o estado brasileiro com menor Índice de mortes por 100 mil veículos. O número de mortes em acidentes de trânsito foi obtido no DATASUS e os dados de frota foram obtidos a partir do DENATRAN.

No Brasil, muitos dos acidentes de trânsito, quando não há vítimas, não são reportados à polícia militar. Assim, levando em consideração essa falha nos registros, para a análise da incidência de acidentes de trânsito em Rio Claro, só foram utilizados dados fornecidos pela Polícia Militar referentes às ocorrências de acidentes e atropelamentos com vítimas. As informações analisadas compreendem os anos de 2013 e 2014. A Figura 59 permite observar que exceto nos meses de fevereiro e maio, houve uma diminuição do número de acidentes registrados através do boletim de ocorrência (B.O), entre 2013 e 2014. No total, foram 114 acidentes a menos durante o ano.

Fonte: DATASUS e DENATRAN, 2013.

Figura 59: Comparativos de acidentes com vítimas entre 2013 e 2014

140 120

Acidentes com vítimas

Os bancos de dados sobre os acidentes de trânsito baseado nos boletins de ocorrência constituem a principal fonte de informações para a caracterização da segurança viária e a definição de ações mitigadoras. É importante ressaltar, no entanto, que essas informações não refletem exatamente a realidade pois podem ocorrer falhas no boletim de ocorrência, erro de codificação e impossibilidade de identificar o local.

100 80 60

40 20 0

Fonte: Polícia Militar de Rio Claro.

54 Sistema Viário

2013 2014

Prefeitura Municipal de Rio Claro

A identificação dos locais críticos (pontos com maior número de ocorrências registradas) e da natureza dos acidentes constitui o trabalho mais importante com vistas à definição de ações mitigadoras a serem implementadas no âmbito da engenharia, educação, esforço legal, medicina, etc.

Figura 60: Interseções com maior número de acidentes

As interseções com maior número de acidentes são mostradas a seguir (Figura 60):        

Rua 14 x Avenida 14 Rua 14 x Avenida Visconde de Rio Claro Rua 6 x Avenida M21 Rua 8 x Avenida 6 Rua 2 x Avenida 14 Rua 2 x Avenida 26 Rua 10 x Avenida 56 Avenida Tancredo Neves x Acesso Rodoviária

Com base na Figura 61 conclui-se que cerca de 52% das colisões com vítima em 2013 e 2014 aconteceu entre os modos “carro x moto”, seguida respectivamente pelo “carro x carro” (13%) e “carro x bicicleta” (11%). Os acidentes por atropelamento têm em média seis ocorrências por mês. O automóvel ocupa o primeiro lugar dos veículos envolvidos, seguido pelas motocicletas. Outro fator a ser observado é a distribuição das ocorrências nos intervalos de horas do dia. Observando a Figura 62, nota-se que o período da tarde concentra o maior número de acidentes registrados, compreendido no intervalo de 12h às 18h, tendo seu pico entre 17h e 18h.

Fonte: Tectran, 2015.

Sistema Viário 55

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Figura 61: Modos de transporte x severidade do acidente

Figura 62: Distribuição dos acidentes durante o dia

Fonte: Polícia Militar de Rio Claro

Fonte: Polícia Militar de Rio Claro

56 Sistema Viário

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3.5 Centralidades urbanas A malha viária de uma cidade e o modelo de uso e ocupação do solo são fatores definidores das centralidades urbanas. Áreas de concentração de comércio e prestação de serviços, geralmente são instaladas em vias coletoras e arteriais. Em muitos casos é a dinâmica urbana que configura espontaneamente as novas centralidades, que surgem da demanda por determinado produto e serviço inexistente no entorno. Dessa forma, Diesendorf (2000) ressalta a policentralidade como uma das características das cidades que buscam a sustentabilidade.

Figura 63: Número de estabelecimentos de ensino por setor censitário

Como característica das centralidades no contexto dos Planos Diretores Brasileiros, o Ministério das Cidades (2004) relaciona a formação e a consolidação dos subcentros urbanos – a multicentralidade ou policentralidade – à eficiência e organização das próprias cidades, pois são capazes de proporcionar aos cidadãos o acesso aos serviços essenciais dispensando-se deslocamentos motorizados, realizando pequenas viagens à pé ou por bicicleta; ou ainda possibilitando acessá-los pelos modos coletivos de transporte. Esses subcentros são compostos por Polos Geradores de Viagens e, consequentemente, esses novos equipamentos podem contribuir para formar e solidificar novas centralidades. 3.5.1

Polos Geradores de Viagens

Fonte: Tectran, 2015.

Polos Geradores de Viagens são locais ou instalações de distintas naturezas que têm em comum o desenvolvimento de atividades em um porte e escala capazes de exercer grande atratividade sobre a população e produzir um contingente significativo de viagens. Os shopping centers, hipermercados, hospitais e universidades são alguns tipos de PGV. Com o objetivo de analisar o atendimento dos principais PGVs de Rio Claro à população, foram feitos mapas com os principais equipamentos de educação, saúde e prestação de serviços. Nota-se que a maior concentração dos equipamentos analisados se encontra na região central da cidade.

Sistema Viário 57

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Figura 64: Número de estabelecimentos de saúde por setor censitário

Figura 65: Número de estabelecimentos de outras finalidades por setor censitário

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

58 Sistema Viário

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Sistema Viário 59

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4. TRANSPORTE PÚBLICO Esse capítulo tem como objetivo caracterizar o sistema de transporte público de Rio Claro. Os serviços de transporte municipal são compostos pelo transporte público coletivo de passageiros, o transporte escolar e o serviço de táxi, que são analisados em termos de legislação. Para caracterizar o sistema de transporte coletivo de passageiros, são abordados os aspectos de oferta e demanda, política tarifária e do desempenho do sistema com base em indicadores, para subsidiar o diagnóstico do sistema. É também apresentada a relação do planejamento e operação desse serviço com o transporte metropolitano intermunicipal e o serviço de fretados. No intuito de embasar os estudos e gerar um correto entendimento do tema do transporte público de Rio Claro, foram realizadas coleta e consolidação de dados de leis e regulamentações, bases de dados de passageiros recebidas do Operador Rápido São Paulo e da Prefeitura5, opiniões dos usuários registradas por meio de ligação (156) e por ouvidoria, e através do site do PlanMob de Rio Claro (http://www.planmobrc.com.br/), além de visitas a campo e entrevistas com autoridades e empresas.

5

Dados recebidos entre os meses de Maio e Julho de 2015.

60 Transporte Público

4.1 Transporte Coletivo Regular 4.1.1

Caracterização da oferta

Para entendimento da oferta do transporte coletivo de passageiros, foi necessário mapeamento e consolidação dos dados obtidos por fontes primárias e secundárias. Inicialmente, foi realizado mapeamento das linhas municipais da rede, com base na descrição dos itinerários extraída do arquivo “Itinerários do Transporte Urbano” fornecido. O atendimento do sistema é concentrado no perímetro urbano de Rio Claro, como é possível observar no mapa das linhas em vista geral do Município na Figura 66. Já a Figura 67 mostra as linhas por cor em uma ampliação da área urbana central. A rede de Rio Claro é composta por 25 linhas de transporte coletivo e 3 linhas de apoio escolar. A rede apresenta boa cobertura espacial, que abrange todo o perímetro urbano. Na Figura 68 está apresentado mapa de cobertura espacial, considerando faixa de 500 m em relação às linhas. A rede tem característica radial, ou seja, com origem nos bairros e destino na região central, sendo a maior parte das linhas radiais, com ponto final na Estação Central, localizada na Rua 1, entre Av. 3 e Av. 4 (Figura 69).

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Figura 66: Mapeamento das Linhas do Transporte Coletivo Visão Geral

Figura 67: Mapeamento das Linhas do Transporte Coletivo Perímetro Urbano

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Transporte Público 61

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 68: Cobertura Espacial da Rede

Figura 69: Linhas Radiais

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

62 Transporte Público

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Como exceção, existem três linhas com classificação diferente: a linha 01 (Bela Vista/ Rodoviária) foi identificada com característica diametral, ou seja, realiza a ligação de bairros passando pela região central; as linhas 22 e 27, com função de ligação interbairros (perimetral) e atendimento principal às Indústrias Whirpool e Brascabos, assumem uma função de transporte fretado, pois foram criadas para atender as duas empresas e têm seus horários regulados em função do horário de funcionamento delas. As linhas diametrais e interbairros são apresentadas na Figura 70.

Figura 70: Linhas diametrais e interbairros (perimetrais)

Fonte: Tectran, 2015.

Transporte Público 63

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A Tabela 6 apresenta as linhas municipais com os atributos de número da Linha, descrição, quantidade de sublinhas e extensão. As linhas 25, 26 e 28, correspondentes ao apoio escolar, não foram apresentadas pois não havia os respectivos itinerários. Os dados descritos para as informações das linhas municipais foram encaminhados pela Prefeitura de Rio Claro, exceto para extensão, dado extraído do software TransCad, a partir do traçado das linhas. Algumas linhas do sistema são compostas por sublinhas, que foram agrupadas às linhas de origem pelos seguintes motivos: 



Pequenas variações de itinerário: Ex.: linha 10 que apresenta as sublinhas 10.1 e 10.2, de acordo com código usado nos quadros de horários. Origem na garagem e destino único: Ex.: linhas 22 e 27, que partem da Garagem, apresentam itinerários diferentes, mas tem como destino o atendimento da Brascabos e Whirpool.

Para uma visualização da estrutura da oferta de transporte coletivo, foi realizado o processamento das informações dos quadros de programação de viagens recebidos da Concessionária Rápido São Paulo, permitindo analisar espacialmente a frequência de viagens das linhas, conforme a Figura 71. Ao colocar uma camada referente ao adensamento populacional de Rio Claro (Censo IBGE 2010), é possível observar de maneira preliminar um bom atendimento às áreas mais povoadas, Figura 72.

Tabela 6: Linhas municipais

Linha

Descrição

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 27

Bela Vista / Rodoviária Arco Iris / Mãe Preta Kennedy Santa Eliza Aparecida / Progresso Cervezão Circular 1 Circular 2 Paineiras Vila Paulista Vila Olinda Palmeiras Jardim São Paulo / SEST-SENAT Bom Sucesso Assistência Vale do Corumbatai Palmeiras / Quebec Ajapi São Miguel Boa Vista / Centro Jardim Novo / Direto Brascabos Jardim Novo / Rodoviária Jardim Novo / Inocoop Whirlpool Total

Qtde de Sublinhas 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 3 32

Extensão (Km) 17,5 19,0 9,0 12,0 15,9 14,7 19,4 21,9 13,4 18,0 11,0 20,4 14,2 16,6 26,3 14,4 15,5 49,8 16,8 15,7 21,3 42,7 23,6 21,7 41,0 -

*As linhas 25, 26 e 28, correspondentes ao apoio escolar, não foram apresentadas pois não havia os respectivos itinerários. Fonte: Tectran, 2015.

64 Transporte Público

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Figura 71: Frequência das linhas – Dia útil

Figura 72: Frequência das linhas x Adensamento Populacional

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Transporte Público 65

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Para se entender a flutuação da oferta de viagens do sistema, a partir dos quadros de horários fornecidos, foi necessário gerar um gráfico (Figura 73) onde é observada pequena variação no número de viagens ao longo do dia útil, com picos pouco acentuados nos períodos manhã, almoço e tarde.

Figura 73: Viagens por faixa horária de todas as linhas municipais – Dia Útil

Em relação à frota total atual, conta com 58 veículos. Todos os veículos são do ano de 2012 e têm capacidade para 32 pessoas sentadas e 35 em pé. Também estão à disposição da população 3 veículos diferenciados para o transporte de cadeirantes e seus acompanhantes. Todos os veículos são equipados com sistema de rastreamento por GPS e bilhetagem eletrônica. O sistema de bilhetagem permite a liberação da catraca para passagem dos passageiros que utilizam seus cartões. Caso o usuário escolha realizar o pagamento em dinheiro, o cobrador efetua a liberação da catraca, passando um cartão específico. 4.1.2

Caracterização da Demanda

Para entendimento da demanda do transporte coletivo de Rio Claro, inicialmente, foi realizada análise da sazonalidade, a partir dos dados de passageiros transportados, fornecida pela Concessionária Rápido São Paulo, que contém a demanda dividida por linha, categoria de usuário e dia do mês para os anos de 2009 a 2015 (parcial). A primeira análise mostra a variação da demanda ao longo dos anos (Figura 74.)

Fonte: Tectran, 2015. Figura 74: Passageiros transportados pelo Sistema por ano (2009 a 2014)

A segunda análise trata-se da variação da demanda ao longo dos meses, a partir da qual foi possível identificar o mês de abril de 2014 como um mês típico em termos de demanda desse período (Figura 75). Enfim, foi feita análise ao longo dos dias do mês típico (abril de 2014), apresentada na Figura 76. A partir do tratamento dos dados recebidos do sistema de Bilhetagem Eletrônica, foi possível identificar o comportamento real da demanda do sistema, identificando a quantidade de passageiros transportados por faixa horária de um dia útil, referente ao mês típico da cidade (Abril) em uma segunda-feira, apresentada na Figura 77. Fonte: Tectran, 2015.

66 Transporte Público

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Figura 75: Passageiros Transportados por mês (2009 a 2014)

Figura 77: Passageiros Transportados por faixa horária – Dia útil (Abril/ 2015)

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

4.1.2.1 Figura 76: Passageiros Transportados por dia do mês (Abri - 2014)

No intuito de analisar os deslocamentos, foi gerada uma matriz de origem e destino do município relativa ao transporte coletivo de passageiros. Para se obter essa matriz, foi realizado processamento dos dados recebidos dos sistemas de bilhetagem e GPS. Para preparação das informações, foram realizados os seguintes procedimentos: 



Fonte: Tectran, 2015.

MATRIZ ORIGEM-DESTINO DE PASSAGEIROS DO TRANSPORTE COLETIVO

Banco de dados de bilhetagem: identificação das viagens, identificação dos passageiros pagantes por dinheiro, identificação dos passageiros que realizaram integração; Banco de dados de GPS: comparação da localização dos pontos GPS de cada linha com os itinerários informados, atribuição da informação da linha real aos dados de GPS, identificação das viagens dos pontos GPS.

A atribuição da informação da viagem a cada ponto GPS georreferenciado foi inferida por meio de processamento, considerando os dados de posição do veículo e quilometragem das linhas. Aponta-se a importância de se ter essa informação da viagem atribuída pelo sistema de rastreamento GPS, tanto para fins de análises como de fiscalização. Transporte Público 67

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

O banco de dados resultante do cruzamento das informações espaciais e temporais do sistema de GPS com os dados da bilhetagem permitiu a identificação das origens e dos destinos por passageiro do dia útil analisado.

Figura 78: Linhas de desejo de deslocamentos do transporte coletivo por URP – Dia Útil (Abril/ 2015)

É importante ressaltar que a matriz gerada não representa todo o potencial de deslocamentos por transporte coletivo, mas a maneira como são ajustados ao sistema ofertado. Em outras palavras, a matriz está condicionada ao sistema atual, podendo haver demanda de transporte coletivo não considerada pela falta de alternativa atrativa do serviço. Uma análise macro da região a partir da matriz de origem e destino evidencia a concentração de desejos de viagens para a região central da cidade. A maioria das viagens ocorre de forma radial, sendo esse comportamento resultado tanto da concentração de estabelecimentos comerciais na região central quanto da própria distribuição do sistema de transporte da cidade, cujas linhas são em sua maioria radiais, com ponto final da Estação Central. O equilíbrio entre a produção e atração de viagens durante todo o dia ratifica a metodologia utilizada para a geração da matriz de origem e destino. A Figura 78 apresenta a distribuição desses deslocamentos por Unidade Regional de Planejamento (URP). Uma análise mais detalhada mostra os bairros que produzem/atraem mais viagens no perímetro urbano do município, conforme Figura 79. É verificada a grande movimentação de passageiros na região central e no bairro Grande Cervezão, localizado próximo ao setor Industrial. Uma análise mais detalhada do município permite a identificação das áreas tipicamente produtoras de viagem, geralmente residenciais e das atrativas, que abrigam maior número de emprego, comércio e lazer. A Figura 80 evidencia que áreas perimetrais tendem a ser residenciais e produzirem mais viagens na hora pico manhã. Os setores alaranjados representam áreas em que no horário analisado recebeu mais indivíduos, com destaque para o centro da cidade, que nitidamente concentra o maior número de destinos. Fonte: Tectran, 2015.

68 Transporte Público

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Figura 79: Distribuição de viagens do transporte coletivo de Rio Claro por URP Dia Útil (Abril/ 2015)

Figura 80 - Produção e atração na hora pico manhã por setores censitários

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Transporte Público 69

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

4.1.3

Desempenho do sistema de Transporte Coletivo

A Tabela a seguir apresenta atributos das linhas de transporte coletivo com informações de demanda e oferta, bem como a distribuição da frota ativa entre as linhas.

A partir da análise desses atributos, foi possível obter indicadores de desempenho geral do sistema, detalhados e apresentados a seguir: 

Tabela 7: Dados de oferta e demanda Qtde Sub- Extensão Frota linhas (Km)

Linha Descrição

PASSAGEIROS

Nº VIAGENS

Mês

Mês

Dia Útil



Dia Útil

1

Bela Vista / Rodoviária

1

17,5

2

21.245

830

822

29

2

Arco Iris / Mãe Preta

1

19

4

46.065

2.100

1.152

44

3

Kennedy

1

9

1

6.515

330

506

21

4

Santa Eliza

1

12

1

13.930

550

660

22

5

Aparecida / Progresso

1

15,9

1

7.800

300

510

17

6

Cervezão

1

14,7

3

51.450

2.195

1.562

55

7

Circular 1

1

19,4

2

30.800

1.305

810

29

8

Circular 2

1

21,9

1

15.000

650

480

16

9





PQM – Produção Quilométrica Mensal do sistema é obtida pela soma das produções quilométricas por linha, resultantes da multiplicação da quantidade de viagens realizadas em um mês pela extensão de cada linha (km); IPK - Índice Passageiro por Quilômetro do sistema é a razão entre a quantidade de passageiros transportados em um mês, por todas as linhas, e a produção quilométrica mensal do sistema; PMM - Percurso Médio Mensal é a quilometragem percorrida por cada veículo da frota em um mês, obtido pela razão entre a Produção Quilométrica Mensal do sistema e sua frota operacional; PVD - Passageiro por Veículo-Dia é a média diária de passageiros transportados, incluídos os pagantes e os gratuitos, por veículo por dia útil das linhas municipais; PV - Passageiros por viagem do sistema é a média de passageiros transportados, incluídos os pagantes e os gratuitos, de todas as linhas, em um dia útil, por viagem do sistema e por tipo de veículo; HMP - Headway médio no pico da manhã é a média dos intervalos entre viagens na hora de pico de maior concentração de passageiros.

Paineiras

1

13,4

3

29.095

1.330

932

34

10

Vila Paulista

2

18

1

8.350

350

492

16

11

Vila Olinda

1

11

2

23.960

1.105

1.034

39

12

Palmeiras

2

20,4

2

27.350

1.210

832

32

13

Jardim São Paulo / SEST-SENAT

1

14,2

1

4.225

200

286

13

14

Bom Sucesso

2

16,6

4

39.850

1.600

1.126

43

15

Assistência

1

26,3

1

14.965

620

480

16

16

Vale do Corumbatai

1

14,4

1

8.380

365

502

17

17

Palmeiras / Quebec

1

15,5

1

14.970

660

510

17

18

Ajapi

1

49,8

2

25.415

1.170

432

16

19

São Miguel

1

16,8

3

28.270

1.295

854

31

20

Boa Vista / Centro

1

15,7

2

32.225

1.175

834

31

Indicador

Valor

21

Jardim Novo / Direto

1

21,3

1

8.030

395

286

13

22

Brascabos

3

42,7

4

25.165

1.260

286

11

23

Jardim Novo / Rodoviária

1

23,6

2

28.440

1.175

640

24

24

Jardim Novo / Inocoop

1

21,7

2

25.475

1.170

610

23

27

Whirlpool

3

41

6

20.110

715

360

12

PQM IPK PMM PVD PV

311.189 km-mês 1,82 passageiros/ km 5.871 km/ veículo-mês 461 passageiros/ veículo-dia 39 passageiros/ viagem

32

-

53 557. 080 24. 055 16. 998

621

Total

Fonte: Tectran, 2015.

70 Transporte Público





A Tabela 8 apresenta os valores desses indicadores para Rio Claro. Tabela 8: Indicadores gerais do sistema

Fonte: Tectran, 2015.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

É importante destacar que a quantidade de viagens calculada para o sistema e utilizada na determinação dos indicadores é teórica, obtida com base no quadro de viagens programadas. Por meio dos dados de bilhetagem recebidos, foram feitas análises de um dia típico (06/04/2015), sendo possível, assim, confrontar os dados planejados com o realizado. O gráfico da Figura 81 apresenta o comparativo da flutuação horária de passageiros e do número de lugares ofertados e mostra uma baixa ocupação dos veículos. Ressalta-se que esta análise ainda está atrelada a um modelo teórico de saídas dos veículos pelo quadro de horários proposto, visto que os dados recebidos de GPS não forneciam informação quanto ao número de viagens efetuadas no dia, conforme mencionado anteriormente. Figura 81: Total de passageiros e lugares ofertados (06/04/2015)

4.1.4

Política Tarifária

O Município de Rio Claro possui tarifa de transporte coletivo no valor de R$3,30, com políticas de desconto para estudantes e opções específicas de pagamento, conforme verificado no Contrato de Concessão do Serviço de Transporte Público N. 195/2011 e nas planilhas de passageiros transportados recebidas da Concessionária Rápido São Paulo (referência março de 2015). Quanto ao valor da tarifa, o método de determinação em vigor considera a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do Contrato de Concessão. Desse modo, a tarifa foi definida pelo rateio do custo total do serviço entre os usuários pagantes equivalentes, havendo, portanto, o pagamento de valor complementar à Concessionária além da arrecadação com a venda das passagens. De acordo com esse contrato, os custos cobertos consideram pelo menos o seguinte:  





 

Despesas de operação; Custos de depreciação sobre todos os bens envolvidos na prestação dos serviços, compatíveis com os prazos e com o regime de depreciação observados os termos do Anexo IX do Edital de Licitação; Remuneração de todo o capital empregado para a execução dos serviços, direta ou indiretamente, tais como, por exemplo: garagens e suas benfeitorias, frota, máquinas, instalações, ferramentas, equipamentos e almoxarifado; Despesas com os encargos tributários e sociais, as despesas administrativas, outorga e demais custos previstos ou autorizados; Amortização dos Bens Reversíveis; Custos necessários à disponibilização para venda de créditos eletrônicos em seus pontos de vendas, internos ou externos;

Fonte: Tectran, 2015.

Transporte Público 71

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Quanto aos reajustes, ocorrem anualmente com data base no mês de junho (art. e•. § 2• da Lei 8.987/95) e seu cálculo considera modificações nos preços unitários dos insumos do serviço e obedece a seguinte equação: R = [ (0,43 x i1) + (0,20 x i2) + (0,32 x i3) + (0,05 x i4) ]

Sendo assim, atualmente, conforme art. 1º da referida Lei, o uso especial do Sistema de Transporte Coletivo Urbano, sem ônus para o usuário é assegurado:

Sendo: R - Índice de reajuste a aplicar entre os períodos considerados;



i1 - Variação do "Reajuste Salarial" dado pela empresa operadora;



i2 - Variação do Preço por Atacado - Brasil - Disponibilidade Interna da FGV /IPA / DI de óleo diesel e lubrificantes, Coluna 54;



i3, -Variação do Preço por Atacado - Brasil - Disponibilidade Interna da FGV /IPA / DI de Material de Transporte - Veículos a motor, Coluna 43; I4, -Índice acumulado do IPC do IGP-DI / FGV. Já as revisões tarifárias são executadas apenas quando ocorrerem fatos significativos, não atribuíveis ao operador e não previsíveis na ocasião da licitação e da celebração do ajuste. 4.1.4.1

Em 2005, com a aprovação da Lei municipal n° 3621, de 15 de dezembro de 2005, que dispõe sobre a gratuidade do Serviço de Transporte Coletivo Urbano no Sistema Municipal de Transporte Urbano do Município de Rio Claro, ocorreu a extensão dos beneficiários da gratuidade.

GRATUIDADES

Em relação às gratuidades no transporte público coletivo, a Lei Orgânica do Município de Rio Claro prevê a sua garantia aos portadores de deficiência física, conforme art. 293: Artigo 293 - Ficam isentos do pagamento da tarifa, nos transportes coletivos urbanos explorados por concessão ou permissão ou nos transportes explorados pelo Município, os portadores de deficiência física que tenham dificuldade de locomoção e os cegos, devidamente comprovadas as incapacidades, por laudo médico.

72 Transporte Público

   

aos maiores de 65 anos de idade, conforme estabelece a Constituição Federal; aos maiores de 60 anos de idade, residentes no Município de Rio Claro; aos portadores de deficiência severa, residentes no município de Rio Claro e acompanhante, quando necessário, com laudo médico de avaliação de deficiência; aos Policiais Militares, quando fardados e em serviço; aos Carteiros da Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos, quando uniformizados e em serviço; aos menores de 5 (cinco) anos ocupantes do mesmo assento do acompanhante; aos Fiscais do Departamento de Transporte Urbano de Passageiros do Município.

Com vistas a viabilizar tais gratuidades, os arts. 7º e 8º da Lei em análise autorizam o Poder Executivo a celebrar convênio com a empresa concessionária de transporte coletivo e a efetuar pagamento à operadora do Sistema de Transporte Urbano do Município dos valores a serem apurados e fiscalizados pela Secretaria de Mobilidade Urbana e Sistema Viário. O sistema oferece ainda desconto de 50% aos estudantes. A Figura 82 apresenta divisão da demanda em termos de categoria de usuário.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Figura 82: Categorias de usuário

Tabela 9: Relação das linhas que não integram 1ª utilização

Linhas que não integram

01 - Bela Vista / Rodoviária

01 - Bela Vista / Rodoviária

02 - Arco Iris / Mãe Preta

02 - Arco Iris / Mãe Preta 19 - São Miguel

03 - Kennedy

03 – Kennedy 10 - Copacabana / Vila Paulista 04 - Santa Eliza

04 - Santa Eliza

09 – Paineiras 11 - Vila Olinda

05 - Aparecida Fonte: Tectran, 2015.

Os usuários com gratuidade representam 22% do total de passageiros, além dos estudantes com desconto na tarifa (50%) que representam 14%. De acordo com a política tarifária, o custo do transporte dos passageiros com gratuidades (idosos, portadores de necessidades especiais e seus acompanhantes) é subvencionado pelo Município de Rio Claro. Já os 50% de desconto concedidos aos estudantes são pagos pelo sistema de transporte, ou seja, pelos demais usuários. Em relação às opções de pagamento, o usuário do Transporte Coletivo de Rio Claro pode optar por pagar com cartão eletrônico, distribuído pela Rápido São Paulo, que fica também responsável por efetuar o cadastramento e distribuição de cartões especiais de transporte a todas as categorias de gratuidade. Existe ainda o benefício de desconto de R$ 0,10 para o pagamento com cartão, concedido por decisão interna da empresa concessionária. Há possibilidade de integração tarifária em Rio Claro, que permite ao usuário a utilização de outro ônibus de linha distinta, dentro do intervalo de 80 minutos, mediante o pagamento de tarifa única. Segundo a regra do sistema, para se evitar que o passageiro realize viagem de ida e volta pagando apenas uma passagem, não é permitida integração entre as mesmas linhas nem entre linhas que apresentem itinerários semelhantes. Essas regras estão apresentadas na Tabela 9.

06 - Cervezão 07 - Circular 01 08 - Circular 02

05 – Aparecida 18 – Ajapi 06 – Cervezão 20 - Boa Vista / Centro 07 - Circular 01 08 - Circular 02 08 - Circular 02 07 - Circular 01 09 – Paineiras

09 - Paineiras

04 - Santa Eliza 11 - Vila Olinda

10 - Copacabana / Vila Paulista

10 - Copacabana / Vila Paulista 03 – Kennedy 11 - Vila Olinda

11 - Vila Olinda

04 - Santa Eliza 09 – Paineiras 12 - Palmeiras / Inocoop

12 - Palmeiras / Inocoop

13 - Jardim Novo 17 - Palmeiras / Quebec 13 - Jardim Novo

13 - Jardim Novo

12 - Palmeiras / Inocoop 15 - Assistência 17 - Palmeiras / Quebec

Transporte Público 73

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

1ª utilização

Linhas que não integram

14 - Bom Sucesso

14 - Bom Sucesso

15 - Assistência 16 - Vale do Corumbataí

15 - Assistência 13 - Jardim Novo



13 - Jardim Novo 17 - Palmeiras / Quebec



18 – Ajapi

18 - Ajapi

05 – Aparecida

19 - São Miguel 20 - Boa Vista / Centro

19 - São Miguel 02 - Arco Iris / Mãe Preta 20 - Boa Vista / Centro

 

06 – Cervezão

22 - Brascabos

22 – Brascabos

27 - Whirlpool

27 – Whirlpool

Fonte: Tectran, 2015.

4.1.5



16 - Vale do Corumbataí 12 - Palmeiras / Inocoop

17 - Palmeiras / Quebec

A operação do transporte suburbano de Rio Claro está de acordo com o decreto Nº 29.913, de 1989, no qual o serviço suburbano convencional é caracterizado da seguinte maneira:

Transporte Coletivo Intermunicipal

O transporte intermunicipal de Rio Claro possui duas modalidades, o transporte rodoviário e o suburbano. A operação rodoviária é efetuada entre terminais rodoviários e ocorre em geral para realizar os deslocamentos mais distantes. Os veículos utilizados apresentam poltronas individuais numeradas, porta única para embarque e desembarque, bagageiro externo e proibição de transporte de passageiros em pé.



as passagens são, em geral, cobradas no interior dos ônibus, durante a realização das viagens que, por sua vez, poderão ser registradas em dispositivos controladores do número de passageiros; a origem, as paradas intermediárias e o destino relativos às viagens, processam-se, geralmente, em abrigos de passageiros convencionais; utiliza ônibus tipo urbano convencional, com especificação própria, identificado, entre outros, por apresentar poltronas fixas, sem numeração; por dispor no mínimo de duas portas, uma dianteira e outra traseira, destinadas à entrada e saída dos passageiros e por não possuírem bagageiros nem portapacotes; permite o transporte de passageiros em pé com taxa de ocupação pré-fixada; utiliza vias inscritas predominantemente em regiões com densidades demográficas significativas e que, devido a frequentes paradas, proporcionam viagens com velocidade média inferior àquelas realizadas no serviço rodoviário; nas linhas de características suburbanas, poderão ser utilizados bilhetes simplificados ou aparelhos de contagem do número de passageiros, desde que asseguradas as condições necessárias ao controle e à estatística.

A partir de visita técnica realizada, foi constatado que o ponto de parada onde ocorrem as partidas das viagens do transporte intermunicipal suburbano está localizado na Av. Conde Francisco Matarazzo Júnior, em frente ao Shopping Rio Claro. Figura 83: Parada de Ônibus Intermunicipal na Av. Conde Francisco Matarazzo Júnior em frente ao Shopping Rio Claro

Por outro lado, a operação suburbana ocorre com cobrança de passagens no interior do veículo e paradas em pontos ou abrigos dispostos ao longo do trajeto. Há utilização de veículos urbanos convencionais, com portas independentes para embarque e desembarque, os assentos não são numerados e é permitido o transporte de passageiros em pé, aos moldes da operação municipal. Fonte: Tectran, 2015.

74 Transporte Público

Prefeitura Municipal de Rio Claro

As linhas intermunicipais suburbanas apresentam tarifa de R$ 2,85, mais barata do que a tarifa municipal de R$ 3,30, e realizam itinerários utilizando vias internas ao município, atendendo parte da demanda municipal. A Figura 84 mostra ponto de parada dos ônibus intermunicipais. Figura 84: Parada de Ônibus Intermunicipal ao longo do itinerário da Linha Santa Gertrudes

prejudicar a execução dos serviços de transporte coletivo concedidos. Os passageiros transportados deveriam possuir vínculo com a empresa locatária, tornando-se proibido o transporte com acesso universal a qualquer passageiro. É importante para o Município entender a magnitude do uso do transporte fretado e criar maneiras de atrair parte da demanda dessa modalidade para o serviço de transporte público, o qual pode ser melhor planejado e disciplinado de acordo com as diretrizes dos planos diretor e de mobilidade. De acordo com entrevistas realizadas na Secretaria de Mobilidade Urbana e Sistema Viário de Rio Claro, a frota de ônibus fretados que circula dentro do Município é cerca de 70 veículos para o transporte de funcionários de grandes empresas/ indústrias. As principais operadoras de transporte fretado na região, segundo a concessionária Rápido São Paulo, São: Gasparzinho; Viação Bonavita (VB); Mapatur; Via Sol; Campestre; Rápido Rio Claro; Transomega; Monte Alegre; Santa Cruz e Júlio Simões (JSL). A zona industrial de Rio Claro apresenta baixo atendimento por transporte municipal, com apenas uma linha de ônibus. Em contrapartida, boa parte dessa demanda de funcionários é atendida pelo serviço fretado. Esse fato evidencia um potencial de demanda que poderia ser transferida para o serviço municipal, caso este serviço apresente as condições e requisitos necessários.

Fonte: Google Earth, 2015.

4.1.6

Transporte fretado

O transporte fretado de Rio Claro é uma modalidade muito utilizada e seu impacto na operação do transporte coletivo municipal deve ser analisado. Muitas vezes, ele ocorre por decisão das empresas em contratar esse serviço para o transporte de seus funcionários. Pelo Decreto nº 7257, de 22 de dezembro de 2004, houve a iniciativa de se disciplinar o transporte autorizado de passageiros (fretados) em função da necessidade de se organizar o uso das vias públicas e dos impactos negativos no transporte público coletivo regular de Rio Claro, causados pela regulamentação deficitária do serviço fretado. A prestação do serviço de transporte fretado passou a ser permitida somente mediante contrato firmado entre pessoas jurídicas e de modo a não

Um exemplo de atendimento bem-sucedido das empresas pelo sistema municipal é o caso da operação das linhas de ônibus (22 e 27), que foram criadas para atendimento das empresas Brascabos e Whirpool, respectivamente, e são regularizadas apenas em função do horário de funcionamento dessas empresas, apresentando característica diferenciada das demais linhas do sistema. Para entendimento da divisão modal do transporte de funcionários das indústrias de Rio Claro, foi realizado levantamento de dados junto as principais indústrias do município. Inicialmente, foi realizada em 06/07/2015 uma reunião na sede do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (CIESP) de Rio Claro, com a presença de representantes de algumas das principais indústrias do município para apresentação dos trabalhos e coleta de informações de demanda de transporte de funcionários. Posteriormente, por meio da CIESP, foram enviados formulários de pesquisa para 109 indústrias, das quais apenas 9 empresas enviaram respostas.

Transporte Público 75

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Com base nos dados coletados, foi possível identificar a divisão modal de transporte dos funcionários dessas empresas representada na Figura 85.

Figura 85: Divisão modal empresas

Pela análise da figura acima, é verificado um grande uso de motocicleta, ainda maior do que o do transporte individual por automóvel. O uso da bicicleta também é um destaque no transporte desses funcionários. Em relação ao transporte coletivo, a fatia referente ao Transp. Público de 14% aparece no gráfico apenas devido às empresas Whirpool e Brascabos, que possuem um número de funcionário muito maior que as demais, portanto com um grande peso nos resultados. Deve-se ainda lembrar que o transporte público dos funcionários dessas duas empresas é realizado pelas linhas 22 e 27, com características de transporte fretado, conforme mencionado anteriormente. Desse modo, foi montada uma nova divisão modal, retirando as empresas Whirpool e Brascabos da amostra, representada na Figura 86. . Nessa nova análise, o serviço fretado passa a ser o mais relevante, sugerindo demanda potencial que poderia ser transferida ao transporte coletivo público com a criação de linhas nos moldes das linhas 22 e 27. As empresas entrevistadas de maior porte (mais de 50 funcionários) manifestaram interesse em fornecer vale transporte como alternativa ao transportes fretado desde que o transporte público possa ajustar-se aos turnos de trabalho das empresas, o que já acontece com as empresas Brascabos e Whirpool. Para viabilizar a geração dessa oferta adicional, é importante que as rotas criadas atendam a mais de uma empresa e seus diferentes turnos, visto que, Brascabos e Whirpool possuem um número de funcionários bem superior, que justifica e sustenta a manutenção de linhas exclusivas.

Fonte: Tectran, 2015. Figura 86: Divisão modal empresas (sem Whirpool e Brascabos)

Fonte: Tectran, 2015.

76 Transporte Público

Prefeitura Municipal de Rio Claro

4.1.7

Estação Central de Rio Claro

Figura 87: Esquema Operacional da Estação Central de Rio Claro

A Estação Central de Rio Claro é o destino de diversas linhas municipais e merece uma análise em particular. É localizada na Rua 1, entre as avenidas 2 e 3, e foi construída em 1910, para movimentação de passageiros e cargas. Seu prédio foi tombado em 1985 pelo CONDEPHAAT e, no ano seguinte, o abandono de suas atividades já se iniciava, sendo transferidas para outras localidades. Todas as atividades ferroviárias foram suspensas em 2002 e atualmente o espaço interior é utilizado como centro de exposições e eventos, enquanto a estrutura externa funciona como terminal de ônibus municipal. No atual sistema, todas as linhas, exceto a 22 e as sublinhas 27b e 27c, passam pela estação central. Além de ponto de parada, a estação funciona como um terminal para as linhas, com regulação de horário das linhas e local de intervalo dos motoristas. Duas plataformas compõem a estação, uma delimitada pelas avenidas 4 e 1 e a outra delimitada pelas avenidas 1 e 3. Em frente ao ponto da Estação Central está localizado o ponto de apoio aos motoristas e cobradores e há uma bilheteria onde ocorre a venda de passagens eletrônicas (cartões) e distribuição de panfletos com os quadros de horários das linhas. O esquema operacional da Estação Central está representado na Figura 87.

Fonte: Tectran, 2015.

Observa-se que algumas linhas possuem áreas de parada dos ônibus maiores que outras e que a maioria delas divide posições de embarque. Da forma como vem sendo operada, a infraestrutura se mostra insuficiente, pois não há espaço para que todos os ônibus estacionem e a área de manobra é reduzida. Foi constatado, em visitas de campo, que em horários de pico o número de veículos estacionados nas áreas de parada de determinadas linhas é superior ao espaço reservado a elas. Dessa forma, o motorista é obrigado a parar na posição de outra linha para realizar o embarque e desembarque de passageiros. Além disso, a estação é usada como local de descanso dos motoristas e cobradores, que por força da convenção coletiva, tem o direito a um intervalo de 15 minutos.

Transporte Público 77

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 88: Vista interna da Estação Central

Figura 89: Faixa de ônibus compartilhada com ciclofaixa em frente à Estação

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Em relação à circulação de veículos, existe uma área (faixa) de parada para os ônibus em frente às plataformas da estação, para o embarque e desembarque de passageiros. Ao lado dela, existe uma faixa exclusiva para ônibus, compartilhada com uma ciclofaixa, que permite a ultrapassagem dos ônibus em frente às posições de embarque (Figura 89). Desse modo, muitas vezes é observado conflitos entre ônibus e bicicletas, o que representa riscos para os ciclistas e exige um maior cuidado e atenção por parte dos motoristas ao realizarem manobras na via.

Por outro lado, no pico da tarde, foi verificado um fluxo de passageiros intenso, uma vez que os ônibus partem em horários definidos e regulados.

No período da manhã, não foi verificado problema de capacidade na estação, considerando o volume de passageiros. Um dos fatores que contribuem para o movimento tranquilo de usuários é o fato do itinerário das linhas passarem antes pelo centro da cidade, próximo à estação, e grande parte dos desembarques são realizados nestes pontos. A estação acaba sendo mais utilizada por passageiros que realizam transbordo ou que se dirigem para a Avenida 2. Foi verificado ainda, que esse fluxo de pessoas cruza a Rua 1 em local sem faixa de travessia, o que representa risco de acidentes.

4.1.8

78 Transporte Público

Segundo o operador, existe na Estação a presença de fiscais para acompanhamento da operação, munidos com os quadros de horários, para evitar atrasos e realizar o direcionamento de veículos nas plataformas. Contudo, durante as visitas realizadas pela Contratada, não foi constatado este procedimento por parte dos fiscais. Aspectos relevantes do Transporte Coletivo

Com base nas análises realizadas sobre o sistema de transporte coletivo de Rio Claro, são verificadas características particulares que merecem destaque. A partir de comparações realizadas com os padrões de cidades brasileiras de mesmo porte, são analisados os aspectos de mobilidade, cobertura espacial, frequência e tempos de viagem, ocupação dos veículos e aspectos de rede.

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4.1.9

Mobilidade

Em média, nas cidades brasileiras com população entre 100.000 e 250.000 habitantes, o índice de mobilidade é de 1,2 viagens por habitante por dia de todas as modalidades de transporte, de acordo com estudo “Sistema de Informações da Mobilidade Urbana (2013) elaborado pela ANTP. Se analisarmos apenas as viagens por transporte coletivo, esse índice é de 0,31 viagens por habitante por dia. Com relação ao município de Rio Claro, o índice de mobilidade do transporte coletivo é de 0,10, determinado pela divisão da quantidade de viagens por transporte coletivo pela população. Esse valor é bem inferior ao da média das cidades de mesmo porte. Outra análise mais direta mostra que o uso estimado de transporte coletivo pela população do Município de Rio Claro é consideravelmente menor do que a média das cidades de mesmo porte. Esse cálculo foi realizado da seguinte maneira: I.M = Índice de Mobilidade (cidades entre 100 e 250 mil hab.) = 1,2 viagens/ hab./ dia População estimada de Rio Claro = 199.961 (IBGE, 2015) Viagens estimadas de Rio Claro = I.M x Pop = 1,2 x 199.961 = 239.953 Viagens Transp. Coletivo de Rio Claro= 24.434 Uso de Transp. Coletivo de Rio Claro = 24.434 / 239.953 = 10% Uso de Trasnp. Coletivo (cidades entre 100 e 250 mil hab.) = 26% (ANTP, 2013)

Os gráficos a seguir ilustram essa situação: Figura 90 : Participação do transporte coletivo na quantidade de viagens total de Rio Claro x média nacional (cidades entre 100 e 250 mil hab.)

Isso demonstra um uso de transporte coletivo muito baixo que pode ser explicado por alguns fatores como alto tempo de espera por veículos para percorrer viagens muito curtas e às vezes com necessidade de transbordo na Estação Central entre outros motivos. 4.1.9.1

COBERTURA ESPACIAL

Conforme detalhado anteriormente, a cobertura espacial das linhas de ônibus de Rio Claro é boa, abrangendo praticamente todo os sistema viário dentro de uma faixa de 500 metros. 4.1.9.2

FREQUÊNCIA DAS LINHAS E TEMPO DE VIAGEM

Apesar da boa cobertura espacial, não se pode dizer o mesmo sobre a frequência das linhas, reduzida ao longo de todo o dia, com impactos negativos no nível de serviço e uso do transporte coletivo. Com base nas informações de quadros de horários por linha de Rio Claro, foi calculado o intervalo médio de 47 minutos, entre as saídas das linhas de ônibus no período de pico (das 6h00 às 10h00). Como a extensão média das linhas é de 10km e a viagem média estimada por passageiro por linha é de 6km, o tempo de espera pelos ônibus é considerado muito longo para um deslocamento tão curto, o que, em muitos casos, estimula o usuário a desistir de esperar e desenvolver a viagem por outra modalidade: transporte individual por automóvel ou moto, a pé ou bicicleta. Se considerarmos o período fora do pico, essa espera é ainda maior. 4.1.9.3

OCUPAÇÃO X CAPACIDADE DOS VEÍCULOS

Foi feita análise da ocupação dos ônibus em um dia útil, pela comparação de dados de demanda tratados do sistema de bilhetagem eletrônica com a capacidade dos ônibus. É constatada ocupação média dos veículos de 67%, dentro de limites aceitáveis. Em média, no período pico, os ônibus permanecem com os assentos ocupados e poucos passageiros em pé, como ilustrado na figura a seguir:

Fonte: Tectran, 2015.

Transporte Público 79

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 91 : Ocupação x Capacidade média dos ônibus das linhas de Transporte Coletivo de Rio Claro no período de pico

maximizem o acesso aos sistema de transportes, incentivando seu uso, com redução de vagas de estacionamento de automóveis. Essa nova organização da rede deve ser planejada considerando a rede cicloviária em vias paralelas, conectadas e integradas com o sistema de transporte coletivo. Esta estratégia busca priorizar o uso do sistema de transporte coletivo e bicicletas, de acordo com diretrizes do Plano Diretor.

4.2 Transporte Escolar

Fonte: Tectran, 2015.

A linha 18 – Ajapi é uma exceção, pois no horário de pico, opera com ocupação máxima e consequente nível de serviço inferior às demais. Cabe ressaltar que a quantidade de viagens dessa linha é muito baixa, apenas 2 partidas na hora pico (6h00). 4.1.9.4

REDE DE LINHAS – MODELO RADIAL COM CONCENTRAÇÃO NA ESTAÇÃO CENTRAL

Conforme detalhado anteriormente, o desenho radial da rede de linhas e os destinos concentrados na Estação Central de Rio Claro causam dificuldade ao usuário que necessita de deslocamento para outras regiões, com a necessidade de transbordo, apesar do centro ser a região de maior atração de viagens pela oferta de empregos, comércio e serviços. 4.1.9.5

REDE DE LINHAS - INFRAESTRUTURA

Pela análise da rede de linhas de Rio Claro, verifica-se que não existem corredores de transporte definidos com maior oferta e tratamento preferencial/ prioritário para o transporte coletivo. Verifica-se, portanto, uma oportunidade de melhor organização de rede, pela definição de corredores de uso misto, que

80 Transporte Público

Em linha com as exigências da legislação, o município de Rio Claro oferece transporte escolar gratuito para estudantes de escolas públicas do município, que pode ser fornecido por serviço fretado, frota própria do município ou pela distribuição de passe escolar, dependendo de critérios e perfil de aluno. A modalidade de fretado escolar desse transporte é operada pela mesma empresa que realiza o serviço coletivo municipal. A partir de dados fornecidos pela Secretaria de Educação de Rio Claro e de informações extraídas do Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira (INEP), foi possível fazer um mapeamento preliminar das escolas atendidas em relação ao universo total de escolas de Rio Claro (públicas e privadas). Segundo informações fornecidas pela Secretaria de Educação de Rio Claro, 39 instituições são atendidas pelo transporte público escolar, sendo 18 escolas municipais, 18 estaduais e 3 instituições. A articulação da prefeitura com o governo estadual ocorre com o estabelecimento de convênio no qual ocorre repasse de verba do estado para o município, referente aos custos de transporte dos alunos matriculados na rede pública estadual. De acordo com determinação desse Convênio, aos alunos maiores de 12 anos das escolas estaduais, o benefício é concedido pelo fornecimento de passe escolar. Essa regra não é aplicada aos alunos das escolas municipais. Dentre as escola atendidas pelo serviço público de transporte escolar de Rio Claro, são transportados cerca de 17% dos alunos das estaduais (2.091 alunos) e 28% dos alunos das municipais (2.473 alunos).

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Figura 92: Escolas atendidas pelo Serviço Público em relação ao total de escolas de Rio Claro (privadas e públicas)

A Figura 93 representa a distribuição desses alunos transportados por tipo de instituição. Já a Figura 94 representa o número de alunos transportados por tipo de transporte escolar e por turno. A partir dessa base de dados recebida, foram montados gráficos do número de alunos transportados de cada escola, separados para as escolas municipais, estaduais e instituições (Figura 95, Figura 96 e Figura 97). Figura 93: Alunos transportados

Fonte: Tectran, 2015. Figura 94: Alunos transportados por tipo e turno

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Transporte Público 81

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 95: Alunos transportados: escolas municipais

Figura 96: Alunos transportados: escolas estaduais

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015. Figura 97 :Alunos transportados: instituições

Fonte: Tectran, 2015.

82 Transporte Público

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Foi verificado que os bairros com maior concentração de estudantes são Novo Jardim Wenzel, Jardim Novo II, Jardim Progresso, Terra Nova, Jardim Panorama, Parque Residencial Mãe Preta, Jardim Novo, Jardim Residencial Santa Eliza, Jardim Boa Vista, Jardim Residencial das Palmeiras, Jardim Maria Cristina, Distrito de Ajapi, Santa Maria e Jardim Guanabara. Atualmente, a Rápido São Paulo é responsável pela execução do serviço de fretado escolar durante os 200 dias letivos e realiza 24 rotas urbanas, 22 rurais e 23 agrícolas e outras instituições. A Tabela 10 resume os dados operacionais do sistema, segundo edital de contratação dos serviços. Foi então realizado mapeamento da demanda de alunos atendidos pelo serviço de transporte escolar gratuito e posteriormente inseridas as rotas de ônibus e escolas atendidas, para se ter uma visão espacial do serviço. Esses mapeamentos estão representados na Figura 98 e na Figura 99.

Tabela 10: Rotas escolares

Tipo de Veículo

Ônibus

Agrupamento

Viagens por período Manhã Tarde Noite Total

Km/dia Frota

Urbano

24

46

57

0

103

3.942,40

70

Rural

16

11

13

4

28

3.124,40

18

Escola Agrícola e Instituições

19

16

6

0

22

2.434,40

21

153 9.501,20

109

TOTAL

Kombi

Rotas

59

73

76

4

Urbano

0

0

0

0

0

0

0

Rural

6

5

6

3

14

1.361,00

7

Escola Agrícola e Instituições

4

24

7

0

9

956,8

8

10

29

13

3

23 2.317,80

15

TOTAL Fonte: Tectran, 2015.

Transporte Público 83

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Figura 98:Adensamento da demanda de alunos do serviço escolar gratuito e das escolas atendidas

Figura 99: Adensamento da demanda de alunos com as rotas escolares e escolas atendidas pelo transporte escolar gratuito

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

84 Transporte Público

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4.3 Transporte de Táxi O serviço de transporte por táxi apresenta um custo mais elevado, o que não o coloca em competição com o transporte coletivo. Contudo, em função das peculiaridades de alguns tipos de deslocamentos pela cidade, é um serviço insubstituível, que cumpre um papel de natureza social, principalmente em casos de emergência e para turismo. O serviço de táxi também assume função imprescindível quando do acesso a áreas centrais congestionadas e com pouca oferta de estacionamento. Ainda mostra-se importante em áreas que tenham acesso restrito ou proibido a automóveis, dentro de uma política de regulação da demanda de tráfego.

Por outro lado, a frota de Rio Claro de 117 veículos é superior ao previsto na regulamentação, parágrafo quinto do art. 5º da Lei Municipal nº 3543/2005, que corresponde a 67 veículos (1 alvará a cada 3.000 habitantes). Quanto aos pontos de táxis de Rio Claro, a localização dos mesmos pode ser observada na Figura 101. Figura 101 - Localização geográfica dos pontos de táxi

Para se ter uma referência nacional, é possível verificar as frotas de táxi médias das cidades por faixa de população, de acordo com o relatório geral do “Sistema de Informação da Mobilidade Urbana” – junho de 2015 da ANTP. Pelo levantamento desse estudo, as cidades entre 100 e 250 mil habitantes apresentam em média 0,96 veículos a cada mil habitantes. Aplicando essa referência para Rio Claro, o município estaria com 192 veículos. No entanto, atualmente, existem 117 permissões emitidas em Rio Claro, 75 veículos a menos da referência nacional. A Figura 100 apresenta o levantamento do referido estudo. Figura 100: Quantidade de táxis em circulação por mil habitantes

Fonte: ANTP, 2013.

Fonte: Tectran, 2015.

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5. TRANSPORTE URBANO DE CARGAS O Plano de Mobilidade deve contemplar o transporte urbano de cargas e suas operações associadas (carga e descarga, estacionamento, rotas e infraestrutura viária), pois não é possível pensar em mobilidade urbana, sem considerar o planejamento da circulação de mercadorias.

Figura 102: Problemas do Transporte de Cargas em áreas urbanas

Conforme ressaltado por SANCHES JÚNIOR (2008), qualquer estratégia de planejamento de uma cidade, que procure promover a sustentabilidade, tem que ter como suporte o conhecimento da interação entre o sistema de transportes, o uso do solo e o deslocamento das pessoas e dos bens. O transporte de cargas urbanas é de suma importância para o dinamismo e desenvolvimento econômico de uma cidade, pois possibilita o acesso de bens de consumo, tais como alimentos, medicamentos, vestuário e produtos afins, de matérias-primas, permitindo a realizações das atividades econômicas, bem como a movimentação dos resíduos sólidos domiciliares, comerciais, hospitalares e industriais. O estudo de Dablanc (2007) aponta que a circulação de bens no espaço urbano ocupa, em média, um quarto do tráfego viário por dia e é também responsável por uma grande parte da emissão de poluentes atmosférico, a depender do poluente considerado atinge de 16 a 50%. A partir da Figura 102, com base nas informações da OECD (2003), é possível destacar os principais problemas do transporte de cargas em áreas urbanas. Dablanc (2007) aponta também que houve um acréscimo na demanda de transporte de mercadorias dado o aumento do consumo e o desenvolvimento das cidades. E, assim sendo, esse acréscimo da quantidade de veículos de carga em circulação no sistema viário acarreta também no aumento dos problemas associados, principalmente nos centros urbanos. Uma das soluções apresentadas para resolver esses problemas, concerne numa gestão do uso e ocupação do solo, que vise estabelecer um zoneamento adequado para as indústrias, que pode ser utilizado para minimizar os problemas causados pela movimentação da carga urbana, segregando-as das áreas mais sensíveis.

88 Transporte Urbano de Cargas

Fonte: Tectran, 2015, a partir de OECD, 2003.

Considerando os impactos negativos advindos da movimentação de cargas, Ogden (1992) destaca o quão significativo é o custo total do sistema de transporte e que o mesmo possui uma relação direta com eficiência e com os custos das mercadorias. De acordo com o autor é necessário que o sistema de transporte de cargas seja eficiente para que se possa obter um padrão de qualidade de vida e aumentar a eficiência logística das indústrias, o que favoreceria o desenvolvimento econômico da região. Marra (1999) ressalta que cabe ao setor público e às empresas envolvidas no sistema de transporte de cargas manter um nível de serviço que seja adequado a demanda. É importante que nesse sistema se mantenha o nível de serviço compatível com as exigências do mercado, no intuito de suprir e diversificar os serviços de transportes de acordo com a demanda por mercadorias da população. Os veículos utilizados no transporte de cargas tendem ocupar o espaço viário de maneira significativa e ao mesmo tempo são responsáveis por afetarem a micro acessibilidade de diversas áreas da cidade. Com o intuito de minimizar os impactos advindos da circulação do transporte de cargas a Lei no 12.587/2012 prevê o controle de uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e à operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições.

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Nesse sentido, ao longo dos anos as cidades brasileiras vêm adotando algumas medidas restritivas e de controle tais como: a estipulação de horários de acesso e restrição em função do tipo de veículo à região central, limitação da circulação dos veículos que fazem o transporte de cargas em vias com maior tráfego e nos horários de maior carregamento de veículos, e criação de horários e áreas para carga e descarga. E, através da implantação dessas medidas têm se buscado reduzir os conflitos e otimizar a eficiência do sistema viário, dado que os congestionamentos são os principais responsáveis pela ineficiência do transporte urbano de cargas, o que acarreta em aumento dos custos operacionais e em redução da produtividade. Dessa forma, essas medidas visam abastecer a cidade de maneira programada, dando preferência aos horários noturnos, onde há uma menor circulação de veículos, o que possibilita uma maior eficiência nas entregas das mercadorias e retirada dos resíduos. E, para os casos onde não for possível realizar o transporte de cargas noturno, há ainda a possibilidade de substituir, nas áreas com restrição, a utilização dos caminhões por veículo urbano de carga (VUC), que por possuir determinadas características permite um deslocamento mais rápido durante o dia. No entanto, a questão do transporte urbano de cargas ainda possui um papel secundário na formulação do planejamento urbano e das políticas de transporte das cidades.

5.1 Regulamentação Para a regulação do transporte de cargas, a Lei n˚2.787, de 06 de dezembro de 1997 estabelece algumas diretrizes sobre a circulação dos veículos dessa atividade. Para veículos acima de 3 toneladas fica proibida a circulação entre segunda e sexta-feira nos intervalos de 09h às 18h e, sábado de 9h às 12h. Nas zonas residenciais fica permitido o horário de circulação compreendido entre 6h às 22h. O trânsito de caminhões, carretas e articulados com ou sem carga, que sejam usados para transporte de artigos perigosos ou que se destinem ou saiam do Distrito Industrial fica proibido, sendo obrigatório que esses utilizem as Rodovias SP 310 / Washington Luís ou SP 191 / Wilson Finardi ou Avenida Brasil, assim como veículos que transportam cana ou objetos particulares. As vias que não permitem a circulação de veículos nos horários acima delimitados (Decreto n˚6.172 de 14 de fevereiro de 2000), são:         

Rua 02 da Avenida 06 até a Avenida 05; Rua 03 da Avenida 05 até a Avenida 06; Rua 04 da Avenida 06 até a Avenida 05; Rua 05 da Avenida 05 até a Avenida 06; Rua 06 da Avenida 02 até a Avenida 03; Avenida 03 da Rua 08 até a Rua 01; Avenida 01 da Rua 01 até a Rua 08; Avenida 02 da Rua 01 até a Rua 08; Avenida 04 da Rua 08 até a Rua 01.

Segundo o Plano Diretor, Lei n˚3.806 de 28 de dezembro de 2007, alguns empreendimentos são considerados Serviços Especiais (SE) por serem especialmente incômodos devido a características de acesso, de localização, de tráfego, de níveis de ruído, de vibrações ou de poluição ambiental. Incluem nessa categoria garagem para estacionamento de caminhões, frotas de ônibus, tratores, terminais de carga e depósito de materiais perigosos.

Transporte Urbano de Cargas 89

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

De acordo com o artigo 29 da mesma lei, são objetivos do sistema de Mobilidade Urbana considerar as questões de logística empresarial no sistema de mobilidade urbana, garantindo a fluidez no transporte de cargas e mercadorias, visando o desenvolvimento econômico. O acesso à Zona Industrial, na região norte, de cargas pesadas ou perigosas, deverá ser realizado pela Rodovia SP 191, conforme artigo 54. Para análise e planejamento do transporte de cargas urbanas deve-se atentar para as limitações existentes de uso e ocupação do solo que gerem uma quantidade de viagens de pessoas e cargas que seja incompatível com a capacidade das vias locais. De acordo com a definição do DENATRAN, os chamados Polos Geradores de Viagens (PGVs) são empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem um grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária e em seu entorno imediato. E, que em certos casos podem prejudicar a acessibilidade e agravar as condições de segurança de veículos e pedestres. Demandando assim um planejamento para adequação destes equipamentos urbanos com o sistema viário no seu entorno, assim como um planejamento das operações de carga e descarga.

5.2 Análise da circulação de cargas Na Figura 103 foram identificados os PGVs de Rio Claro. É importante que se faça uma análise do sistema viário no entorno desses polos para que se possa planejar a melhor adequação destes equipamentos urbanos, assim como definir as operações de cargas e descargas. A falta de controle das operações de carga e descarga de carretas e caminhões é um problema frequente. Supermercados e canteiros de obra são exemplos de estabelecimentos que recebem matérias-primas e produtos acabados diariamente e que, usualmente, não possuem docas ou acessos adequados para as operações supracitadas. As operações desregradas de carga e descarga contribuem para a redução da capacidade viária, implicando em congestionamentos, principalmente nos horários de pico. Ademais, a Tectran realizou uma Pesquisa de Contagem Volumétrica que permite mensurar a quantidade de veículos que circularam em determinadas vias da cidade, bem como a discriminação por tipo: carro, caminhões (pequeno e grande porte), ônibus e motocicleta. O período de pesquisa adotado foi de 06h às 20h, sendo esta realizada em dias úteis entre terça-feira e quinta-feira dos meses de março e abril de 2015. Para a realização da pesquisa foram predeterminados trezes pontos de observação, sendo analisado a seguir o fluxo de caminhões que está relacionado diretamente com o transporte de cargas. A Figura 104 apresenta o resultado da distribuição horária do volume total de caminhões que circularam pelos treze postos de pesquisa. Analisando essas informações é possível notar que a hora pico do tráfego de caminhões foi de 08h45 às 09h45, com um total de 2.275 veículos e, se considerarmos o pico tarde, que se deu entre 15h30 às 16h30, tem-se um volume de 2.118. Portanto, a maior movimentação de caminhões se dá no horário comercial, e se compararmos com os horários de pico, manhã e tarde, da circulação de automóveis pode-se notar que eles se dão em horários diferentes dos apresentados pelo fluxo de caminhões.

90 Transporte Urbano de Cargas

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Figura 103: Polos Geradores de Viagens de Cargas em Rio Claro

Figura 104: Distribuição horária - Caminhões

Fonte: Tectran, 2015.

E, ao considerarmos a contagem volumétrica de caminhões em cada ponto de pesquisa ao longo do dia, temos como resultado a Figura 105, que apresenta uma classificação das vias de Rio Claro de acordo com o fluxo de viagens de caminhão. O ponto que apresentou maior volume de caminhões foi o P.04 – Av. Castelo Branco, que dá acesso à Rodovia Washington Luís, por onde passaram 2.654 caminhões no intervalo de 06h às 20h, sendo que a maior concentração desse fluxo se deu entre 17h às 17h15, no qual passaram pelo ponto 81 caminhões e a menor quantidade no trecho ocorreu entre 19h às 19h15, onde foram registrados 12 caminhões. A Rodovia Washington Luís é a mais importante para o município, pois dá acesso a capital paulista através do sistema com a Anhanguera-Bandeirantes e, além disso, faz ligação também a noroeste com os municípios de São Carlos, Araraquara e São José do Rio Preto. Merece destaque também o P 03 - Av. Pres. Kenedy e Rua 18 B e, próximo da Rodovia Washington Luís, e que dá acesso à Rodovia Fausto Santo Amaro. O P.03 apresentou o quarto maior volume com uma circulação total de 1.113 caminhões, tendo na sua hora pico manhã, de 09h às 10h, uma circulação de 119 caminhões. Fonte: Tectran, 2015.

Transporte Urbano de Cargas 91

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 105: Gráfico indicativo das vias de acordo com os fluxos de caminhões

E, no P 05 – Av. Brasil e Av. 80 A, localizado nas proximidades do Distrito Industrial do município, foram registradas a circulação de 1.081 caminhões durante o período de 06h-20h. E, a concentração do volume na hora pico manhã se dá de 10h às 11h, com um total de 110 caminhões, e a hora pico tarde foi de 14h30 às 15h30, com 113 viagens. Outra avenida que possui um fluxo considerável de caminhões é a Av. Visconde do Rio Claro, uma das principais vias de acesso ao centro comercial do município. De acordo com a pesquisa de contagem volumétrica, que possui dois pontos de observação situados nessa avenida, tem-se que no P.11 no cruzamento com a Rua 6 (seis), próximo a região central da cidade, um fluxo de 1.037 caminhões ao longo do dia e enquanto no P. 12 situado na interseção da Av. Visconde do Rio Claro com Av. 32 A esse fluxo de caminhões já é menor, com o volume total de 655.

Fonte: Tectran, 2015.

Legenda Ponto 01

Av. Pres. Tancredo Neves, acesso à Rodovia Washington Luís

Ponto 02

Av. Ápia e Av. das Costas, acesso à Rodovia Washington Luís

Ponto 03

Av. Pres. Kenedy e Rua 18 Be, acesso à Rodovia Fausto Santo Amaro

Ponto 04

Av. Castelo Branco, acesso à Rodovia Washington Luís

Ponto 05

Av. Brasil e Av. 80 A - Jardim Parque Residencial

Ponto 06

Av. dos Estudantes, acesso à Rodovia Wilson Finardi

Ponto 07

Av. Visconde do Rio Branco e Rua 14

Ponto 08

Rua 14 x Av. Perimetral

Ponto 09

Rua 14 x Av. Castelo Branco

Ponto 10

Rua M-21 x Rua 6

Ponto 11

Av. Visconde do Rio Claro x Rua 6

Ponto 12

Av. Visconde do Rio Claro x Av. 32A

Ponto 13

Av. Condé Francisco Matarazzo Júnior x Av. 7A

92 Transporte Urbano de Cargas

Por outro lado, o ponto de pesquisa com a menor fluxo de caminhões foi o P.13 - Av. Condé Francisco Matarazzo Júnior x Av. 7 A, que está localizado próximo ao Shopping Rio Claro, e apresentou a movimentação de 232 caminhões durante o intervalo da pesquisa, tendo um fluxo praticamente regular ao longo do dia. E, além desse ponto, temos também o P.06 na Av. dos Estudantes, um dos acessos à Rodovia Wilson Finardi, e o P.010 (localizado entre os bairros Jardim Cheverson e Jardim Azul) que tiveram um fluxo abaixo de 500 caminhões durante o intervalo da pesquisa.

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Transporte Urbano de Cargas 93

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6. TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO 6.1 Sistema Cicloviário Priorizar a mobilidade por modos de transporte não motorizados, como a bicicleta, é uma diretriz que constitui um dos principais elementos estruturadores da Política Nacional de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades. Contudo, para que tal política se efetive, faz-se necessário que os investimentos públicos se voltem para a implantação e reestruturação da infraestrutura necessária para seu desenvolvimento, por meio da implantação de ciclovias, ciclofaixas, paraciclos, bicicletários, entre outros. A ausência de infraestrutura adequada é um desestímulo para que a população utilize os transportes não motorizados, por esse motivo é importante que exista a preocupação com elementos como conforto e segurança. É preciso, ainda, que se identifique a demanda para adaptar a infraestrutura às necessidades da população, para que os investimentos não sejam feitos em infraestruturas que permaneçam ociosas. 6.1.1

Aspectos gerais da circulação de bicicletas

Para a construção de centros urbanos com padrões de qualidade de vida mais elevados fazem-se necessárias mudanças dos padrões de deslocamento de seus habitantes, por meio do estímulo aos transportes não motorizados. O uso da bicicleta traz notáveis benefícios para o seu usuário, para a comunidade local e para a economia da cidade como um todo. A bicicleta merece, portanto, atenção do Poder Público tanto no que respeita a implantação ou melhoria da infraestrutura quanto ao desenvolvimento de outros tipos de medidas para seu incentivo.

94 Transporte Não Motorizado

Gondim (2001) destaca como ações para o estímulo ao uso de bicicletas: fornecimento de estacionamento seguro; estabelecimento de grupos de ciclistas e promoção da modalidade dentro da escola;  fornecimento de mapas referentes ao itinerário das ciclovias;  promoção de eventos e campanhas que incentivem a modalidade, ressaltando que em muitos casos a bicicleta pode ser o modo mais rápido de transporte; e  negociação com fornecedores e oficinas descontos para usuários de bicicletas. Quanto à infraestrutura, segundo Ary (2003) e o Ministério das Cidades (2007), cabe ainda a adoção de outras medidas operacionais como:  

                

Sinalização indicativa aos ciclistas Iluminação das rotas ciclísticas Arborização de rotas e estacionamentos para bicicletas Ajustes na geometria das vias cicláveis Recuperação de pavimento das vias cicláveis Correção das bocas-de-lobo Rebaixamento de meios-fios Tratamento das intersecções e acessos Redução do raio de giro de esquinas; Mudança de textura e cor do revestimento da pista destinada às bicicletas; Adoção de ilhas centrais separadoras de fluxos; Mobiliário; Espaços compartilhados; Demarcação de faixa de pedestres; Faixa de alinhamento; Semáforo para veículos e pedestres; Sinalização de travessias;

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Além de ofertar a infraestrutura, é importante que ela seja dotada de condições que viabilizem o deslocamento seguro e confortável das pessoas, havendo a preocupação com todo o itinerário do ciclista. As ligações devem contar, portanto, com pontos de parada e recreação, bicicletários, dentre outros. 6.1.2

Componentes básicos de um sistema cicloviário

Para desenvolver projetos para um sistema cicloviário é importante entender a bicicleta, ter conhecimento das necessidades dos ciclistas e dos conceitos básicos acerca do assunto. BICICLETA A bicicleta é um meio de transporte barato, não poluente e que ocupa pequeno espaço na rede viária. De acordo com o Manual de Projeto e Programas Para Incentivar o Uso de Bicicletas em Comunidade (EMBARQ, 2014), o ciclista na bicicleta ocupa uma largura de 1,0m, sendo indicado levar em consideração uma folga de 0,1m para cada lado. CICLOVIAS As ciclovias são estruturas separadas do tráfego motorizado, o que proporciona aos ciclistas maior segurança e conforto. Elas podem ser implantadas na faixa de domínio das vias normais, lateralmente, no canteiro central, ou em locais independentes, como parques e margens de curso d’água. As ciclovias podem ser unidirecionais, que ocorrem quando os ciclistas devem seguir o sentido dos outros veículos presentes na via, ou bidirecionais, onde a ciclovia permite o trânsito das bicicletas em ambos os sentidos. CICLOFAIXAS

objetivo de separá-las do fluxo de veículos automotores. Elas podem ser uni ou bidirecionais, e o CONTRAN recomenda que a implantação dela se dê na lateral da pista. CICLORROTAS As ciclorrotas são caminhos que representam uma rota recomendada para o ciclista, com o trajeto sem qualquer segregação ou sinalização contínua, sendo um espaço compartilhado com os veículos automotores. A ciclorrota deve ser implantada em vias sinalizadas e que possuem baixa velocidade, e o ciclista deve andar no meio da pista, para maior visibilidade dos motoristas. ESPAÇOS COMPARTILHADOS São espaços utilizados por ciclistas nas calçadas ou pistas de rolamento, podendo ser compartilhadas com pedestres, no primeiro caso, ou com veículos, no segundo. Esse espaço deve ser bem sinalizado, para não gerar conflitos entre os ciclistas e pedestres. BICICLETÁRIOS Os bicicletários são espaços restritos para estacionamento de bicicletas, de grande ou médio porte e fechados com algum tipo de controle de acesso, podendo ser público ou privado. Neles, as bicicletas podem ser estacionadas na posição horizontal ou vertical, com auxílio de suporte físico. PARACICLOS Os Paraciclos são suportes físicos nos quais se prende a bicicleta, podendo fazer parte do mobiliário urbano ou ser implantado em uma área restrita. Eles possuem poucas vagas (até 25 vagas), são de uso público e não possuem controle de acesso.

As ciclofaixas se constituem de faixas de rolamento para a bicicleta, indicadas pela aplicação de pintura e por colocação de dispositivos delimitadores, com o

Transporte Não Motorizado 95

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 106: Ciclovia em Rio Claro

Figura 107: Ciclofaixa em Rio Claro

Figura 108: Ciclorrota em Barcelona

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2014.

Figura 109: Espaço compartilhado em Madri

Figura 110: Paraciclo em Rio Claro

Fonte: Tectran, 2014

Fonte: Tectran, 2015.

96 Transporte Não Motorizado

Prefeitura Municipal de Rio Claro

6.1.3

Regulamentação

A Lei n° 3806/2007, que trata do Plano Diretor Municipal, define ciclovia como pista exclusiva para circulação de bicicletas. Os conceitos são complementados pela Lei Complementar n° 081 de 2013 (Lei de Parcelamento do Solo), que assim define: Ciclofaixa: faixa de circulação exclusiva de bicicletas, incorporada às vias urbanas e demarcada através de sinalização horizontal e vertical;  Ciclovia: pista destinada à circulação de bicicletas, separadas fisicamente do tráfego comum. Uma das diretrizes da Política Municipal de Sistema Viário e Circulação é, segundo o artigo 51, promover a implantação de um sistema de ciclovias e ciclofaixas. Essa também é considerada umas das prioridades na Política de Trânsito e Transportes Urbanos (artigo 52) e um dos objetivos do Programa de Recuperação Ambiental de Cursos D’Água e Fundos de Vale (artigo 103). 

De acordo com o artigo 50 da Lei n° 3806/2007, os projetos de implantação de novas vias de trânsito, rápidas e arteriais, bem como nos projetos de ampliação das atuais, deverão incluir a implantação de ciclovias, apoiados em estudos técnicos. Além disso, a legislação prevê em seu artigo 53 que, a avenida parque a ser implantada no local do ramal ferroviário que corta a área central da cidade, deva contar com sistema de ciclovias. O Quadro 1 da Lei Complementar n° 081 de 2013 (Lei de Parcelamento do Solo) estabelece as dimensões mínimas das vias de circulação em projetos de loteamentos. Contudo, o Quadro não informa se as dimensões apresentadas são para ciclovia/ciclofaixas unidirecionais ou bidirecionais. Para as ciclovias/ciclofaixas implantadas em vias coletoras é estabelecido o valor mínimo de 2,0 metros. O Código de Trânsito Brasileiro indica em seu art. 58 que quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, a via deve ser compartilhada, ou seja, bicicletas e carros devem ocupar o mesmo espaço viário. Neste caso o CTB prevê que a circulação de bicicletas deve ocorrer, nos bordos da pista de

rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores. 6.1.4

Demanda e Frota

Segundo a Secretaria de Mobilidade Urbana e Sistema Viário, Rio Claro possui uma frota estimada em 150 mil bicicletas. Um estudo realizado pela UNESP Rio Claro no período entre Outubro de 2007 e Novembro de 2008, foi utilizado por Teixeira et Al. (2013) para compreender o uso de bicicleta como meio de transporte em Rio Claro. A amostra considerada no estudo é composta por adultos, com mais de 20 anos, de ambos os sexos e residentes na zona urbana do município de Rio Claro. Os critérios de exclusão foram: indivíduos institucionalizados 6 e indivíduos com incapacidade mental. A amostra foi estimada em 764 participantes, calculada através da formula: n = [N. Z2. p. (1-p)] . [d2. (N-1) + Z2. p. (1-p)]

-1

Sendo: N = população de Rio Claro - SP, com 20 anos ou mais de idade (aproximadamente 128.000 pessoas; Z = nível de significância (estabelecido em 95%); p = prevalência esperada do fenômeno a ser investigado (50%); d = erro amostral tolerável (5%). Como a amostra foi realizada por conglomerados (setores censitários), assim, o número foi duplicado, sendo a amostra mínima de 1528 adultos. O processo de amostragem consistiu em: 1) selecionar os setores censitários impares, por meio de sorteio; 2) selecionar os domicílios, sendo sete para cada setor; 3) incluir todos os moradores com 20 anos ou mais, respeitando-se os critérios de exclusão.

Indivíduos residentes em hospitais ou instituições de longa permanência, como asilos e prisões. 6

Transporte Não Motorizado 97

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

As perguntas realizadas quanto ao uso de bicicleta como meio de transporte foram:  

Quantos dias por semana o(a) Sr(a) usa a bicicleta para ir de um lugar a outro como forma de deslocamento? Quanto tempo no total o(a) Sr(a) pedala por dia por mais de 10 min?

O questionário foi aplicado em forma de entrevista individual e com o objetivo de confirmar a veracidade das informações coletadas pelos entrevistadores, foi realizada nova visita em 10% dos domicílios. Ao todo, foram entrevistados 1588 sujeitos, sendo 917 mulheres (57,7%) e 671 homens (42,3%). De acordo com o estudo, a prevalência de uso de bicicleta como meio de transporte em Rio Claro7 é de 28,3%, valor bem superior às cidades brasileiras, equiparando-se com cidades europeias como Amsterdam (22%), Bruges (28%) e Copenhagen (26%). O estudo mostrou também uma maior proporção de homens (38,3%) que usam a bicicleta como meio de transporte quando comparado com as mulheres (21,0%). Observa-se predominância de ciclistas com as características: trabalhador; idade entre 20 e 39 anos; casado ou amasiado; IMC normal; de classe econômica “C”; com escolaridade igual ou superior ao 2º grau completo. 6.1.5 6.1.5.1

Infraestrutura Existente EXTENSÃO DA REDE

De acordo com levantamento realizado pela Prefeitura Municipal, o Município de Rio Claro possui 33,2 km de ciclofaixas e 7 km de ciclovia. Apenas durante o ano de 2014 foram implantados 12,2 km de ciclofaixas, indicando que se trata de uma das prioridades para município. A tabela ao lado apresenta a relação de ciclovias/ciclofaixas existentes e sua extensão. Entrevistados que utilizam a bicicleta como meio de transporte por pelo menos 10 minutos por semana. 7

98 Transporte Não Motorizado

Tabela 11: Relação de ciclovias/ciclofaixas

LOCAL Rua 6, entre Av. 54 até a Av. Visconde Rua 6, entre Av. Visconde até Av. 29 Rua 6-A, entre Av. 50-A até a Av. 22-A Av. 22-A, entre Rua 6-A e Rua 3-B Rua 3-B, entre Av. 22-A até Av. 8-A Rua 2, entre Av. 10 até a Av. 15 Rua 1, entre Av. 3 até a Av. 32 Av. 24, entre Rua 1 até a Rua 6A Av. 32, entre Visconde até Rua 2 Rua 2, entre Av. 32 até Av. 40 Rua 1A, entre Av. 32 até Av. 10 Av. 80A, entre Av. Brasil até a Av. Estudantes Av. 10, entre Rua 1-A até Rua 2 Av. 15, entre Rua 2 até Rua 1 Rua 1, entre Av. 15 até a Av. 3 Av. 24-A, entre Rua 6-A até a Rua 16-A Av. M-19, entre Av. Brasil até a Rua M-4 Av. 46, entre Rua Saibreiro II até a Rua 2 Rua M-4, entre Av. M-19 até a Av. 46 Rua 2, entre Av. 46 até a Av. 32 Av. 32, entre Rua 2 até a Rua 1-A Rua 2-A e Rua 1-A, entre Av. 32 até a Av. 46 Rua 30, entre Av. 14 até a Av. 12 Av. 12, entre Rua 30 até a Rua 15 Rua M-1, entre Av. M-19 até a Av. 32-A Rua 15, entre Av. 12 até a Av. 8 Av. 11, entre Rua 22 até a Rua 1 Rua 1-B, entre Av. 6-A até a Av. 7-A Rua 7-A, entre Rua 2-B até a Rua 1 Av. Ulisses Guimarães, entre Av. 24-A e Av. N. S. Saúde Av. Pres. Tancredo Neves, entre rotatória e Rua 8JI (Inocoop) Av. dos Costas, entre rotatória e Pontilhão dos Palmeiras Av. Presidente Kennedy Av. Brasil (Distrito Industrial) Estrada de Ipeúna (Jardim do Bom Sucesso)

INFRAESTRUTURA Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa/ Ciclovia

Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa Ciclofaixa/ Ciclovia

Ciclovia Ciclovia

EXT. (M) 1.900 2.200 1.400 100 700 1.100 1.800 700 100 400 1.100 2.300 200 100 598 1.014 438 501 362 714 145 757 60 1.230 900 235 2.167 683 296 2.000 3.000 2.000 2.000 5.000 2.000

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6.1.5.2

LARGURA

Figura 111: Rua 1, Centro: Ciclofaixa com 1,0m livre e 0,3m de sarjeta

Quanto à largura, observa-se que a maioria das ciclofaixas atende ao recomendado pela normativa, apresentando dimensões entre 1,20 m e 1,50 m de largura. Contudo, existem muitos casos em que a sarjeta existente na via reduz o espaço útil para o ciclista, conforme exemplificado na Figura 111. 6.1.5.3

SINALIZAÇÃO

MARCAÇÕES DE CICLOFAIXA AO LONGO DA VIA Quanto à sinalização, observa-se que a Prefeitura Municipal de Rio Claro adota os padrões estabelecidos pelo CONTRAN (2007). Segundo o Volume IV (Sinalização Horizontal) do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, as marcações de ciclofaixa ao longo da via (MCI) referem-se à parte da pista de rolamento que é destinada à circulação exclusiva de bicicletas. A MCI deve ser utilizada quando for necessário separar o fluxo de veículos automotores do fluxo de bicicletas.

Fonte: Tectran, 2015. Figura 112: Detalhe da sinalização horizontal

Devem ser utilizadas as cores branca (na borda da ciclofaixa) e vermelha para obter o contraste e proporcionar uma melhor visibilidade dos ciclistas e motoristas. Em relação às dimensões, quando não houver possibilidade de a superfície ser totalmente vermelha, como ocorre em Rio Claro, a linha branca deve apresentar largura entre 0,2 e 0,3 metros e a linha vermelha o mínimo de 0,10m de largura (ver Figura 112). O Contran afirma ainda que também podem ser aplicados tachões contendo elementos retrorrefletivos para separar a ciclofaixa do restante da pista de rolamento, visando aumentar a segurança. Outra alternativa a ser aplicada, são tachas contendo elementos retrorrefletivos para garantir maior visibilidade tanto no período noturno quanto em trechos sujeitos a neblina. As fotos da página a seguir apresentam as características das ciclofaixas de Rio Claro.

Fonte: Tectran, 2014.

Transporte Não Motorizado 99

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Figura 113: Ciclofaixa na Avenida Brasil

Figura 114: Ciclofaixa na Avenida 80A

Figura 115: Ciclofaixa na Rua 1, Centro

Figura 116: Ciclofaixa na Rua 6

Figura 117: Ciclofaixa na Rua 2, Santa Casa

Figura 118: Ciclofaixa na Av. Pres. Kennedy

Figura 119: Ciclofaixa na R. 2, Lago Azul

Figura 120: Ciclofaixa na Avenida 32

Figura 121: Ciclofaixa na Avenida 24

Figura 122: Ciclofaixa na Estrada dos Costas

Figura 123: Ciclofaixa na Av. Ulisses Guimarães

Figura 124: Ciclofaixa na Av. Ulisses Guimarães

Fonte: Tectran, 2015.

100 Transporte Não Motorizado

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SINALIZAÇÃO VERTICAL Segundo o CONTRAN (2007), a MCI deve ser complementada com a sinalização vertical de regulamentação R-34 – “Circulação exclusiva de bicicletas”, associada ao símbolo “Bicicleta” aplicado no piso da ciclofaixa. A MCI pode ser antecedida por sinalização vertical de advertência, indicando o início da ciclofaixa. Em Rio Claro, essa sinalização ambas as sinalizações são adotadas, conforme mostram as figuras a seguir.

Figura 125: Pintura do símbolo Bicicleta na ciclovia da Avenida Brasil

Figura 126: Sinalização Vertical de advertência na Av. Presidente Kennedy

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Figura 127: Sinalização Vertical de regulamentação na Rua 6

Figura 128:Sinalização Vertical de advertência na Avenida 24

Fonte: Tectran, 2015

Fonte: Tectran, 2015.

Transporte Não Motorizado 101

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MARCAÇÃO DE CRUZAMENTO RODOCICLOVIÁRIO Outro aspecto importante da MCI é a sinalização das vias transversais, as quais devem apresentar, segundo o CONTRAN (2007), na aproximação da ciclofaixa, sinal de advertência A-30b – “Passagem sinalizada de ciclistas”. Além disso, nas interseções ao longo da Ciclofaixa, deve ser utilizada Marcação de cruzamento rodocicloviário (MCC). A MCC indica ao condutor de veículo a existência de um cruzamento em nível, entre a pista de rolamento e a ciclovia ou ciclofaixa. Embora o sinal de advertência não tenha sido implantado em Rio Claro, é possível observar em todos os cruzamentos a existência de MCC. A marcação possui cor branca e é composta de duas linhas paralelas que são constituídas por paralelogramos, que seguem os alinhamentos dos bordos da ciclovia ou ciclofaixa. Os paralelogramos devem possuir dimensões (base e altura) iguais, variando de 0,4 a 0,6 metros, que é assumida quando o cruzamento se der a 90º. Os espaçamentos entre eles devem ter medidas iguais às adotadas para a sua base.

Segundo o CONTRAN, a MCC deverá ser feita ao longo da interseção, de maneira que mostre aos ciclistas a trajetória a ser obedecida. Em locais onde houver semáforo, é obrigatória a colocação de linhas de retenção para todas as aproximações do cruzamento, com a mesma distância das faixas de pedestres. Já em locais não semaforizados, podem ser utilizadas as linhas de retenção para as aproximações de veículos motorizados, além de colocar o sinal A-30b“Passagem sinalizada de ciclistas“ Figura 130: Marcação de cruzamento rodocicloviário na Av. Brasil

Figura 131: Marcação de cruzamento rodocicloviário na Av. 24

Figura 129: Marcação de cruzamento rodocicloviário

Figura 132: Marcação de cruzamento rodocicloviário Av. UlissesGuimarães

Fonte: Tectran, 2014.

102 Transporte Não Motorizado

Fonte: Tectran, 2015.

Figura 133: Marcação de cruzamento rodocicloviário na Av. 11

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6.1.5.4

COMPARTILHAMENTO DA INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA COM OUTROS

Figura 135 : Faixa compartilhada entre transporte coletivo e bicicleta em frente à estação

MODOS

Destaca-se que em Rio Claro há compartilhamento das ciclofaixas com o sistema de transporte coletivo em algumas vias. A ciclofaixa é interrompida em trecho próximo ao ponto de embarque e desembarque para ser substituída por uma Marca delimitadora de parada de veículos específicos (MVE), também conhecida por baia. Não há, contudo, nenhuma sinalização que indique aos ciclistas e motoristas que devam ter maior atenção no trecho, ou, principalmente, que indique qual dos veículos deve ter prioridade. Na Rua 1, em frente à estação central de transporte coletivo os ônibus compartilham sua faixa exclusiva com os ciclistas, conforme apresentado na Figura 133 e na Figura 134. Trata-se de uma situação que pode colocar o ciclistas em risco. A ciclofaixa transpõe a via, passando da direita da via para a esquerda da faixa de transporte coletivo. Além disso, os ônibus deveriam ser circular em velocidade inferior às bicicletas no trecho, uma vez que se trata de uma via com compartilhamento entre os modos. Figura 134: Ciclofaixa interrompida por baia na Rua 6A, Vila Alemã

Fonte: Tectran, 2015.

6.1.5.5

ASPECTOS DE ATENDIMENTO DA REDE ATUAL

Rio Claro apresenta uma extensa rede cicloviária, contudo ainda há carência de ciclovias e ciclofaixas em alguns bairros e ausência de conectividade entre a rede. A área central concentra a maior parte do sistema cicloviário do município, com oferta de ciclofaixas nas ruas 6, 6A, 2, 1, 1A, além das avenidas 7 e 11. Essas ciclofaixas, contudo, são unidirecionais e, não havendo outras ciclofaixas que façam o atendimento no sentido oposto, podem estimular os ciclistas a realizarem seus percursos na contramão. Com exceção dos binários ‘Rua 1/ Rua 2’ e ‘Rua 1/ Rua 1A’, as demais ciclofaixas unidirecionais não possuem infraestrutura semelhante próxima que realize o mesmo itinerário em sentido oposto. A ciclofaixa da Rua 6 é muito extensa, com 5,5 km e interliga as regiões de Santana e Consolação, sendo um eixo norte-sul na área urbana. Apesar de sua importância para o sistema cicloviário do município, a ciclofaixa é unidirecional e tem conectividade apenas com a Avenida 11, ao sul do município. Fonte: Tectran, 2015.

Transporte Não Motorizado 103

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A Avenida Presidente Kennedy possui trecho de ciclofaixa e ciclovia, ambos bidirecionais, e faz a ligação entre os bairros Cidade Jardim e Vila Romana, fazendo inclusive a transposição da Rodovia Washington Luís. Atende às empresas instaladas na marginal da avenida, além de ter proximidade com o Estádio Municipal Doutor Augusto Schmidt Filho, o Boulevard dos Jardins e o Aeroclube. É uma infraestrutura adequada, contudo, mesmo estando localizada a apenas 3 quarteirões da ciclofaixa da Rua 6, não apresenta conectividade com nenhuma outra infraestrutura cicloviária do município, estando, portanto, isolada das demais.

Figura 136: Ciclofaixas e ciclovias existentes em Rio Claro

Situação semelhante ocorre com as ciclofaixas da Estrada dos Costas e da Avenida Tancredo Neves. Ambas são ciclofaixas bidirecionais e estão localizadas na região dos bairros Inocoop e Jardim Paulista, fazendo a ligação entre a Rodovia Washington Luís e as residências. Embora próximas, as ciclofaixas não se conectam entre si e com as demais vias da rede. Além disso, também possuem proximidade com a ciclofaixa da Avenida 11, a qual tem o importante papel de fazer a conexão com a área central. A ciclovia da Estrada de Ipeúna tem conectividade com a ciclofaixas da Avenida 12, contudo, elas não se conectam à rede e permanecem isoladas, sem promover ligação com a área central. A rede cicloviária de Rio Claro também atende os bairros Vila Alemã, Bela Vista e Cidade Nova, na Região Oeste de Rio Claro, e o Distrito Industrial, ao norte. Assim, importantes equipamentos são atendidos, como: a UNESP, o Lago Azul e o Centro Cultural. Os funcionários das indústrias localizadas no entorno da Av. Brasil também podem ir de bicicleta ao trabalho de forma mais segura, utilizando a ciclovia implantada na avenida. A Figura 136 apresenta o mapa das ciclofaixas e ciclovias existentes em Rio Claro.

Fonte: Tectran, 2015 a partir de Prefeitura Municipal de Rio Claro, 2015.

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6.1.5.6

BICICLETÁRIOS E PARACICLOS

A Prefeitura Municipal de Rio Claro desenvolveu um modelo de paraciclo para ser colocado na via, junto à calçada, a fim de receber as bicicletas que compõe a frota da cidade. Os paraciclos são implantados pela iniciativa privada, que financia a confecção do paraciclo em troca de publicidade (o nome da empresa é alocado na parte superior do paraciclo). A manutenção dos paraciclos é feita periodicamente pelo departamento de trânsito e, durante o ano de 2009, os paraciclos foram reformados, recebendo pintura amarela. Os paraciclos implantados em Rio Claro estão concentrados, principalmente, na área central. Somente no entorno da Praça Othoniel Marcos Teixeira, pode-se notar a existência de 8 paraciclos distribuídos em todo seu perímetro. Ainda no Centro, é possível encontrar paraciclos no entorno da Praça da Liberdade, além das ruas 4, 5, 6, e avenidas 1, 2, 3, 4, 7. Figura 137: Paraciclo em Rio Claro

Figura 138: Paraciclo em Rio Claro

Além de área central, bairros periféricos também são atendidos com paraciclos, principalmente no entorno de equipamentos institucionais ou de lazer, dentre os quais podemos mencionar:    

Paraciclo em frente à 7ª Delegacia do Serviço Militar, Rua 10, Estádio Paraciclo em frente ao Grupo Escolar Marechal Rondon, Av. 23, Estádio Paraciclo em frente a Igreja Fonte da Vida, Av. 13, Saúde Paraciclo no entorno da UNESP, Rua 12B, Vila Bela Vista

Também há paraciclos em frente a equipamentos comerciais, como supermercados e grandes lojas. Apenas os paraciclos localizados em vias públicas foram mapeados na Figura 141, mas destaca-se que, além destes, há também os paraciclos localizados no interior dos equipamentos, como no interior do Núcleo Administrativo Municipal (NAM), na UNESP Rio Claro e no Terminal Rodoviário. O Shopping Rio Claro conta com área exclusiva para estacionamento de bicicletas. O acesso dos ciclistas deve se dar pela Entrada Sul e o serviço não é cobrado, existindo guarita para controle de acesso e paraciclos horizontais para acomodação das bicicletas. Embora se trate de um estacionamento privado, é um serviço gratuito e é caracterizado como bicicletário. Em Rio Claro a demanda por pontos de estacionamento é alta e os paraciclos estão constantemente ocupados, indicando a força que o modo de transporte tem no município. Há locais em que os paraciclos estão lotados e as pessoas estacionam suas bicicletas em árvores ou postes.

Fonte: Tectran, 2015.

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 139: Paraciclo no Terminal Rodoviário

Figura 141: Paraciclos existentes em Rio Claro

Fonte: Tectran, 2015. Figura 140: Bicicleta estacionada em árvore em frente ao Shopping Rio Claro

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

106 Transporte Não Motorizado

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6.1.6

Planos e Propostas existentes

A Avenida Paulista, via planejada, tem previsão de receber ciclovia quando for implantada. Desde a contratação do presente Plano de Mobilidade Urbana, a Secretaria de Mobilidade Urbana e Sistema Viário não tem realizado a promoção de novas ações no âmbito do sistema cicloviário, uma vez que aguarda as diretrizes que serão propostas por este estudo. Figura 142: Trecho do projeto da Avenida Paulista, o qual inclui ciclovia

Fonte: Prefeitura Municipal de Rio Claro, 2014.

Transporte Não Motorizado 107

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

6.2 Transporte a pé O deslocamento a pé pode ser definido como o caminhar das pessoas nas vias públicas. Pode-se considerar que praticamente todas as pessoas são pedestres em algum momento do dia, independentemente do modo com o qual realizam suas viagens. Sendo assim, destaca-se aqui a importância dos cuidados com a infraestrutura do transporte a pé: calçadas, passeios, faixas de travessia de pedestres, passarelas, iluminação, etc.

É importante criar espaços viários que proporcionem a mobilidade a pé interligada aos espaços de convívio. Além disso, as condições das calçadas, a arborização, a iluminação e a segurança também favorecem o deslocamento de pedestres em passeios públicos. Figura 143: Faixa livre destinada à circulação de pedestres.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define as calçadas, ou passeios públicos, como sendo a parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, sendo reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins, incluindo aí locação de áreas de estar. As calçadas podem ser divididas em três faixas: faixa de serviço, faixa livre e faixa de acesso. A faixa de serviço, adjacente à guia da via, é uma área destinada à locação de mobiliário e equipamentos urbanos e de infraestrutura, vegetação, postes de sinalização, rebaixamento de guias, lixeiras, postes de iluminação e eletricidade, banca de revistas, entre outros. A faixa livre (Figura 143) é a área de livre circulação dos pedestres. A faixa de acesso é a área limítrofe ao terreno que pode ser utilizada pelo proprietário do imóvel para posicionar mesas, bancos e outros elementos autorizados pelos órgãos competentes. O Ministério das Cidades, por meio da Política de Mobilidade Urbana Sustentável, indicou a importância de se proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, por meio da priorização dos modos não motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, e que sejam socialmente inclusivas e ecologicamente sustentáveis. Fonte: SEPED, 2005.

108 Transporte Não Motorizado

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6.2.1

Regulamentação

A Lei n° 3806/2007, que trata do Plano Diretor Municipal, determina que nos novos loteamentos, as vias deverão ter passeio público com largura mínima de 3 metros, dos quais, de acordo com o artigo 28, 1/3 deverá ser de área permeável. O mesmo critério é estabelecido para as vias do entorno de condomínios, segundo o artigo 43.

6.2.2

Características dos Passeios Públicos

Em Rio Claro, os pedestres utilizam as vias públicas em condições desfavoráveis, conforme exemplificam as figuras a seguir. Figura 144: Calçada em mal estado de conservação na Rua Treze B, próximo à UNESP

Figura 145: Calçada inexistente na Av. Ulisses Guimarães

Figura 146: Calçada estreita na Rua 2, atrás da antiga estação ferroviária

Figura 147: Canteiro central com bueiro aberto na Av. Tancredo Neves

O Quadro 1 da Lei Complementar n° 081 de 2013 (Lei de Parcelamento do Solo) estabelece as dimensões mínimas das vias de circulação em projetos de loteamentos e reforça o estabelecido pelo Plano Diretor. De acordo com o quadro os passeios públicos devem ter, no mínimo, 6 metros de largura, sendo que em vias locais é obrigatório destinar 1/3 da largura do passeio para implantação de área “non aedífícandi”. Conforme esclarece o artigo 20 da lei, trata-se de 3,0 metros de passeio público para cada lado da via. A manutenção e ampliação dos abrigos e passeios públicos dos pontos de ônibus com material permeável drenante é considerada uma prioridade na Política de Trânsito e Transportes Urbanos, segundo o artigo 52. Embora a legislação municipal trate sobre a implantação de calçadas em novos loteamentos e condomínios urbanos, não há em Rio Claro uma lei municipal específica que oriente a adequação das calçadas existentes em relação à promoção da acessibilidade universal. Neste sentido, tal adequação deve seguir os parâmetros estabelecidos pela Norma Federal de Acessibilidade (ABNT NBR 9050/2004), dentre os quais destacamos os seguintes:

Fonte: Tectran, 2015.

Transporte Não Motorizado 109

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Observou-se ocorrência das seguintes situações: Calçadas estreitas; Calçadas não pavimentadas ou inexistentes; Obstruções provocadas por postes da rede de iluminação, placas de propagandas, árvores, telefones públicos, abrigos de ônibus, dentre outros;  Calçadas em mal estado de conservação;  Calçadas com grandes desníveis, impossibilitando o deslocamento de portadores de necessidades especiais. É importante ressaltar que em Rio Claro não há sinalização semafórica para pedestres, mesmo em vias com intensa circulação de veículos. A inexistência da sinalização expõe o pedestre ao risco de atropelamento, além de provocar situações de insegurança em todos os momentos de travessia.   

Figura 148: Faixa para travessia de pedestres na rotatória Av. Tancredo Neves x Rua 14 x Av. Visconde do Rio Claro

Figura 149: Faixa para travessia de pedestres na Rua 9

Figura 150: Faixa para travessia de pedestres na Avenida Brasil

Fonte: Tectran, 2015.

6.2.2.1

FAIXAS ELEVADAS

Foi iniciada a implantação de faixas elevadas em algumas travessias para pedestres de Rio Claro, mas uma liminar deferida em Julho de 2014 proibiu a Prefeitura de realizar a implantação de novas faixas. Figura 151 e Figura 152: Faixa elevada na Av. 32

Fonte: Tectran, 2015.

110 Transporte Não Motorizado

Fonte: Tectran, 2015.

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6.2.2.2

REBAIXAMENTO DE PASSEIOS PÚBLICOS

Figura 155: Rebaixamento tipo A

Em 2014, a Prefeitura Municipal de Rio Claro, por meio da Secretaria de Obras, implantou 90 rampas para rebaixamento de passeios públicos na região central da cidade, na área compreendida entre as avenidas 7 e 14, e da Rua 1 até a Rua 14. Além disso, o mesmo trabalho foi realizado na Avenida 29, durante os meses de Junho e Julho de 2015. Figura 153: Rebaixamento de passeio público na Avenida Seis

Figura 154: Rebaixamento de passeio público na Rua José Felício Castelano

Fonte: ABNT, 2012.

Figura 156: Rebaixamento tipo B

Fonte: Tectran, 2015.

Ressalta-se que os rebaixamentos implantados em Rio Claro não seguem o estabelecido pela Norma Brasileira de Acessibilidade (NBR 9050/2004). De acordo com a norma, a inclinação deve ser constante e igual ou inferior a 8,33%, devendo a rampa apresentar largura mínima de 1,20 metros. Além disso, deve ser garantida uma faixa livre no passeio de no mínimo 0,80 metros, sendo recomendáveis 1,20 metros (Figura 155). Quando a largura do passeio não for suficiente para acomodar o rebaixamento e a faixa livre, deve ser feito o rebaixamento total da largura da calçada com largura mínima de 1,50 metros e rampas laterais com inclinação máxima de 8,33% (Figura 158). Não deve haver desnível entre o término do rebaixamento e o leito carroçável. Nos itens seguintes (6.2.2.3 e 6.2.2.4) são destacadas as condições em que os pedestres se deslocam no entorno de importantes equipamentos de transporte do município.

Fonte: ABNT, 2012.

Transporte Não Motorizado 111

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Figura 157: Rebaixamento tipo C

6.2.2.3

ESTAÇÃO CENTRAL DE TRANSPORTE COLETIVO

O acesso à estação central de transporte coletivo de Rio Claro, localizada na Rua 1, pode ser realizado por três faixas para travessia em sua frente, sendo: duas faixas na interseção entre Rua 1 e Avenida 1, e uma faixa na interseção entre Rua 1 e Avenida 3. Apesar da ausência de faixa na interseção entre Rua 1 e Avenida 2, identificou-se que muitos pedestres realizam a travessia no local, evitando se deslocar até as faixas existentes e se expondo a riscos e acidentes. As calçadas no entorno da estação são amplas e regulares, não tendo sido observadas obstruções e desníveis. Além disso, o piso da plataforma de embarque e desembarque da estação também apresenta boas condições para a circulação dos passageiros. Figura 159: Plataforma de embarque e desembarque da estação

Figura 160: Passeio público no entorno da estação

Fonte: ABNT, 2012.

Figura 158: Rebaixamento tipo D

Figura 161: Faixa para travessia de pedestres na interseção entre Rua 1 e Avenida 1

Fonte: ABNT, 2012.

Fonte: Tectran, 2015.

112 Transporte Não Motorizado

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6.2.2.4

TERMINAL RODOVIÁRIO

O Terminal Rodoviário de Rio Claro está localizado na Av. Tancredo Neves, importante via de acesso ao município a partir da rodovia Washington Luís.

Figura 162: Passeio público na Av. Tancredo Neves, entorno do Terminal Rodoviário

Figura 163: Faixa de pedestre para acesso ao Terminal Rodoviário

Figura 164: Espaço para circulação de pedestres no Terminal Rodoviário

Figura 165: Escadaria para acessos às plataformas de embarque e guichês

Na Av. Tancredo Neves há faixas para a travessia dos pedestres em frente ao terminal, contudo, embora seja uma via movimentada, não há sinalização semafórica para que os pedestres realizem a travessia com maior segurança. Quanto aos passeios públicos, a avenida dispõe de calçada ampla e regular (Figura 162). No interior do terminal, no trajeto entre o estacionamento e a edificação, também há uma faixa de pedestres (Figura 163) e há regularidade no pavimento (Figura 164). Destaca-se que o acesso principal às plataformas de embarque e aos guichês para compras de passagens é realizado por meio de uma escada (Figura 165), mas também há uma rampa na lateral direita do terminal.

Fonte: Tectran, 2015.

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7. MODELAGEM DA REDE A modelagem é um importante instrumento de auxílio ao planejamento urbano, pois permite uma análise abrangente e sistêmica do sistema viário e de transporte público de um município ou região. Técnica consagrada na engenharia de transportes, a modelagem é utilizada para a análise de alternativas de investimentos. Consiste na utilização de programas de computador (modelos de transporte) que simulam as variações nos deslocamentos da população decorrentes de modificações propostas na infraestrutura (tal como a implantação de novas vias, mudanças no sistema de tráfego, mudanças nas linhas de ônibus, etc.), permitindo a previsão de seus impactos, positivos ou negativos. Por meio de um modelo de transporte, pode-se prever, por exemplo, as tendências de crescimento da demanda de transporte, mudanças de comportamento dos usuários, migração entre os meios utilizados, saturação da estrutura viária, entre outros. A modelagem do comportamento do tráfego de veículos no sistema viário, inclusive o transporte coletivo, foi desenvolvida no software de simulação de tráfego Aimsun. A partir da simulação computacional de diferentes configurações de oferta e demanda, é possível extrair e comparar indicadores de desempenho de cada cenário; o que faz da modelagem uma poderosa ferramenta de auxílio ao poder público nas suas escolhas estratégicas, orientando o processo de tomada de decisão.

7.1 Macrossimulação de Tráfego A Macrossimulação de Tráfego busca refletir o comportamento agregado do tráfego. Utiliza-se de uma rede representativa das características físicooperacionais da malha viária em análise com seus diversos atributos definidores das viagens: sentido de circulação, capacidade, número de faixas, velocidade regulamentar, proibição de movimentos em interseções, entre outros, permitindo a reprodução fiel do sistema viário simulado. Através da abordagem macroscópica, é possível planejar e avaliar as demandas de tráfego, tanto em situações reais (já existentes), quanto em situações propostas, mediante alterações na estrutura e/ou malha viária. A determinação do caminho mínimo entre os centróides (nós da rede que representam as regiões de onde se originam ou se destinam as viagens de cada zona de tráfego), baseia-se na minimização do tempo de percurso entre os pares origem/destino (O/D). Entretanto, o volume de veículos alocados em um determinado trecho ou caminho é um dos fatores que influenciam seu custo associado (custo do tempo e/ou custos operacionais). À medida que o volume de veículos aumenta, o tempo de atraso do trecho também cresce. Nesse sentido, John Glen Wardrop, em 1952, criou os princípios de Wardrop, os quais são seguidos até os dias atuais em estudos de planejamento de transportes. Segundo ele, o equilíbrio do usuário, em uma rede de tráfego, é atingido quando os tempos de viagem de todas as rotas utilizadas forem iguais ou menores do que aquele que seria experimentado por um único veículo em qualquer rota não utilizada. Nesse sentido, os métodos de alocação de tráfego iniciam o processo de determinação dos caminhos mínimos pelo cálculo do tempo inicial de deslocamento considerando a velocidade regulamentar da via. À medida em que o volume alocado no link aproxima de sua capacidade, o tempo de percurso aumenta, assim como ocorre em uma via congestionada.

116 Modelagem da Rede

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Com isso, rotas alternativas tornam-se mais atrativas e passam a ser utilizadas por parte do fluxo. O equilíbrio é atingido quando o sistema atende ao princípio de Wardrop.

Figura 166: Setores censitários e distritos do município de Rio Claro

Nas seções a seguir, será detalhado o desenvolvimento do estudo de macrossimulação de tráfego para o município de Rio Claro. Esta etapa inicia pelo zoneamento da área de estudo e caracterização da oferta e da demanda atuais. Uma vez calibrado, o modelo será capaz de predizer os impactos no sistema de transporte de Rio Claro para diferentes cenários, considerando evoluções socioeconômicas e de utilização do solo, bem como aqueles ocasionados pela incorporação de intervenções nas redes atuais de transporte e tráfego.

7.2 Elaboração do Zoneamento O zoneamento é a segmentação geográfica do território e da demanda. A cada zona, são associados dados socioeconômicos, que permitem explicar seu comportamento sob a perspectiva da mobilidade. Usualmente, as zonas de tráfego representam um agrupamento de setores censitários com características homogêneas no aspecto do transporte. No entanto, em função da facilidade atual de processamento de dados, adotou-se como zoneamento para Rio Claro a mesma delimitação dos setores censitários, ou seja, cada setor equivale a uma zona de tráfego distinta.

Fonte: Tectran, 2015. Figura 167: Classificação dos setores censitários

O município de Rio Claro é constituído por 3 distritos: Rio Claro, Assistência e Ajapi (Figura 166). Para o Censo 2010, o município foi subdividido em 281 setores censitários, sendo 273 localizados no distrito-sede (Rio Claro), 5 em Ajapi e 3 em Assistência. Os setores censitários do município são classificados como urbanos (94%) e rurais (6%), como pode ser visualizado na Figura 167. Os setores urbanos ocupam cerca de 16% da área do município e concentram cerca de 98% de sua população total.

Fonte: Tectran, 2015.

Modelagem da Rede 117

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7.3 Caracterização da oferta e da demanda Os Sistemas de Transportes Urbanos podem ser encarados como uma resposta às forças socioeconômicas que existem nas áreas urbanas. Este meio urbano, por sua vez, também é influenciado pelas características dos Sistemas de Transportes (Hutchinson, 1979). Nesse contexto, a oferta e a demanda de tráfego em um meio urbano podem ser caracterizados pelas inter-relações entre os sistemas de transportes e os padrões socioeconômicos do município. As motivações das viagens (demandas) são reflexos do uso e ocupação do solo, enquanto que os seus itinerários são influenciados pelas características do sistema de transportes atual oferecido pelo município. Isto posto, nesta seção, descreve-se as características do sistema de transportes (oferta) do município de Rio Claro, bem como realiza-se uma análise dos dados de uso e ocupação do solo (demanda).

118 Modelagem da Rede

7.3.1

Construção da rede de tráfego e de transporte

A modelagem da oferta inicia-se pela construção de uma rede representativa das características físico-operacionais da malha viária do município. Com o objetivo de reproduzir fielmente o sistema viário do município, foram identificados diversos aspectos básicos das vias, como:     

Sinalização estatigráfica (vertical e horizontal); Hierarquização viária; Velocidade regulamentar; Número de faixas; Movimentos permitidos nas interseções.

Este levantamento da área de estudo foi realizado previamente explorando ferramentas disponíveis, como Google Earth e Google Street View e confirmados, posteriormente, com o cadastro viário realizado em campo.

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7.3.1.1

PARÂMETROS DA REDE

a) Classificação Viária A classificação viária em uma rede de macrossimulação de tráfego é de fundamental importância para o bom comportamento do modelo de simulação. Através da hierarquização viária, define-se uma série de parâmetros, como velocidade, capacidade e funções de atraso, que se aplicam a diversos links com características semelhantes. Esses parâmetros são essenciais quando se avalia o comportamento agregado do sistema viário. Assim sendo, para definição da hierarquização viária do sistema, uma série de fatores são avaliados, tais como a velocidade média das vias, presença de semáforos, circulação de linhas de transporte público, níveis de acessibilidade e continuidade da via. A Figura 168 apresenta o resultado final desta análise.

b) Velocidade em Fluxo Livre A definição das velocidades regulamentares das vias é uma etapa relevante para estudos de simulação de tráfego. Trata-se de um importante parâmetro no processo de escolha de rotas dos motoristas. Essas velocidades são determinadas de acordo com a classificação viária:     

Rodovias: 90 km/h; Vias Arteriais: 60 km/h; Vias Arteriais Secundárias: 55 km/h; Vias Coletoras: 45 km/h; Vias Locais: 20 km/h.

A Figura 169 mostra as velocidades utilizadas no modelo de simulação.

Figura 168: Classificação Viária do Modelo de Simulação

Figura 169: Velocidade das Vias

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Modelagem da Rede 119

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c)

Número de faixas

Outro fator importante na modelagem do sistema viário do município consiste no número de faixas de rolamento das vias. Este fator, juntamente com a classificação viária, define a capacidade do sistema. A Figura 170, a seguir, indica o número de faixas de rolamento das vias, considerando apenas as faixas úteis, ou seja, descontadas as faixas de estacionamento, carga e descarga, pontos de embarque e desembarque etc. Assim como a velocidade regulamentar, o número de faixas úteis por segmento viário foi obtido a partir de levantamentos em campo, imagens aéreas e pelo Google Street View.

d) Interseções Semaforizadas O efeito dos semáforos na simulação macroscópica foi representado pela perda de capacidade do link, o que implica diretamente no seu tempo de percurso. A partir da programação semafórica, obteve-se o percentual de tempo de verde para cada aproximação, que posteriormente, foi utilizado como fator de redução da capacidade do trecho. A Figura 171 mostra as interseções semaforizadas no município de Rio Claro. Figura 171: Interseções Semaforizadas em Rio Claro

Figura 170: Número de Faixas das Vias

Fonte: Tectran, 2015.

120 Modelagem da Rede

Fonte: Tectran, 2015.

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e) Fluxo de Saturação O fluxo de saturação é uma das características físicas que determinam o tempo de percurso do link e, consequentemente, influencia a escolha do caminho mínimo entre dois pontos. O fluxo de saturação das vias (por faixa de rolamento) está correlacionada com a hierarquização viária, conforme indicado abaixo:     

Rodovias: 2.000 automóveis por hora; Arteriais Primárias: 1.500 automóveis por hora; Arteriais Secundárias: 1.200 automóveis por hora; Vias Coletoras: 1.000 automóveis por hora; Vias Locais: 400 automóveis por hora.

Figura 172: Fluxo de Saturação por Faixa

f)

Capacidade Viária

Basicamente, o cálculo da capacidade da via resume-se à multiplicação entre o número de faixas de rolamento e o fluxo de saturação. 𝐶𝑎𝑝 = 𝑁𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎𝑠 × 𝐹𝑆 Onde:   

Cap: Capacidade do link (em automóveis por hora); Nfaixas: Número de faixas úteis; FS: Fluxo de saturação do link (em automóveis por hora, por faixa de rolamento);

g) Tempo de Percurso Por se tratar de um ambiente urbano, nas simulações de tráfego macroscópicas, a variável determinante para escolha do caminho mínimo é o tempo. Ou seja, no momento de alocação do tráfego, o caminho mínimo é determinado pelo percurso que minimiza o tempo de deslocamento entre os pontos de origem e destino. Entretanto, o cálculo do tempo de percurso é iterativo, variando de acordo com o volume alocado. É de fácil percepção que a velocidade média em um trecho se reduz à medida que as condições de tráfego pioram em função dos congestionamentos. Neste estudo, considerou-se a cada link, em função de sua classificação viária, uma VDF (Função de Atraso por Volume) específica. Essa função é ajustada às características de cada tipo de via, levando em consideração a predominância de semáforos, estacionamentos e demais interferências na capacidade por faixa da via. Dentre os parâmetros utilizados para o cálculo da VDF destacam-se capacidade e velocidade viárias, extensão do link e o volume de veículos atribuídos. 7.3.1.2

Fonte: Tectran, 2015.

LINHAS DE TRANSPORTE PÚBLICO E ESCOLAR

As linhas de transporte público que atendem à população do município foram traçadas conforme informações repassadas pela Viação Rápido São Paulo, empresa responsável pelo transporte público do município. No software de simulação, são inseridas informações como itinerários, quadro de horários e pontos de embarque e desembarque.

Modelagem da Rede 121

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Figura 173: Informações das Linhas de Transporte Público

122 Modelagem da Rede

Figura 174: Informações das Linhas de Transporte Público

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Além das linhas de transporte público, foram consideradas também as linhas do transporte escolar oferecidas pela Prefeitura Municipal de Rio Claro. O transporte escolar atende crianças da pré-escola ao ensino médio, nas suas viagens de entrada e saída das escolas. Trata-se de um serviço regulado pela Prefeitura e prestado pela Viação Rápido São Paulo.

Figura 175: Informações das Linhas de Transporte Escolar

Estas linhas foram inseridas na rede de simulação, conforme as informações repassadas pela Prefeitura, exemplificadas na Figura 175.

Modelagem da Rede 123

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7.3.3

Levantamento de Dados de Uso e Ocupação do Solo

Figura 176: Densidade Demográfica por setor censitário

Os padrões de uso e ocupação do solo são os fatores que mais influenciam na demanda de tráfego de um município. A localização de domicílios, estabelecimentos comerciais, industriais, escolares, entre outros, exerce forte influência nos desejos de viagem da população em um meio urbano. Nesse sentido, é apresentado nesta seção um levantamento de dados de uso e ocupação do solo e de variáveis socioeconômicas do município que impactam na demanda de tráfego. As informações foram extraídas das seguintes fontes censitárias: Censo Demográfico 2010 - IBGE; Cadastro Nacional de Endereços para Fins Estatísticos 2010 (CNEFE);  Censo Escolar do Ensino Básico 2013 - Inep;  Censo da Educação Superior 2013 - Inep. Além das fontes supracitadas, também foram extraídas informações da base georreferenciada do Imposto Predial Territorial Urbano (IPTU), disponibilizada pela Secretaria Municipal de Planejamento, Desenvolvimento e Meio Ambiente de Rio Claro.  

7.3.3.1

CENSO DEMOGRÁFICO 2010 - IBGE

O Censo 2010, realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), compreendeu um levantamento minucioso de informações por todo o país. Foram visitados 67,6 milhões de domicílios nos 5.565 municípios brasileiros para colher informações socioeconômicas e demográficas da população. De acordo com este levantamento, em 2010, o município de Rio Claro possuía 185.680 habitantes, sendo 97,6% residente no distrito de Rio Claro, 1,6% em Ajapi e 0,7% em Assistência. A Figura 176 mostra a distribuição da população no território.

124 Modelagem da Rede

Fonte: IBGE, 2010.

Pode-se verificar que a concentração da população residente em Rio Claro ocorre, sobretudo, ao norte do centro do município. O centro do município não é tão povoado quanto os bairros ao seu redor, por se tratar de um local com predominância de atividades econômicas. Alguns bairros ao sudoeste da área urbana do município, como Jardim Brasília e Jardim Esmeralda também apresentam altos índices de população residente por área. A renda per capita mensal da população é outro indicador levantado no Censo 2010 (Figura 177).

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Figura 177: Renda média mensal (em R$) por habitante de cada setor censitário

Figura 178: Renda total (em R$) das pessoas residentes em cada setor censitário

Fonte: IBGE, 2010.

Fonte: IBGE, 2010.

Salvo algumas exceções, as regiões mais centrais do município concentram as maiores rendas da população. Genericamente, os bairros mais afastados ao Centro são os que apresentam menores rendas médias. Além disso, é importante ressaltar que as rendas médias dos distritos periféricos são bastante baixas, quando comparadas com a do distrito-sede de Rio Claro.

Comparando-se as distribuições geográficas da renda total e da população, pode-se perceber que existem setores menos povoados (como os centrais, por exemplo) que possuem maiores rendas totais do que regiões com população significativamente maior (como os bairros suburbanos).

A Figura 178 apresenta a renda total mensal dos setores censitários. Este indicador consolida os dados de renda média e população residente em um único fator.

Modelagem da Rede 125

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7.3.3.2

CNEFE 2010 - CADASTRO NACIONAL DE ENDEREÇOS PARA FINS ESTATÍSTICOS

Figura 179: Número de estabelecimentos de ensino por setor censitário

O Cadastro Nacional de Endereços para Fins Estatísticos de 2010 (CNEFE 2010) consiste em uma lista com cerca de 78 milhões de endereços urbanos e rurais utilizada para apoiar a implementação de pesquisas domiciliares do IBGE e a realização de estudos de planejamento público e privado pelo país. Esta lista reúne todos os endereços obtidos dos levantamentos censitários do IBGE, como o Censo Demográfico e o Censo Agropecuário, segregados por setores censitários. Entretanto, não traz nenhuma informação socioeconômica relativa aos levantamentos, respeitando o princípio internacional de confidencialidade destes dados. Os endereços são classificados em:      

Domicílios; Estabelecimentos de educação, Estabelecimentos de saúde; Estabelecimentos agropecuários; Estabelecimentos de outras finalidades (corporativo, comercial, industrial); Edificação em construção.

Fonte: IBGE, 2010. Figura 180: Número de estabelecimentos de saúde por setor censitário

É importante ressaltar que os mapas apresentados a seguir não fazem referência à dimensão dos estabelecimentos, apenas quantificam os mesmos. A Figura 179 indica o número de estabelecimentos de ensino por setor censitário do município de Rio Claro. Esta classificação envolve edificações utilizadas com a finalidade de ensino (educação) para cursos regulares, independentemente de pertencer aos setores públicos, privados ou fundações educacionais, abrangendo, por exemplo, escolas de ensino fundamental e médio, universidades, academias militares, entre outros. Desconsideram-se neste caso, escolas profissionalizantes ou cursos de formação complementar. A Figura 180 mostra o número de estabelecimentos de saúde por setor censitário. São abrangidas as edificações utilizadas com finalidades exclusivas de ações na área de saúde, tais como clínicas médicas, consultórios, postos de saúde, clínicas de radiologia, de exames laboratoriais, psicoterápicas, odontológicas, prontos-socorros, hospitais e outros..

126 Modelagem da Rede

Fonte: IBGE, 2010.

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A Figura 181 exibe o número de estabelecimentos destinados a “outras finalidades”. Estes estabelecimentos envolvem atividades econômicas em geral que não se enquadram em ensino, saúde e agropecuária. Abrigam, portanto, comércios, indústrias e serviços.

Figura 181: Número de estabelecimentos de outras finalidades por setor censitário

A quantidade de estabelecimentos de outras finalidades é um bom indicador para se obter uma percepção de distribuição de atividades econômicas no município. Assim como acontece normalmente em meios urbanos, em Rio Claro a concentração desses estabelecimentos ocorre nas regiões próximas ao centro, podendo-se inferir que estas regiões são importantes geradoras de postos de trabalho no município. Um outro indicador relevante, do ponto de vista de planejamento urbano, consiste no número de edificações em construção em 2010, quando da realização do cadastro. Esta informação é um importante indicador dos vetores de crescimento da cidade. Nesse sentido, a Figura 182 indica uma tendência de crescimento radial da área urbana do município. Nota-se uma distribuição das edificações em construção civil às margens da área urbana, sobretudo nos bairros afluentes às rodovias Washington Luís e Wilson Finardi. Em 2010, Rio Claro possuía um total de 2.154 edificações em construção, o que equivale a 2,8% do total de edificações existentes.

Fonte: IBGE, 2010. Figura 182: Número de edificações em construção por setor censitário

Fonte: IBGE, 2010.

Modelagem da Rede 127

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7.3.3.3

CENSO ESCOLAR DA EDUCAÇÃO BÁSICA 2013 E CENSO DO ENSINO SUPERIOR 2013 - INEP

O Censo Escolar da Educação Básica é um levantamento de dados estatístico-educacional de âmbito nacional realizado todos os anos e coordenado pelo Inep (Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira). Trata-se do principal instrumento de coleta de informações de educação básica que abrange as suas diferentes etapas e modalidades: ensino regular (educação infantil, ensinos fundamental e médio), educação especial e educação de jovens e adultos (EJA). O Censo Escolar coleta dados sobre estabelecimentos, matrículas, funções docentes, movimento e rendimento escolar. Além desse levantamento, anualmente, o Inep realiza a coleta de dados sobre a educação superior com o objetivo de oferecer à comunidade acadêmica e à sociedade, em geral, informações detalhadas sobre a situação e as grandes tendências do setor. O Censo da Educação Superior reúne informações sobre as instituições de ensino superior, seus cursos de graduação presencial ou a distância, matrículas e funcionários.

Tabela 12: Número de alunos matriculados por modalidade de ensino Modalidade Infantil

8.727

Fundamental

22.821

Médio

7.424

EJA

1.777

Profissional

1.765

Universitário

6.225

Total

48.739

Fonte: INEP, 2013. Figura 183: Número de alunos matriculados por setor censitário

No total, as entidades de ensino de Rio Claro possuíam, em 2013, 48.739 alunos matriculados (Tabela 12). A Figura 183 mostra o número de alunos matriculados em cada setor censitário, levantados tanto no Censo Escolar da Educação Básica quanto no Censo da Educação Superior.

Fonte: INEP, 2013.

128 Modelagem da Rede

Número de Alunos

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7.3.3.4

BASE GEORREFERENCIADA DO IMPOSTO PREDIAL TERRITORIAL URBANO (IPTU)

Figura 184: Classificação de Uso dos Lotes

A base GIS do IPTU foi disponibilizada pela Secretaria Municipal de Planejamento, Desenvolvimento e Meio Ambiente de Rio Claro. Neste cadastro, constam as caracterizações dos lotes quanto ao tipo de uso, área do lote e área construída. A Figura 184 apresenta a classificação de uso dos lotes do município.

Fonte: Tectran, 2015.

Modelagem da Rede 129

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7.3.4

Matriz Origem e Destino

A Matriz de Origem e Destino (O/D) é um dos instrumentos básicos para a comunidade técnica responsável pelo desenvolvimento de estudos e projetos destinados a aumentar a eficiência das estruturas urbanas de transporte e a qualidade de vida de sua população. Ela é um retrato dos deslocamentos realizados pela população de uma região ao longo de um determinado período de tempo (um dia completo ou um horário específico, como o pico da manhã ou da tarde).

Mesmo oneroso, os produtos desse método não estão livres de contestações. Pelo contrário. Seja por falhas no processo de coleta das informações, seja pelas próprias assunções do método, seus resultados são frequentemente alvos de questionamentos.

Sua construção, no entanto, pode ser bastante complexa. Há décadas, métodos para identificação dos desejos de deslocamento da população, sejam por meios diretos ou indiretos, têm sido objeto de estudos, discussões e aprimoramentos.

Por todas essas razões, métodos mais rápidos e econômicos para se estimar matrizes OD vêm sendo desenvolvidos e aperfeiçoados no meio técnico e acadêmico. Esses métodos alternativos têm sido impulsionados, também, pelos avanços tecnológicos. Bons exemplos são os algoritmos de estimação de matriz OD baseado apenas em contagens de tráfego ou a identificação dos deslocamentos da população a partir do monitoramento de telefones celulares. Esses procedimentos têm ganhado força rapidamente em países da Europa e nos Estados Unidos, por exemplo. No Brasil, a utilização de dados de telefones celulares, apesar de já existirem algumas experiências nesse sentido, ainda enfrenta barreiras técnicas e burocráticas.

Métodos convencionais, baseados na Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino, são extremamente trabalhosos e, consequentemente, dispendiosos. Justamente por isso, poucas cidades no Brasil contam com esse tipo de levantamento e um número menor ainda o fazem periodicamente, ainda que com longos intervalos, de aproximadamente dez anos entre cada pesquisa. Na Pesquisa Domiciliar, os entrevistadores visitam uma amostra estatisticamente selecionada de residências e levantam todos os deslocamentos realizados e respectivos meios de transporte utilizados pelos moradores no dia anterior. Os dados da amostra são posteriormente expandidos, obtendo-se uma representação dos desejos de deslocamento da população residente na área de estudo. Entretanto, tem sido cada vez mais difícil o acesso dos pesquisadores às residências, seja pela menor disponibilidade de tempo dos entrevistados ou pela maior resistência deles em receber os pesquisadores, especialmente pela questão da insegurança.

130 Modelagem da Rede

Além disso, devido à dinâmica de crescimento das cidades, essas pesquisas tendem a perder utilidade rapidamente, especialmente nos países em desenvolvimento, em função das céleres mudanças no uso e ocupação do solo.

Para a construção da Matriz OD de Rio Claro, recorreu-se a um método clássico, o modelo 4 etapas, que, não só permitiu a estimação dos desejos de deslocamento atuais na Cidade, como será fundamental para a realização das projeções de demanda para os horizontes futuros.

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7.4 Modelo de 4 Etapas A análise da demanda é parte fundamental do processo de planejamento dos transportes. Trata-se de um processo que teve início nos Estados Unidos e, desde então, vem passando por constantes aperfeiçoamentos. De acordo com Martin e McGuckin (1998), houve um grande aumento da aplicação a partir do surgimento dos microcomputadores e do desenvolvimento de softwares de simulação de tráfego. De maneira geral, os métodos se destinam à criação de um modelo que explique o funcionamento atual de um determinado sistema de transportes, baseando-se em dados de ocupação do solo da área de estudo. O modelo é calibrado para que represente a situação atual, associando um determinado conjunto de variáveis socioeconômicas ao padrão de viagens verificado. Posteriormente, essas condições socioeconômicas são projetadas para determinado ano-horizonte e alimentam o modelo, o que possibilita a estimativa dos perfis da demanda futura de transportes, para se prever, sobretudo, as necessidades de alteração da infraestrutura de transportes. O Modelo de 4 Etapas, também denominado de modelo de transporte clássico, é o mais difundido nesta área. Essa estrutura, que teve início na década de 1960, permanece quase inalterada, apesar de ter sofrido significativas melhorias nas técnicas de modelagem, desde então. Trata-se de um modelo multimodal que permite estimar o número de viagens geradas por cada zona, quais as origens ou destinos destas viagens, os meios de transporte utilizados e os itinerários adotados por cada uma. A estrutura do modelo clássico é apresentada na Figura 185.

Figura 185: Estrutura convencional do Modelo de 4 Etapas

Fonte: Tectran, 2015.

Estes dados são utilizados na primeira etapa (Geração) para estimar o total de viagens produzidas e atraídas por cada zona. Para a próxima etapa (Distribuição), o sistema de transportes da área de estudo é incorporado ao modelo para determinar os fluxos interzonais que associam as viagens geradas na etapa anterior, gerando assim uma matriz inicial de Origem e Destino (OD). Em seguida, é realizada a etapa de divisão modal que prediz em qual proporção cada modal de viagens (transporte coletivo, carro, pedestre etc.) é utilizada para cada par OD, em função dos custos de deslocamento generalizados. Por fim, a última etapa consiste na alocação das viagens na rede viária correspondente. A Tabela 13 identifica os resultados provenientes de cada etapa do modelo.

O modelo inicia-se considerando um conjunto de dados socioeconômicos relacionados ao uso e ocupação do solo. Esses dados são compostos pela população, renda e níveis de atividades econômicas que abrangem informações de emprego, concentrações de comércios, indústrias, escolas, universidades, entre outros. Em geral, estes dados são agrupados por zoneamentos com características semelhantes (localização, acessibilidade, nível de renda, concentração demográfica, entre outros).

Modelagem da Rede 131

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Tabela 13: Modelo Convencional de Planejamento de Transportes de 4 Etapas

PLANEJAMENTO Geração de Viagens Distribuição de Viagens Divisão Modal Alocação de Tráfego

RESULTADO Pi: Total de produções na zona i Aj: Total de atrações na zona j Tij: número de viagens produzidas na zona i e atraídas na zona j (fluxos interzonais) Tijm: fluxos interzonais pelo modo de transporte m. Tijmr: fluxos interzonais pelo modo de transporte m, utilizando a rota r

Fonte: LOPES FILHO, 2003, p. 30.

Apesar da sequência de geração, distribuição, divisão modal e alocação ser a mais comum, ela não é a única possibilidade. Na literatura existem vários estudos que aplicam a divisão modal logo após a etapa de geração de viagens, imediatamente anterior à distribuição. Outra abordagem muito comum é realizar as etapas de distribuição e divisão modal simultaneamente. Essas trocas de sequência no modelo clássico permitem maior controle das variáveis de decisão do modelo e estão relacionados ao nível de detalhes das informações disponíveis para a área de estudo. Neste estudo, o modelo de 4 etapas foi aplicado diretamente para o modal individual motorizado (carros e motos). O diagnóstico de transporte público foi tratado separadamente, por uma metodologia específica que será apresentada posteriormente. Apesar da descrição sequencial do Modelo de 4 Etapas, a metodologia prevê uma série de retroalimentações de dados. A própria etapa de Alocação de Viagens realiza diversas iterações até alcançar o equilíbrio da rede de tráfego. Para calibração e validação do modelo de simulação, foram utilizadas contagens classificadas de veículos em 13 pontos do município. Esta calibração afeta, sobretudo, o processo de geração de viagens, no qual os fatores de viagem são modificados com o objetivo de alcançar fluxos estatisticamente validados com as pesquisas em campo.

132 Modelagem da Rede

7.4.1

Geração de Viagens

A geração de viagens está ligada diretamente às atividades que se desenvolvem no território de uma cidade. Nesse sentido, a maioria dos modelos de geração calcula o número de viagens em função de dados socioeconômicos e de ocupação do solo das zonas de tráfego estabelecidas, conforme definidas nas equações abaixo: 𝑝 𝑃𝑖 = ∑ 𝑓𝑃 𝑝𝑚 (𝑣𝑎𝑟𝑖á𝑣𝑒𝑖𝑠 𝑠𝑜𝑐𝑖𝑜𝑒𝑐𝑜𝑛ô𝑚𝑖𝑐𝑎𝑠 𝑒 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎çã𝑜 𝑑𝑜 𝑠𝑜𝑙𝑜 𝑑𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑖) 𝑚∈𝑀 𝑝 𝐴𝑖

= ∑ 𝑓𝐴 𝑝𝑚 (𝑣𝑎𝑟𝑖á𝑣𝑒𝑖𝑠 𝑠𝑜𝑐𝑖𝑜𝑒𝑐𝑜𝑛ô𝑚𝑖𝑐𝑎𝑠 𝑒 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎çã𝑜 𝑑𝑜 𝑠𝑜𝑙𝑜 𝑑𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑖) 𝑚∈𝑀

Onde P e A são as quantidades de viagens produzidas e atraídas por determinada zona i, respectivamente, m corresponde ao motivo da viagem e p equivale ao período de análise. O período de análise exerce grande influência sobre as funções de produção e atração de viagens. Por isso, essa é a primeira definição que deve ser realizada para executar um modelo de geração de viagens. Geralmente, em estudos de planejamento de transportes em meio urbano, a análise é feita com base em horários de pico. Além disso, outro fator que também influencia na determinação das viagens são os propósitos da viagem. Os motivos de viagem são diversos e podem ser classificados em: trabalho, educação, compras, saúde, lazer, residência e outros. O sistema de atividades econômicas envolvidas em um meio urbano provoca uma grande variação do perfil de predominância de motivos de viagem ao longo do dia. Por exemplo, no horário de pico da manhã, a grande maioria das viagens (aproximadamente 90%) têm como origem a residência e como destino o local de trabalho ou a escola do usuário. Já no período da tarde, as viagens dispersam em diversos motivos de origem (residência, trabalho, escola e outros) para diversos motivos de destino.

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Segundo Ortúzar e Willumsen (1990), os fatores que mais influenciam na produção de viagens no pico da manhã são renda domiciliar, propriedade de automóvel, estrutura do domicílio e tamanho da família. Como fatores que influenciam na atração de viagens, no mesmo período, destacam-se o número de empregos ofertados, o nível de atividade comercial e o número de matrículas escolares. Diversos estudos têm sido desenvolvidos com o objetivo de determinar quais fatores influenciam a demanda de viagens e a maneira como eles interagem e afetam os sistemas de transportes. Nesse contexto, surgem as análises de regressão linear como uma importante ferramenta para predição do número de viagens geradas em cada zona em função de algumas variáveis do sistema. Basicamente, as análises de regressão buscam estimar medidas de interesse, ou variáveis dependentes, em função de outras medidas das quais ela pode depender (variáveis independentes), de forma que, quando comparadas a uma amostra de dados representativos, produzam o menor erro possível. Assim sendo, para se realizar análises estatísticas de regressão são necessárias uma amostra de dados representativos das variáveis dependentes (medidas de interesse) e suas respectivas variáveis independentes. Na ausência de informações de geração de viagens do município de Rio Claro, utilizou-se como base a Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino de Viagens de Belo Horizonte, referente ao ano de 2012. Apesar de se encontrarem na literatura sugestões de parâmetros usuais, optou-se, neste trabalho, por buscar coeficientes mais ajustados aos padrões brasileiros. O procedimento consistiu em correlacionar o número de viagens por automóvel produzidas na hora de pico da manhã por cada zona de tráfego, obtidos através da Matriz Origem e Destino de Belo Horizonte, com os respectivos dados socioeconômicos dos setores censitários que as compõem, provenientes do Censo Demográfico de 2010 e CNEFE (2010) realizados pelo IBGE e dos censos escolares da Educação Básica e do Ensino Superior de 2013 realizados pelo Inep.

7.4.1.1

REGRESSÃO LINEAR

A regressão linear é a ferramenta estatística para determinar relações entre os dados que serão utilizados. Uma das hipóteses gerais do modelo de regressão consiste na existência de uma relação linear entre a variável dependente e as variáveis independentes. Caso esta hipótese seja verdadeira, o método consiste em definir uma relação linear entre as variáveis: 𝑌̂ = 𝑎 + 𝑏𝑋 Onde:    

𝑌̂ é o valor estimado da variável dependente; X é a variável independente; a é o ponto de interseção da reta com o eixo Y (X=0); b é a declividade da reta.

Pelo critério dos mínimos quadrados tem-se que, para a reta de regressão, o melhor ajuste é aquele para a qual é mínima a soma dos quadrados dos desvios entre os valores observados e os estimados da variável dependente. Para verificar o quanto a equação linear explica a relação entre as variáveis, o coeficiente de determinação, também chamado de R 2, é uma medida de ajustamento de um modelo de Regressão Linear generalizado. O R² varia entre 0 e 1, indicando, em percentagem, o quanto o modelo consegue explicar os valores observados. Quanto maior o R², mais explicativo é o modelo e melhor ele se ajusta à amostra. 2 ∑(𝑌̂ − 𝑌̅ ) 𝑅 = ∑(𝑌 − 𝑌̅ )2 2

Onde:  

Y é a variável dependente observada; ̅ é o valor médio da variável dependente Y. 𝒀

Modelagem da Rede 133

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A análise de regressão linear pode ser generalizada para a regressão linear múltipla, em que a predição da variável dependente considera duas ou mais variáveis. A equação a seguir apresenta a fórmula dos valores estimados da variável dependente Y: 𝑌̂ = 𝑎 + 𝑏1 𝑋1 + ⋯ + 𝑏𝑛 𝑋𝑛 Em que Xi representa a i-ésima variável dependente e bi seu respectivo coeficiente. Durante o processo de análise da regressão múltipla, são realizadas algumas avaliações para determinação das variáveis independentes que serão incluídas no processo, tais como. Multicolinearidade: verifica-se a existência de relações lineares entre as variáveis independentes.  Heteroscedasticidade: verifica-se se o modelo não apresenta variância constante dos erros A ocorrência da multicolinearidade ou da heteroscedasticidade em uma regressão pode ocasionar erros padrão elevados ou, até mesmo, a impossibilidade de realização de qualquer estimação. 

Além disso, um modelo de regressão linear múltipla possui uma tendência em adicionar variáveis que possam contribuir para a melhora do coeficiente de determinação. Para combater este efeito, pode-se utilizar uma medida alternativa do coeficiente de determinação que penaliza a inclusão de variáveis independentes pouco explicativos. Trata-se do R² Ajustado (𝑅̅2 ) que é calculado de acordo com a seguinte fórmula: 𝑅̅ 2 = 1 −

𝑛−1 (1 − 𝑅2 ) 𝑛 − (𝑘 + 1)

Onde n é o tamanho amostral e (k+1) representa o número de variáveis independentes mais a constante.

134 Modelagem da Rede

Voltando ao processo de geração de viagens, os métodos de regressão linear múltipla foram aplicados com o objetivo de identificar a influência de alguns dados socioeconômicos e de uso e ocupação do solo sobre a geração de viagens de automóvel no período de pico da manhã. Como explicitado anteriormente, a grande maioria dessas viagens têm origem nos domicílios e destino nos locais de trabalho ou nas escolas. Por isso, foi dado um enfoque nas variáveis que podem influenciar esse tipo de viagem. A descrição abaixo apresenta as etapas do processo de regressão linear:

Pré-tratamento dos dados:   

Analisar as estatísticas descritivas das variáveis; Verificar a premissa de normalidade das variáveis, através dos testes estatísticos de Kolmogorov-Smirnov e Shapiro Wilk. Examinar as premissas de correlação linear entre a variável dependente e as variáveis independentes, utilizando-se diagramas de dispersão para separar conjuntos de variáveis que possuem forte relação linear com a variável dependente. Estas variáveis serão utilizadas na próxima etapa da análise.

Análise da Regressão Linear Múltipla:       

Executar o modelo de regressão com as variáveis selecionadas anteriormente; Examinar os resultados; Verificar e tratar a presença de multicolinearidade entre as variáveis independentes; Examinar os resíduos verificando a presença de normalidade e heterocedasticidade; Examinar o diagnóstico de outliers; Revisar e executar novamente o modelo baseado nos tratamentos anteriores; Obter e interpretar os coeficientes da equação da regressão linear.

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7.4.1.2

FATORES DE GERAÇÃO DE VIAGENS

Figura 186: Dispersão da geração de viagens por motivo Residência no pico da manhã

A partir dos dados da Matriz Origem e Destino de Belo Horizonte de 2012, foram realizadas análises de regressão para identificar os fatores que influenciam a geração de viagens por automóvel no município. Para esta análise, foram utilizadas variáveis socioeconômicas e de uso e ocupação do solo, levantadas no Censo Demográfico de 2010 e CNEFE, também referente ao ano de 2010, e a base georreferenciada de caracterização de uso e ocupação dos lotes (IPTU) de Belo Horizonte. A matriz OD foi separada em 3 motivos de viagem principais: Residência, Trabalho e Escola. A título de simplificação, viagens por motivo Saúde, Compras e Outros foram considerados como motivo Trabalho. As variáveis dependentes avaliadas foram:       



  

População residente; Número de domicílios; Renda total mensal dos domicílios (em R$); População segregada em faixas etárias; Domicílios segregados em faixas de renda domiciliar; Pessoas residentes segregados em faixas de renda; Número de alunos matriculados em cada turno, segregado em: escolas públicas, escolas particulares, educação para jovens e adultos (EJA) e universidades; Número de estabelecimentos de ensino, de saúde, agropecuário e de outras finalidades (comércio, indústria e serviços) e edificações em construção. Área construída residencial; Área construída de Comércio e Serviços; Área construída de Indústrias.

Para exemplificar o processo de regressão, a variável selecionada para representar a geração de viagens por motivo Residência foi a renda mensal total. O gráfico da Figura 186 mostra a dispersão dos dados de produção de viagens por motivo Residência e renda total mensal, no horário de pico da manhã.

Fonte: Matriz OD BH, 2012.

Nesse gráfico, pode-se perceber uma forte relação linear dos dados. Notase que a reta traçada passa bem próximo da maioria dos pontos dispersos. A Tabela 14 apresenta o resumo dos resultados da análise de regressão realizada. Tabela 14: Resumo da regressão linear de geração de viagens por automóvel por motivo Residência no pico da manhã

Variável Renda Total

Coeficiente 0,000171

R² 0,96172

Erro Padrão 0,000003

Estatística t 66,1

P-valor 0,000000

Fonte: Matriz OD BH, 2012.

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Nesta análise, o p-valor praticamente igual a zero indica que a variável Renda Total exerce influência no número de viagens por automóvel. O coeficiente de determinação R² foi de 0,96, bem próximo de 1, o que revela forte relação linear entre as duas variáveis. O erro padrão apresentou valores bem baixos. Por fim, o coeficiente de 0,000171 indica a geração média de 1,71 viagem de automóvel no pico da manhã a cada 10 mil reais de rendimento total mensal da população.

7.4.1.3

GERAÇÃO DE VIAGENS – PICO MANHÃ

Para determinar a divisão dos motivos de viagem no período de pico da manhã, foram considerados os mesmos percentuais obtidos na Pesquisa Origem e Destino de Belo Horizonte de 2012. Figura 187: Divisão dos Motivos de Viagem de Automóveis no Pico da Manhã

As análises restantes foram realizadas seguindo o mesmo procedimento. A Tabela 15 revela as variáveis selecionadas para cada combinação entre tipo e motivo de viagem. Tabela 15: Relação de variáveis independentes selecionadas na regressão

Motivo Residência Trabalho Escola

Variáveis independentes Renda total mensal Área Construída de Indústrias Área Construída de Comércios e Serviços Número de alunos matriculados em: · Escola pública; · Escola privada; · EJA; · Universidades.

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

No período da manhã, praticamente todas as viagens de automóveis se originam nas residências (98%) e destinam-se ao trabalho e demais atividades econômicas (87%) e às escolas (10%). Definidas as divisões dos motivos de viagem, as variáveis levantadas na seção 7.4.1.2 Fatores de Geração de Viagens foram aplicadas para geração de viagens de automóveis no município de Rio Claro. A Figura 188 apresenta o total de viagens produzidas por setor censitário no horário de pico da manhã.

136 Modelagem da Rede

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Figura 188: Viagens de automóveis produzidas por setor censitário no pico da manhã

Fonte: Tectran, 2015.

Como a renda possui grande impacto no número de viagens produzidas, observa-se, na Figura 188, que regiões menos adensadas com rendas maiores produziram mais viagens de automóveis do que locais mais adensados e com perfil de renda mais baixo.

Figura 189: Viagens de automóveis atraídas por setor censitário no pico da manhã

Fonte: Tectran, 2015.

Na Figura 189, percebe-se, como esperado, uma concentração maior da atração de viagens na área central, onde está estabelecido grande parte dos estabelecimentos de comércio e serviços do Município.

É o caso de regiões mais próximas à área central do município que, por apresentarem níveis maiores de renda média da população, produzem mais viagens de automóveis do que alguns bairros suburbanos que possuem concentração maior de pessoas residentes com renda média mais baixa. A Figura 189 mostra o número de viagens atraídas por setor censitário no horário de pico da manhã.

Modelagem da Rede 137

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7.4.1.4

GERAÇÃO DE VIAGENS – PICO TARDE

Figura 191: Viagens de automóveis produzidas por setor censitário na hora pico da tarde

Analogamente à geração de viagens de automóveis no período da manhã, para a tarde foram utilizados os percentuais de divisão dos motivos de viagem obtidos na Pesquisa Origem e Destino de Belo Horizonte de 2012 para o período, conforme apresenta a Figura 190. Figura 190: Divisão dos Motivos de Viagem de Automóveis no Pico da Tarde

Fonte: Tectran, 2015.

Ao contrário do período da manhã, os motivos de viagem no horário de pico da tarde são mais distribuídos. Mesmo assim, há uma concentração grande de viagens originadas pelo motivo trabalho (76%) e destinadas às residências (84%). Além disso, as viagens originadas nas residências e nas escolas representam 12% do total, cada uma; com destino ao trabalho e demais atividades econômicas representam 12% e às escolas e universidades cerca de 5% do total. Definidas as divisões dos motivos de viagem, as variáveis levantadas na seção 7.4.1.2 Fatores de Geração de Viagens foram aplicadas para geração de viagens de automóveis no município de Rio Claro. A Figura 191 apresenta o total de viagens produzidas por setor censitário no horário de pico da tarde.

138 Modelagem da Rede

Fonte: Tectran, 2015.

A produção de viagens no período da tarde relaciona-se fortemente com a concentração de comércios, serviços e indústrias no município. Dessa forma, observa-se na Figura 191, índices maiores de produção de viagens nesse período em áreas industriais e nas áreas centrais de Rio Claro. A Figura 192 mostra o número de viagens atraídas por setor censitário no horário de pico da tarde. A renda da população residente possui grande impacto no número de viagens atraídas no pico da tarde. Pode-se notar na Figura 192, uma concentração de viagens atraídas nos bairros que cercam a área central; nestes bairros, verifica-se uma predominância de população de renda mais alta do que a média do município.

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Figura 192: Viagens de automóveis atraídas por setor censitário na hora pico da tarde

Basicamente, o modelo gravitacional de distribuição de viagens indica o grau de interação entre duas zonas de tráfego baseando-se nas quantidades de viagens geradas por cada zona e na impedância existente entre elas. Assim, o número de viagens entre duas zonas é determinado por uma função dos fatores supracitados: 𝑇𝑖𝑗 = 𝑓𝐷𝑉 (𝑃𝑖 , 𝐴𝑗 , 𝑐𝑖𝑗 ) Onde Tij é o total de viagens alocadas com origem na zona i e destino na zona j e cij representa uma medida de impedância (custo generalizado ou tempo de viagem) entre as zonas i e j. Pi e Aj indicam o número de viagens produzidas e atraídas pelas zonas i e j, respectivamente.

Fonte: Tectran, 2015.

7.4.2

Distribuição de Viagens

A partir da definição do número de viagens geradas em cada zona de tráfego, o próximo passo consiste na distribuição dessas viagens entre as demais zonas, produzindo, assim, uma matriz de origem e destino. Os modelos de distribuição de viagens podem ser classificados em modelos de fator de crescimento e modelos gravitacionais. Os modelos de fator de crescimento dependem da existência de uma matriz base de origem e destino (OD) de viagens para aplicar fatores de crescimento entre cada par OD. São os casos do Método de Fratar e do Método de Furness. Em contrapartida, os modelos gravitacionais não necessitam da existência de uma matriz de origem e destino (OD) de viagens. Eles dependem apenas dos vetores de produção e atração de viagens e das impedâncias das zonas de tráfego para determinar a distribuição de viagens da área de estudo.

Existem na literatura diversas fórmulas utilizadas em modelos gravitacionais para o planejamento de transporte. Em geral, todas se baseiam nos princípios da lei gravitacional de Newton: “a força de atração entre dois corpos é diretamente proporcional às massas dos dois corpos e inversamente proporcional às distâncias entre eles”. Analogamente, no caso de modelos de transporte, o número de viagens produzidas por uma zona i e atraídas por uma zona j é diretamente proporcional aos totais de viagens produzidas pela zona i e de viagens atraídas pela zona j e inversamente proporcional à impedância entre elas. Para este estudo, foi utilizada a seguinte função de distribuição: 𝑇𝑖𝑗 = 𝑃𝑖 ∗

𝐴𝑗 ∗ 𝑓(𝑐𝑖𝑗 ) 𝑛 ∑𝑗=1(𝐴𝑗 ∗ 𝑓(𝑐𝑖𝑗 ))

Em que f(cij) é denominado fator de fricção da impedância de viagem entre as zonas i e j. Neste estudo, utilizou-se uma função de fricção calibrada para municípios de médio porte como Rio Claro: 3

𝑓(𝑐𝑖𝑗 ) = 𝑀𝑖𝑛 (𝑐𝑖𝑗 4 , 100 ∗ 𝑒𝑥𝑝 −0,00008∗𝑐𝑖𝑗 ) O gráfico da Figura 193 apresenta o comportamento do fator de fricção da impedância de viagem em relação à variação do valor da impedância.

Modelagem da Rede 139

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Figura 193: Fator de fricção da impedância de viagem

Figura 194: Velocidade Média - Pico Manhã

Fonte: Here, 2015.

Fonte: Here, 2015.

Em áreas urbanas, a impedância entre as zonas de tráfego é dimensionada pelo tempo de deslocamento entre elas, tendo em vista que o tempo de viagem é, normalmente, o fator decisivo na escolha do trajeto. Neste sentido, para o cálculo dos tempos de viagem entre as zonas de tráfego de Rio Claro, utilizouse as velocidades reais das vias do município, coletadas através de aparelhos GPS e obtidas junto à parceira da consultora, Here, unidade de negócio de geoprocessamento da empresa de telecomunicações Nokia Corporation.

Figura 195: Velocidade Média - Pico Tarde

Os dados da Here consistem em velocidades coletadas em tempo real através de aparelhos ou tecnologias GPS durante os últimos 3 anos. Estes dados são tratados por dia da semana e em intervalos de 15 minutos. No Brasil, os mapas da Here cobrem cerca de 1,3 milhão de quilômetros de rede de tráfego. As figuras ao lado apresentam os mapas das velocidades médias, obtidas através da Here, nos períodos de pico (manhã e tarde) da área urbana de Rio Claro.

Fonte: Here, 2015.

140 Modelagem da Rede

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Geralmente, modelos convencionais de distribuição utilizam-se dos custos de alocação de tráfego na rede para retroalimentar as impedâncias da função de distribuição. Neste caso, este procedimento deve ser repetido até a convergência das alocações, uma vez que a alocação influencia a distribuição e vice-versa. Ao se utilizar as velocidades reais das vias no modelo de distribuição, os tempos de viagem já representam os custos reais observados em campo. Desta forma, o sistema já está equilibrado para as condições atuais de tráfego, ao invés de utilizar dados estimados, como nos modelos convencionais. 7.4.3

Alocação das viagens

O modelo de alocação das viagens seleciona os diferentes itinerários que são utilizados para cada par O/D, levando em consideração a capacidade de cada alternativa. No caso da rede de tráfego, a determinação do caminho mínimo entre cada zona baseia-se na minimização do tempo de percurso entre os pares O/D. À medida que o volume alocado em cada segmento se aproxima de sua capacidade, o tempo de percurso vai aumentando, assim como acontece com uma via congestionada. Com isso, rotas alternativas tornam-se mais atrativas e passam a ser utilizadas por parte do fluxo. Dessa forma, o software procura reproduzir o equilíbrio observado em um sistema real, com base no princípio de Wardrop. Já numa rede de transporte, o que se procura minimizar é o custo generalizado, que leva em consideração não apenas o custo da tarifa, mas questões como, por exemplo, a inconveniência do transbordo ou da necessidade de deslocamentos a pé. A alocação indica como a demanda é distribuída ao longo da rede. Um dos principais resultados deste processo consiste no carregamento da rede, ou seja, na quantificação do número de veículos em cada via simulada, no caso da simulação de tráfego. Um dos objetivos da modelagem de tráfego consiste em prever os efeitos no tráfego decorrentes da implantação de alterações no sistema viário e volumes futuros de demanda. Para tanto, é necessário que, inicialmente, se

construa um modelo de simulação que represente as condições de tráfego atuais da região de estudo. 7.4.3.1

VALIDAÇÃO DO MODELO

A etapa de validação da rede consiste em verificar se o modelo de simulação reproduz o sistema de transportes atual. Para mensurar o sistema atual, foram utilizadas as contagens volumétricas classificadas de veículos. É importante ressaltar que a definição dos pontos de pesquisa foi realizada com o objetivo de maximizar a cobertura da pesquisa. A soma das contagens de todos os postos, com os veículos já convertidos em Unidade de Veículo Padrão (UVP), é utilizada para a determinação da hora pico do sistema, que neste estudo foi de 07:00h às 08:00h, no período da manhã, e de 17:00h às 18:00h, no período da tarde. Definidos os períodos de pico, inicia-se a etapa de calibração do modelo, na qual são ajustados diversos parâmetros do sistema viário, dos algoritmos de escolha de rota e parâmetros do comportamento do condutor. Estes ajustes são realizados até que as comparações dos resultados pesquisados com os simulados atinjam níveis estatísticos de confiança. A ferramenta utilizada para avaliar a semelhança entre os volumes de tráfego observados e simulados foi o teste GEH, abreviatura do nome do seu desenvolvedor, Geoffrey E. Havers. Esta ferramenta estatística é utilizada em engenharia de tráfego e de transportes para comparar dois conjuntos de dados: real e simulado (Guerra, 2011). A fórmula GEH foi criada para comparar os fluxos horários de veículos. Segundo Chaudhry e Ranjitkar (2009) ela consiste em uma forma de teste estatístico de Qui-Quadrado desenvolvida para ser mais tolerante a maiores diferenças em baixos fluxos, do que em fluxos principais. A fórmula do GEH está apresentada na equação a seguir: 2(𝐷𝑚 − 𝐷𝑟 )² 𝐺𝐸𝐻 = √ (𝐷𝑚 + 𝐷𝑟 )

Modelagem da Rede 141

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Onde:  

𝐷𝑚 = variável resultante do modelo de simulação; 𝐷𝑟 = variável real;

Figura 196: Gráfico de volume pesquisado x simulado - Pico Manhã

Os valores recomendados de GEH para validação de uma rede de macrossimulação de tráfego são:   

Pelo menos 60% das variáveis devem ter GEH menor que 5; Pelo menos 95% das variáveis devem ter GEH menor que 10; Todas as variáveis devem ter GEH menor que 12.

Estes padrões são seguidos até hoje no campo da Engenharia de Tráfego. Para a validação da simulação de tráfego, foram utilizados os volumes obtidos nas contagens de tráfego em 75 aproximações pesquisadas. VALIDAÇÃO DO PICO DA MANHÃ Os resultados para o horário de pico da manhã da calibração da rede são exibidos nos gráficos da Figura 196 e Figura 197. No primeiro gráfico, os pontos em azul e preto representam, respectivamente, os volumes de veículos pesquisados e simulados em cada aproximação. A Figura 197 mostra os resultados da Regressão Linear entre os volumes pesquisados e simulados para o horário de pico da manhã. Neste gráfico, quanto mais próximo o coeficiente de ajuste linear (fator R²) estiver de 100%, melhor é a calibração do modelo. Nesta simulação, o fator R² obtido foi de cerca de 88%. A Figura 198 apresenta o mapa com os indicadores GEH das aproximações analisadas. De acordo com os resultados da simulação, 74% das aproximações apresentaram GEH inferior a 5, 97% abaixo de 10 e 100% abaixo de 12, atendendo a todos os requisitos de validação da rede pela metodologia GEH. Pode-se inferir, portanto, que a simulação foi capaz de reproduzir o volume de veículos obtidos em campo no período de pico da manhã.

142 Modelagem da Rede

Fonte: Tectran, 2015.

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Figura 197: Resultados da Regressão Linear - Pico Manhã

Figura 198: Mapa de Indicador GEH - Pico Manhã

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

VALIDAÇÃO DO PICO DA TARDE Os resultados para o horário de pico da tarde da calibração da rede são exibidos nos gráficos da Figura 199 e Figura 200. No primeiro, os pontos em azul e preto representam, respectivamente, os volumes de veículos pesquisados e simulados em cada aproximação. A Figura 200 mostra os resultados da Regressão Linear entre os volumes pesquisados e simulados para o horário de pico da manhã. Neste gráfico, quanto mais próximo o coeficiente de ajuste linear (fator R²) estiver de 100%, melhor é a calibração do modelo. Nesta simulação, o fator R² obtido foi de cerca de 88%. A Figura 201 apresenta o mapa com os indicadores GEH das aproximações analisadas.

Modelagem da Rede 143

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De acordo com os resultados da simulação, 67% das aproximações apresentaram GEH inferior a 5, 95% abaixo de 10 e 100% abaixo de 12, atendendo a todos os requisitos de validação da rede pela metodologia GEH. Pode-se inferir, portanto, que a simulação também foi capaz de reproduzir o volume de veículos obtidos em campo no período de pico da tarde.

Figura 201: Mapa de Indicador GEH - Pico Tarde

Figura 199: Gráfico de volume pesquisado x simulado - Pico Tarde

Fonte: Tectran, 2015. Figura 200: Resultados da Regressão Linear - Pico Tarde

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

144 Modelagem da Rede

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7.4.3.2

ALOCAÇÃO DE VIAGENS - MANHÃ

Figura 202: Carregamento das vias no período de pico da manhã

Uma vez validados os volumes de tráfego da simulação, é apresentado na Figura 202 o mapa de carregamento de veículos no pico da manhã. As cores indicam o percentual de ocupação de cada trecho. As avenidas Visconde de Rio Claro e Presidente Tancredo Neves, por serem as principais vias de circulação e ligação aos acessos prioritários e ao centro do município, apresentam um carregamento alto no período da manhã. Ambos sentidos das vias mostram-se carregados, reforçando assim a importância para a circulação da cidade. Um ponto que merece atenção em relação ao carregamento expressivo neste mesmo período, são as rotatórias de ligação entre a Estrada dos Costas, principal via de acesso ao extremo sul do município, e a avenida Presidente Tancredo Neves. No sentido bairro-centro, os acessos às rotatórias apresentam-se congestionados formando gargalos devido à significativa demanda de veículos. Outro ponto de destaque é a rotatória de interseção da Rua 6 com avenida M21, que se apresenta com elevado carregamento. A avenida M21 é uma importante via de ligação da região noroeste da cidade com o centro e a Rua 6 é uma das principais vias de atravessamento. 7.4.3.3

ALOCAÇÃO DE VIAGENS - TARDE

O processo de alocação de viagens foi realizado também para o período da tarde. A Figura 203 apresenta o mapa de carregamento das vias neste período.

Fonte: Tectran, 2015.

Comparando-se os mapas de carregamento das vias no período da tarde com o da manhã, nota-se que a rede, em geral, possui maior demanda no pico da tarde. Ao contrário do período da manhã, onde os inícios das atividades são escalonados (escola, trabalho, comércio, banco, nesta ordem), no período da tarde, o término das atividades se concentram em um período de tempo mais curto, gerando um pico de viagens de veículos maior. Os pontos em destaque no período da manhã continuam representativos no período da tarde. Contudo, observa-se um aumento da demanda na Avenida Visconde de Rio Claro no sentido centro-bairro, seguindo pelas rotatórias de acesso à Estrada dos Costas.

Modelagem da Rede 145

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 203: Carregamento das vias no período de pico da tarde

Fonte: Tectran, 2015.

Verifica-se também congestionamentos em ambos sentidos no trecho da avenida 32A, entre as avenidas Visconde de Rio Claro e Brasil. Sendo esses agravados na interseção da 32A com Visconde de Rio Claro no sentido centrobairro. A Rua 14 apresenta gargalos nas rotatórias de interseção com as avenidas Tancredo Neves e Castelo Branco, também no sentido centro-bairro.

146 Modelagem da Rede

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

8. ANÁLISE JURÍDICA 8.1 Avaliação da legislação A avaliação da legislação, conforme previsto no Termo de Referência, deve ter como foco o levantamento e a análise das normas municipais relativas a trânsito, transportes e sistema viário contidas no Plano Diretor, na Lei de Uso e Ocupação do Solo e demais leis, decretos e regulamentos em vigência, com vistas a identificar recomendações, diretrizes e restrições a serem observadas na elaboração do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro. A legislação vigente e o Plano de Mobilidade Urbana a ser elaborado devem interagir a partir de duas perspectivas, quais sejam: da legislação em relação ao Plano e do Plano em relação à legislação. A primeira perspectiva diz respeito aos aspectos legais que são conformadores do Plano de Mobilidade Urbana ao estabelecerem recomendações, diretrizes e restrições ao seu conteúdo e ao processo de sua elaboração. Para tanto, além da legislação municipal acima mencionada, deve ser levada em consideração também a legislação de nível federal que trata das diretrizes para o desenvolvimento urbano, as

148 Análise Jurídica

quais estão estabelecidas no Estatuto da Cidade – Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2.001 – e na Lei nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Já a segunda perspectiva, qual seja, do plano em relação à legislação, está assentada no fato de que, a partir das análises e debates sobre a política de mobilidade urbana no âmbito da elaboração do plano diretor de mobilidade urbana, é possível que surja a necessidade de elaboração ou revisão de instrumentos normativos específicos, tais como leis, decretos ou regulamentos, com vistas a adequar as normas municipais ao conteúdo do plano municipal de mobilidade urbana, desde que em harmonia com as diretrizes federais. No presente momento, que trata do Diagnóstico e Cenários Futuros, cabe, preponderantemente, o desenvolvimento da primeira perspectiva, qual seja, do levantamento das condicionantes legislativas a serem consideradas para o processo de elaboração do Plano Diretor De Mobilidade Urbana.

A segunda perspectiva é objeto de tratamento durante o Plano Diretor de Mobilidade Urbana Para a realização da análise da legislação, a opção adota foi em dividi-la por temáticas, são elas: (1) diretrizes gerais da Política de Mobilidade Urbana; (2) o papel do Município na Política de Mobilidade Urbana; (3) Direitos dos Usuários e Sistema de Gestão Democrática; (4) Plano Municipal de Mobilidade Urbana: conteúdo mínimo e forma legal; (5) Estrutura e Organização Administrativa; (6) Sistema Viário; (7) Transporte Público Coletivo; (8) Transporte Público Especial para Deficientes Físicos; (9) Gratuidades no Transporte Público Coletivo; (10) Transporte Público Coletivo Escolar; (11) Transporte Público Individual por táxi; (12) Transporte Privado Fretado de Passageiros; (13) Transporte Privado Fretado de Cargas; (14) Trafego de veículos de carga; (15) Estacionamento rotativo. Cada uma dessas partes é subdividida em duas, sendo a primeira dedicada a elencar a legislação envolvida na abordagem do tema e a segunda a apresentar a avaliação dessa legislação.

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8.2 Diretrizes gerais da Política de Mobilidade Urbana 8.2.1     

8.2.2

Legislação correlata Constituição Federal de 1988; Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001 – institui o Estatuto da Cidade; Lei Federal nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012 – institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; Lei Orgânica do Município de Rio Claro; Lei Municipal nº 3.806, de 28 dezembro de 2007 – dispõe sobre a revisão do Plano Diretor do Município de Rio Claro. Avaliação da legislação

Em razão disso, a Lei Federal nº 12.587/2012, em seu art. 2º, também estabelece como objetivo da Política Nacional de Mobilidade Urbana “contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.” Em razão dessa relação, o parágrafo único do mencionado art. 2º, expressa que a Política Nacional de Mobilidade Urbana deve atender especialmente a dois comandos contidos no Estatuto da Cidade, Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001.

O delineamento de recomendações, diretrizes e limites a serem observados na elaboração do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro tem como primeira referência o marco regulatório federal que estabelece as normas gerais para o desenvolvimento urbano, em que se inclui a mobilidade urbana, como também os aspectos gerais do regramento municipal relacionado ao tema contido na Lei Orgânica e no Plano Diretor do Município de Rio Claro.

O primeiro, contido no inciso VII, do art. 2º, estabelece como diretriz geral da política de desenvolvimento urbano a “integração e complementaridade entre as atividades urbanas e rurais, tendo em vista o desenvolvimento socioeconômico do Município e do território sob sua área de influência”. Já o segundo, contido no § 2º, do art. 40, define que o plano diretor deverá englobar o território do Município como um todo.

Por determinação constitucional, contida no art. 21, XX, compete à União “instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos”.

Desses dois comandos depreende-se que o Plano Diretor de Mobilidade Urbana, como principal instrumento da Política Nacional de Mobilidade Urbana, deve ser elaborado de forma a abranger o Município como um todo e a promover a integração entre o campo e a cidade.

Com base em referida competência, a Lei Federal nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012, instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Pelo art. 1º da referida lei, tem-se que a Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano tendo como objetivo “a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município.”

Ainda no campo das diretrizes gerais federais que condicionam a elaboração do Plano Diretor de Mobilidade Urbana, a Lei Federal nº 12.587/2012 estabelece um conjunto de princípios, diretrizes e objetivos que, obrigatoriamente, devem nortear a ação dos Municípios no planejamento e execução da política de mobilidade urbana, conforme previsto nos arts. 5º, 6º e 7º:

Essa correlação da política nacional de mobilidade urbana com a política de desenvolvimento urbano é de fundamental relevância já que o transporte constitui-se em importante instrumento de direcionamento do desenvolvimento e da expansão urbana.

Análise Jurídica 149

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Art. 5o A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios: I - acessibilidade universal; II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; VI - segurança nos deslocamentos das pessoas; VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços; VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. Art. 6o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano; IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes; VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional. Art. 7o A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos: I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.

150 Análise Jurídica

Já no âmbito municipal, tanto a Lei Orgânica do Município de Rio Claro, quanto o Plano Diretor, instituído pela Lei n° 3806, de 28 de dezembro de 2007, trazem normas que são conformadoras do processo de elaboração do Plano Diretor de Mobilidade Urbana. A Lei Orgânica, no título da ordem social, dedica um capítulo exclusivo para os temas do transporte e sistema viário. Segundo seu art. 289, “o transporte é um direito fundamental do cidadão, sendo de responsabilidade do Município o planejamento, o gerenciamento e a operação dos vários modos de transporte público”, sendo que, nos termos do parágrafo único, “o Município dará prioridade ao transporte coletivo de passageiro no uso do sistema viário. O Plano Diretor do Município de Rio Claro, da mesma forma, dedica um capítulo exclusivo ao tema. O seu artigo 49 estabelece os objetivos do Sistema de Mobilidade Urbana e também o conceitua no parágrafo único: Art. 49 - São objetivos do Sistema de Mobilidade Urbana: I – priorizar a acessibilidade do cidadão - pedestres, ciclistas, pessoas com necessidades especiais e mobilidade reduzida - sobre o transporte motorizado; II – reduzir a necessidade de deslocamento; III – garantir a fluidez do trânsito, mantendo-se os níveis de segurança definidos pela comunidade técnica; IV – considerar as questões de logística empresarial no sistema de mobilidade urbana, garantindo a fluidez no transporte de cargas e mercadorias, visando o desenvolvimento econômico; V – implementar avanço tecnológico-ambiental nos componentes do sistema; Parágrafo único. Entende-se por Sistema de Mobilidade Urbana a articulação e integração dos componentes estruturadores da mobilidade - trânsito, transporte, sistema viário, educação de trânsito e integração regional - de forma a assegurar o direito de ir e vir, com segurança, com sustentabilidade, e considerando a melhor relação custo- benefício social.

Em sequência, o art. 51 define diretrizes para a política municipal de sistema viário e circulação e o art. 52 fixa as prioridades a serem consideradas na política de trânsito e transportes urbanos: Artigo 51 – São diretrizes da Política Municipal de Sistema Viário e Circulação: I – melhorar a qualidade do tráfego e da mobilidade no município; II – planejar, executar e manter um sistema viário municipal hierarquizado, visando a segurança e o conforto da população, tendo como prioridade o transporte público de passageiros;

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III – promover a continuidade do sistema viário, por meio de diretrizes de arruamento a serem implantadas e integradas ao traçado oficial, especialmente nas áreas de urbanização incompleta; IV – promover a implantação de um sistema de ciclovias e ciclofaixas, apoiados em estudos técnicos; V – estabelecer hierarquização da rede viária, de modo a possibilitar critérios diferenciados de projeto para cada categoria de via, otimizando a infraestrutura viária; VI – pavimentação dos acessos às estradas rurais nos limites das zonas urbanas. Artigo 52 – Serão consideradas as seguintes prioridades na Política de Trânsito e Transportes Urbanos: I – integração tarifária do transporte coletivo urbano; II – manutenção e ampliação dos abrigos e passeios públicos dos pontos de ônibus com material permeável drenante; III – revitalização do Largo da Estação Ferroviária (Terminal Central de Ônibus Urbano); IV - monitoramento eletrônico dos deslocamentos da frota de ônibus urbanos; IV – as vias por onde circulam os ônibus deverão, sempre que possível, ser vias preferenciais; V – redimensionar as valetas de escoamento de águas pluviais nas vias preferenciais de modo a melhorar a fluidez do tráfego urbano, sem prejudicar a drenagem; VI – implantação de ciclovias e ciclofaixas nas principais vias urbanas, conforme estudo de viabilidade técnica.

Por fim, o artigo 55 do Plano Diretor determina que será desenvolvido e implementado um programa permanente de educação de Trânsito.

8.3 O papel do Município na Política de Mobilidade Urbana 8.3.1   

8.3.2

Legislação correlata Constituição Federal de 1988; Lei Federal nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012 – institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; Lei Orgânica do Município de Rio Claro. Avaliação da legislação

A Constituição Federal de 1988, por meio do art. 30, V, atribui ao Município a competência para “organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial”.

A Lei Orgânica do Município de Rio Claro, em seu art. 8º, detalha diversos desdobramentos dessa competência: Artigo 8º - O Município tem como competência privativa: [...] V – organizar e prestar os serviços públicos, prioritariamente de forma direta; se indireta, por: a) outorga as suas autarquias, entidades paraestatais ou fundações; b) outorga a particulares, mediante concessão, permissão ou autorização; VI – legislar sobre política tarifária; VII – disciplinar a utilização dos logradouros públicos e especialmente no perímetro urbano: a) determinar o itinerário e os pontos de parada do transporte coletivo; b) fixar os locais de estacionamento de táxis e demais veículos; c) fixar e sinalizar os limites das zonas de silêncio e de trânsito e tráfego em condições especiais; d) disciplinar os serviços de carga e descarga e fixar a tonelagem máxima permitida a veículos que circulem em vias públicas municipais; f) determinar as áreas exclusivas aos pedestres, inclusive aos deficientes físicos, assegurando-lhes segurança e conforto nos deslocamentos; [...] XIX – sinalizar as vias urbanas e as estradas municipais, bem como regulamentar e fiscalizar a sua utilização; [...] Por fim, a Lei Federal nº 12587/2012 também elenca atribuições aos Municípios no que tange à política de mobilidade urbana: Art. 18. São atribuições dos Municípios: I - planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano; II - prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial; III - capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política de mobilidade urbana do Município;

Considerando que a atribuição de competência significa tanto o poder de atuar, como também o dever de atuar, a realização do detalhamento das competências municipais em relação à política de mobilidade urbana nesta etapa de diagnóstico mostra-se necessária, isso porque, como o plano de mobilidade urbana é instrumento de efetivação da política de mobilidade urbana o seu conteúdo precisa envolver propostas que viabilizem que o Município exerça adequadamente todas as suas atribuições relacionadas ao tema.

Análise Jurídica 151

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

8.4 Direitos dos Usuários e Sistema de Gestão Democrática 8.4.1   

8.4.2

Legislação correlata Lei Federal nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012 – institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; Lei Orgânica do Município de Rio Claro Lei Municipal nº 3.806, de 28 dezembro de 2007 – dispõe sobre a revisão do Plano Diretor do Município de Rio Claro. Avaliação da legislação

As diretrizes gerais para a política nacional de mobilidade urbana previstas na Lei Federal nº 12.587/2012 incluem normas que asseguram direitos aos usuários dos serviços de transporte urbano. Essas normas estão previstas nos artigos 14 e 15 e podem ser desmembradas em três categorias, quais sejam: (1) direitos à adequada prestação dos serviços, do ponto de vista qualitativo e quantitativo; (2) direito ao acesso à informação e (3) direito à participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Essas três categorias são claramente disciplinadas no artigo 14: Art. 14. São direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, sem prejuízo dos previstos nas Leis nos 8.078, de 11 de setembro de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995: I - receber o serviço adequado, nos termos do art. 6o da Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995; II - participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana; III - ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais; e IV - ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000. Parágrafo único. Os usuários dos serviços terão o direito de ser informados, em linguagem acessível e de fácil compreensão, sobre: I - seus direitos e responsabilidades; II - os direitos e obrigações dos operadores dos serviços; e

152 Análise Jurídica

III - os padrões preestabelecidos de qualidade e quantidade dos serviços ofertados, bem como os meios para reclamações e respectivos prazos de resposta.

Já o artigo 15, dedica-se, exclusivamente, a instituir os instrumentos que deverão ser aplicados pelo Poder Público para assegurar a gestão democrática: Art. 15. A participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana deverá ser assegurada pelos seguintes instrumentos: I - órgãos colegiados com a participação de representantes do Poder Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos serviços; II - ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana ou nos órgãos com atribuições análogas; III - audiências e consultas públicas; e IV - procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da satisfação dos cidadãos e dos usuários e de prestação de contas públicas. No âmbito da legislação municipal, a Lei Orgânica do Município de Rio Claro, prevê a criação de um Conselho Municipal de Transportes Públicos, conforme disposto no artigo 290: Art. 290 - Fica criado o Conselho Municipal de Transportes Públicos, que terá como finalidade auxiliar o Município na implementação da política relacionada com o transporte. Parágrafo Único - O Conselho referido no "caput" deste artigo, órgão colegiado, normativo, com participação paritária dos segmentos da sociedade civil, terá sua competência e atribuições definidas em lei.

A Lei Orgânica estabelece ainda, por meio do artigo 159, as principais atribuições do Conselho: Art. 159 – Os Conselhos Municipais de Cultura, de Defesa do Consumidor, de Defesa dos Direitos da Pessoa Humana, de Defesa do Patrimônio Cultural de Educação, do Meio Ambiente, Turismo, Conselho Municipal da Condição Feminina, Conselho Municipal dos Aposentados e Idosos, de Promoção Social, de Saúde e de Transportes, formados por representação das entidades comunitárias, com isenção e competência, poderão: I - propor políticas de desenvolvimento; II - propor critérios de atuação; III - fiscalizar e acompanhar os planos, programas e projetos referentes as suas áreas; IV - auxiliar nos sistemas de informação à comunidade; V - determinar consultas populares; VI - pleitear audiências públicas.

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Parágrafo Único - Aos Conselhos Municipais franquear-se-á o acesso a toda documentação e informação, sobre qualquer ato ou projeto da administração, responsabilizando- se pelos documentos e projetos franqueados. (grifos nossos)

Tem-se ainda que o Plano Diretor do Município de Rio Claro instituiu o Conselho de Desenvolvimento Urbano (CDU), que é órgão consultivo em matéria urbanística e de política urbana, conforme artigo 191: Art. 191 - O Conselho de Desenvolvimento Urbano - CDU é órgão consultivo em matéria de natureza urbanística e de política urbana, de caráter permanente, integrante da estrutura da Administração Pública Municipal e composto de forma paritária, por representantes do Poder Público Municipal e de Entidades da Sociedade Civil.

O levantamento das normas relacionadas aos direitos dos usuários e ao sistema de gestão democrática é necessário para cumprir dupla função. A primeira de assegurar os direitos dos usuários e a gestão democrática em todo o processo de elaboração do plano diretor de mobilidade. A segunda de incorporar tais garantias nas propostas que comporão o plano de implantação, gestão e monitoramento do Plano Diretor de Mobilidade Urbana.

8.5 PMU: Conteúdo mínimo e forma legal 8.5.1 

O CDU possui suas atribuições definidas no próprio Plano Diretor: Art.192 - Compete ao CDU: I – acompanhar a implementação do Plano Diretor e de seus instrumentos, analisando questões relativas à sua aplicação; II – atuar como órgão consultivo nas propostas de alteração da Lei do Plano Diretor e de legislação urbanística, bem como de seu processo de revisão III – emitir orientações e recomendações sobre a aplicação da Lei de Parcelamento do Solo e Zoneamento Urbano e Rural, bem como suas alterações; IV – acompanhar a execução de planos e projetos de interesse do desenvolvimento urbano, inclusive os planos setoriais; V – emitir parecer sobre projetos de lei de interesse da política urbana, antes de seu encaminhamento à Câmara Municipal; VI – monitorar a aplicação da transferência do direito de construir e das operações urbanas consorciadas; VII – convocar audiências públicas sobre questões de natureza urbanística e de política urbana; VII – elaborar e aprovar seu regimento interno. Art. 193 - As atividades realizadas pelos membros do Conselho de Desenvolvimento Urbano não serão remuneradas a qualquer título, sendo consideradas de relevância para o Município. Art. 194 - O Conselho de Desenvolvimento Urbano poderá instituir câmaras técnicas e grupos de trabalho específicos.

O tema da mobilidade urbana integra o tema do desenvolvimento urbano, tratando-se de uma de suas políticas setoriais. Sendo assim, o CDU também ganha destaque e deve ser envolvido no processo de gestão democrática da política de mobilidade urbana.

 

8.5.2

Legislação correlata Lei Federal nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012 – institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; Lei Municipal nº 3.806, de 28 dezembro de 2007 – dispõe sobre a revisão do Plano Diretor do Município de Rio Claro; Lei Complementar nº 82, de 25 de setembro de 2013 – dispõe sobre o zoneamento urbano, uso e ocupação do solo urbano e rural do Município de Rio Claro. Avaliação da legislação

A Lei Federal nº 12.587/2012 fixa também diretrizes gerais para o planejamento e gestão do sistema de mobilidade, as quais deverão ser consideradas na elaboração do Plano Diretor de Mobilidade Urbana. Nos termos de seu artigo 21, o “planejamento, a gestão e a avaliação dos sistemas de mobilidade deverão contemplar: Para a gestão do sistema de mobilidade urbana, o artigo 23 prevê alguns instrumentos que poderão ser utilizados pelos entes federativos, dentre os quais, está o Município, quais sejam: Art. 23. Os entes federativos poderão utilizar, dentre outros instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes: I - restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados; II - estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle; III - aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita à

Análise Jurídica 153

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei; IV - dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados; V - estabelecimento da política de estacionamentos de uso público e privado, com e sem pagamento pela sua utilização, como parte integrante da Política Nacional de Mobilidade Urbana; VI - controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições; VII - monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado, facultando a restrição de acesso a determinadas vias em razão da criticidade dos índices de emissões de poluição; VIII - convênios para o combate ao transporte ilegal de passageiros; e IX - convênio para o transporte coletivo urbano internacional nas cidades definidas como cidades gêmeas nas regiões de fronteira do Brasil com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.

O art. 24 define o conteúdo mínimo do Plano de Mobilidade Urbana, que, portanto, deve ser seguido por todos os Municípios que devem elaborá-lo: Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como: I - os serviços de transporte público coletivo; II - a circulação viária; III - as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana; IV - a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade; V - a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados; VI - a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária; VII - os polos geradores de viagens; VIII - as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos; IX - as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada; X - os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e XI - a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.

Sendo assim, o Plano de Mobilidade Urbana deve contemplar os princípios, objetivos e diretrizes da política nacional de mobilidade urbana e agregar os instrumentos de gestão necessários à sua condução no Município.

154 Análise Jurídica

Conforme parágrafos 1º, 3º e 4º do artigo 24, o Plano de Mobilidade Urbana deve ser integrado ao Plano Diretor ou nele inserido, sendo que os Municípios possuem o prazo de 3 anos para elaborá-lo: § 1o Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido. [...] § 3o O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano diretor municipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta Lei. § 4o Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei.

Por fim, cumpre destacar que também a Lei Complementar nº 82, de 25 de setembro de 2013, que dispõe sobre o zoneamento urbano, uso e ocupação do solo urbano e rural do Município de Rio Claro, estabelece a necessidade de elaboração de um Plano Diretor Integrado voltado à mobilidade urbana, estabelecendo conteúdos voltados, especialmente, à adequação do sistema viário do Município, que, de igual modo, deverão ser considerados na elaboração das propostas que comporão o Plano: Artigo 19 - No prazo de 360 dias deverá ser elaborado um Plano Diretor Integrado do Sistema Viário, Circulação, Transportes Públicos e de Mobilidade Urbana PDIISV/C/TP/UM, a ser aprovado por lei, com diretrizes para 20 anos e um plano de metas a ser implantado em 5 anos. I - No plano de metas deverão conter, entre outras, as seguintes propostas: a) Programa de construção das marginais às rodovias estaduais como vias arteriais para garantir a funcionalidade das rodovias como vias expressas e segurança da circulação urbana de veículos, ciclos e pedestres; b) Programa de obras de adequação das vias propostas como arteriais e coletoras pelo Plano Integrado para se ajustar aos parâmetros definidos pelo artigo 50 da Lei Municipal 3.806/2007 [lei do plano diretor, sendo que o artigo 50 aqui referido é objeto de análise no item específico deste relatório que aborda a legislação incidente sobre o sistema viário municipal]. Parágrafo Único - Na expedição de diretrizes urbanísticas para novos parcelamentos ou operações consorciadas, a Prefeitura Municipal deverá indicar as vias arteriais e coletoras, com base em estudos "ad hoc", consultado o CDU [o Conselho de Desenvolvimento Urbano foi instituído pelo Plano Diretor]

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levando em conta a Mesozona de situação da gleba a ser parcelada enquanto não for aprovado a Lei do Plano Integrado citado no caput.

8.6 Estrutura e Organização Administrativa 8.6.1   





8.6.2

Legislação correlata Lei Federal nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012 – institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; Lei Complementar nº. 01, de 26 de abril de 2001 – Dispõe sobre a Organização Administrativa Municipal de Rio Claro; Lei Complementar nº. 36, de 15 de janeiro de 2009 – Cria a Secretaria da Mobilidade Urbana e Sistema Viário e altera a Lei Complementar nº 01, de 26 de abril de 2001; Lei Complementar nº. 53, de 28 de outubro de 2010 – Cria cargos de Agentes de Mobilidade Urbana e os inclui no Anexo II da Lei Complementar nº 01, de 26 de abril de 2001; Decreto nº 10.286, de 01 de fevereiro de 2015 – dispõe sobre a estrutura administrativa da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Sistema Viário. Avaliação da legislação

Com a finalidade de assegurar condições administrativas para o planejamento e gestão da política de mobilidade, a Lei Federal nº 12.587/ 2012, em seu artigo 22, estabelece as atribuições mínimas para o respectivo órgão gestor: Art. 22. Consideram-se atribuições mínimas dos órgãos gestores dos entes federativos incumbidos respectivamente do planejamento e gestão do sistema de mobilidade urbana: I - planejar e coordenar os diferentes modos e serviços, observados os princípios e diretrizes desta Lei; II - avaliar e fiscalizar os serviços e monitorar desempenhos, garantindo a consecução das metas de universalização e de qualidade; III - implantar a política tarifária; IV - dispor sobre itinerários, frequências e padrão de qualidade dos serviços; V - estimular a eficácia e a eficiência dos serviços de transporte público coletivo; VI - garantir os direitos e observar as responsabilidades dos usuários; e VII - combater o transporte ilegal de passageiros.

No âmbito da estrutura e organização administrativa do Poder Executivo Municipal, as atribuições relacionadas ao transporte de passageiros, até 2009, estavam sob a responsabilidade da Secretaria Municipal de Segurança e Defesa Civil, conforme determinações contidas na Lei Complementar nº. 01, de 26 de abril de 2001, que dispõe sobre a Organização Administrativa do Poder Executivo do Município de Rio Claro. Dentre as atribuições dessa Secretaria, estavam previstas as atividades de elaboração e avaliação de estudos do sistema de transporte, supervisão do serviço de transporte de passageiros e coordenação para integração do transporte municipal com os demais municípios e o transporte estadual. Em 2009, por meio da Lei Complementar nº. 36, de 15 de janeiro, foi criada a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Sistema Viário e revogados os dispositivos da Lei Complementar nº 01/2001, que fixavam atribuições relativas à mobilidade urbana para a Secretaria Municipal de Segurança e Defesa Civil, como também foi extinto o Departamento de Transportes, até então integrante da estrutura administrativa da mencionada Secretaria. Com a aprovação da Lei Complementar nº 36/2009 foram conferidos maiores poderes e importância ao planejamento e gestão dos serviços públicos do sistema de mobilidade urbana. Além da manutenção das atribuições previstas na Lei Complementar nº 01/2001, a nova lei instituiu três novas importantes atribuições e ainda conferiu ao tema status de Secretaria. Sendo assim, atualmente, as competências da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Sistema Viário, são as seguintes, conforme art. 2º da Lei Complementar nº 36/2009, sendo que as previsões contidas nos incisos I, II e X são as inovações introduzidas no ordenamento jurídico municipal em 2009: Art. 2º - À Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Sistema Viário compete: I – implantar a Política Nacional de Mobilidade Urbana no município de Rio Claro; II – planejar, gerenciar e operar o sistema de trânsito e de transporte público do município com o objetivo de melhorar a qualidade de vida da população; III – viabilizar a política municipal de trânsito e transportes, fixando prioridades; IV – planejar e executar normas e diretrizes referentes à estrutura viária do Município;

Análise Jurídica 155

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

V – cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito no âmbito de suas atribuições definidas no Código de Trânsito Brasileiro e nas resoluções expedidas pelos órgãos competentes; VI – coordenar a administração do pátio de recolhimento de veículos e as escalas dos prestadores de serviço de guincho, de acordo com a legislação vigente; VII – coordenar esforços para integrar o transporte municipal com o dos municípios da região e com o transporte estadual; VIII – promover o levantamento e atualização dos dados estatísticos e informações básicas relativas à sua área de atuação; IX – proposição de normas e diretrizes gerais referentes à estrutura viária do Município; X – administrar, fiscalizar, regulamentar e controlar os transportes públicos municipais concedidos e permitidos, incluindo os transportes coletivos, táxis, transporte escolar e transportes especiais; XI – cumprir e fazer cumprir a legislação em vigor no que diz respeito ao transporte, sistema viário e Estatuto da Cidade; XII – executar outras atividades correlatas que lhe forem atribuídas pelo Prefeito Municipal.

Recentemente, por meio do Decreto nº 10.286, de 01 de fevereiro de 2015, que também dispõe sobre a estrutura administrativa da Secretaria objeto da presente análise, foram explicitadas, por meio dos incisos XII e XIII do art. 1º, mais duas atribuições decorrentes da função de implantar a Política Nacional de Mobilidade Urbana no Município de Rio Claro, conforme segue abaixo: Art. 1º - [...] XII - implantar programa de Educação permanente para o Trânsito, XIII - implementar o Plano Diretor de Mobilidade Urbana e Sistema Viário em conformidade com as Leis de zoneamento urbano, Lei Orgânica do Município e Leis correlatas, bem como realizar suas atualizações periódicas necessárias.

A partir da análise comparativa das atribuições mínimas dos órgãos gestores do planejamento e gestão do sistema de mobilidade urbana, previstas no art. 22 da Lei Federal nº 12.587/2012, acima transcritas, com as atribuições fixadas pela legislação municipal para a Secretaria de Mobilidade Urbana e Sistema Viário, verifica-se a necessidade de alteração na legislação que fixa as atribuições dessa Secretaria no sentido de atender completamente as exigências mínimas contidas na legislação federal. Embora na atual legislação municipal existam atribuições gerais (tais como, “planejar, gerenciar e operar o sistema de trânsito e de transporte público do município com o objetivo de melhorar a qualidade de vida da população” e

156 Análise Jurídica

“viabilizar a política municipal de trânsito e transportes, fixando prioridades”), em que atribuições de conteúdo mais específico contidas na Lei Federal estão contempladas em seu conteúdo (tais como, “dispor sobre itinerários, freqüências e padrão mínimo de qualidade” e “implantar a política tarifária”), com vistas a assegurar maior clareza, transparência e segurança na execução da política de mobilidade urbana, considera-se adequado a previsão das atribuições de forma mais detalhada, a fim de explicitar com maiores especificidades as funções que o órgão gestor dessa política, no caso, a Secretaria de Mobilidade Urbana e Sistema Viário, deve cumprir. Por fim, é relevante destacar que, com vistas a assegurar recursos humanos especializados para atuar na execução das atribuições da Secretaria, a Lei Complementar nº 36/2009, previu, em seu art. 6º, a necessidade de realização de concurso público para agentes de trânsito. Em seguida, para conferir eficácia ao comando legal, em 2010, a Lei Complementar nº. 53, de 28 de outubro de 2010, criou 30 (trinta) cargos de Agentes de Mobilidade Urbana e os incluiu no Anexo II da Lei Complementar nº 01, de 26 de abril de 2001.

8.7 Sistema Viário 8.7.1  

 

8.7.2

Legislação correlata Plano Diretor Lei Complementar n° 81, de 25 de setembro de 2013 – dispõe sobre o parcelamento do solo urbano do Município de Rio Claro; Lei Complementar n° 83, de 04 de dezembro de 2013 – altera a Lei Complementar n° 81, de 25 de setembro de 2013; Lei Complementar nº 82, de 25 de setembro de 2013 – dispõe sobre o zoneamento urbano, uso e ocupação do solo urbano e rural do Município de Rio Claro; Avaliação da legislação

A legislação municipal de Rio Claro, conforme inciso XXXIII, do art. 1º da Lei de Parcelamento do Solo Urbano (Lei Complementar n° 81, de 25 de setembro de 2013), conceitua sistema viário como “áreas públicas destinadas a

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circulação de veículos e pedestres, com finalidade de ordenamento do crescimento e ordenamento da cidade e a comunicação entre os diferentes bairros e logradouros” O Plano Diretor, em seu art. 50, fixa a classificação viária que deve ser seguida na composição do sistema viário do território municipal, incluindo as áreas urbanas e rurais: Artigo 50 - As vias do Município são classificadas como: I – vias urbanas: a) expressa: via caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem intersecção em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível e com largura mínima de 37 m (trinta e sete metros); b) arterial: via caracterizada por intersecções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias coletoras e locais, possibilitando o trânsito entre bairros e regiões da cidade e com largura mínima de 33 m (trinta e três metros); c) coletora: via de acesso aos bairros, que tem a função de coletar o tráfego das vias locais e alimentar as vias arteriais ou de trânsito rápido e com largura mínima de 21m (vinte e um metros); d) local: via de acesso aos lotes e com largura mínima de 15 m (quinze metros). II – vias rurais: a) rodovias: vias rurais pavimentadas; b) estradas: vias rurais não pavimentadas; III – ciclovia: pista exclusiva para circulação de bicicletas. Parágrafo Único – Os projetos de implantação de novas vias de trânsito, rápidas e arteriais, bem como nos projetos de ampliação das atuais, deverão incluir a implantação de ciclovias, apoiados em estudos técnicos.

Em relação à implantação de novos loteamentos no Município, a Lei de Parcelamento do Solo, em conjunto com a lei de zoneamento urbano, uso e ocupação do solo (Lei Complementar nº 82, de 25 de setembro de 2013), fixam diversas exigências relacionadas ao sistema viário, que serão explicitadas a seguir. O art. 10 da Lei de Parcelamento do Solo fixa, em seu inciso III, que os novos loteamentos deverão reservar, no mínimo, 15% de sua área para instalação do sistema viário. Ainda sobre esse parâmetro urbanístico, o art. 22 da Lei de Zoneamento Urbano fixa regra especial nos casos de zonas industriais, qual seja:

Artigo 22 - As zonas industriais deverão dispor de uma área de amortecimento adicionada contínua às APPs com largura mínima de 80m, non a'edificandi, com cobertura vegetal apropriada. Parágrafo Único - As áreas de amortecimento previstas neste caput, quando incluídas em glebas a serem ainda parceladas para fins urbanos não industriais poderão ser destinadas a áreas públicas do sistema de lazer, podendo ter 10% de sua área para instalação de equipamentos próprios de suporte às atividades de lazer e 20% para o sistema viário público com exclusividade para as vias locais, pedestres e ciclovias. (grifos nossos) O art. 11 da Lei de Parcelamento do Solo fixa diversos requisitos para a implantação de novos loteamentos, sendo que os transcritos a seguir referemse especificamente ao sistema viário: Artigo 11 - Os novos loteamentos deverão observar e seguir os seguintes requisitos urbanísticos: [...] VIl - As vias públicas dos novos loteamentos deverão articular-se com o sistema viário existente e inserir-se no sistema viário projetado, dando continuidade às vias e a ampliação da hierarquia viária; [...] X - Nos novos loteamentos, as vias deverão ter largura mínima de 15 m (quinze metros), sendo que o passeio público deverá ter largura mínima de 3 m (três metros) de cada lado da via, observada a hierarquia viária; [...] XIII - Nos novos loteamentos confrontantes às vias arteriais ou expressas e ou faixa de domínio do DER, o empreendedor é obrigado a implantar via marginal contígua a mesma, respeitados a faixa de domínio, de modo a promover a conciliação com a hierarquia viária, observando-se as diretrizes expedidas pela Secretaria de Mobilidade Urbana e Sistema Viário; [...]

A Lei de Parcelamento do Solo prevê, ainda, um capítulo específico para tratar do sistema viário e mobilidade urbana, fixando diversos critérios relacionados ao tema, conforme transcrito abaixo: Artigo 17 - As vias públicas e quadras devem articular-se com o sistema viário adjacente, existente ou projetado devendo haver continuidade das vias, mantendo ou ampliando a hierarquia e a largura das vias e devendo ser orientadas pelas condições topográficas, de acordo com o mapa em anexo Projeto de Expansão do Sistema Viário. § 1° - O parcelamento de solo para fins urbanos só será permitido dentro do perímetro urbano e em glebas situadas até 500m (quinhentos metros) do sistema de transporte coletivo urbano. § 2° - Nos novos loteamentos as vias deverão ter largura mínima de 15 (quinze) metros e as calçadas largura mínima de 3 (três) metros. § 3° - Fica proibida a existência de vielas nos novos loteamentos.

Análise Jurídica 157

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

§ 4°- O loteador fica obrigado a projetar, aprovar e executar sistemas estruturais de infiltração, retenção ou retardamento do fluxo de águas pluviais, atendendo às especificações do Município. Artigo 18 - Ao longo das faixas não edificantes de domínio público ao longo das rodovias, ferrovias, gasodutos e linhas de transmissão de energia, será obrigatória a reserva de faixa não edíficante de 30 metros de cada lado. Artigo 19 - A articulação do sistema viário deverá seguir os seguintes critérios: I - Nos cruzamentos das vias públicas os dois alinhamentos deverão ser concordados por um arco de círculo de raio mínimo de 10 (dez) metros; II - Nos cruzamentos irregulares poderá haver alteração de concordância a critério do órgão competente da Prefeitura. Artigo 20 - As características técnicas, declividades, dimensões máximas e mínimas exigidas para as vias de circulação, em projetos de loteamentos, seguem as constantes do QUADRO I, anexo desta Lei. § 1° - Nos cruzamentos das vias públicas os dois alinhamentos deverão ser concordados por um área de círculo de raio mínimo de 10 (dez) metros. § 2° - Nos cruzamentos irregulares, poderá haver alteração de concordância, a critério do órgão competente da Prefeitura. § 3° - As vias locais não poderão cruzar com via de mesma categoria, devendo iniciar ou terminar em vias secundárias ou de maior largura. § 4° - As vias locais sem saída serão permitidas desde que providas de praça de retorno e não excedam a 100 (cem) metros de comprimento. § 5° - A conformação e dimensão das praças de retorno deverão permitir a inscrição em círculo de diâmetro mínimo de 20 (vinte) metros. § 6" - A largura de uma via que constituir prolongamento de outra já existente, e constante de plano aprovado pela Prefeitura não poderá ter largura inferior a esta. § 7° - As vias de circulação interna, vias locais, terão necessariamente que estar ligadas a uma via coletora com largura mínima de 21 (vinte e um) metros, sendo 15 (quinze) metros destinados ao leito carroçável e 3 (três) metros para cada lado da calçada. § 8° - As vias confrontantes com as arteriais e ou de transito rápido e ou ainda com as faixas de domínio do DER e ferrovias, deverão ter vias marginais implantadas pelo loteador de modo a promover a conciliação com a hierarquia viária.

Diante das diversas interfaces existentes na implantação de empreendimentos imobiliários, a Lei de Parcelamento do Solo, em seu art. 9º, instituiu a Comissão de Aprovação de Empreendimentos Imobiliários, composta por diversas secretarias, dentre as quais a Secretaria de Mobilidade Urbana e Sistema Viário. Essa Comissão tem a atribuição de deliberar sobre os processos de aprovação de tais empreendimentos:

158 Análise Jurídica

Artigo 9° - Fica instituída, para aplicação desta Lei, em obediência às demais determinações do Plano Diretor, a Comissão de Aprovação de Empreendimentos Imobiliários - COAP, de caráter deliberativo, que analisará os processos de solicitação de novos projetos de empreendimentos e de parcelamento uso e ocupação do solo de forma colegiada envolvendo as Secretarias Municipais: de Habitação; de Obras e Serviços; de Mobilidade Urbana e Sistema Viário; de Justiça e Governo; de Planejamento, Desenvolvimento e Meio Ambiente: da Defesa Civil; e do Departamento Autônomo de Água e Esgoto. Parágrafo Único - O funcionamento desta Comissão será regulamentado por Decreto do Executivo.

Sendo assim, por meio da articulação intersetorial viabilizada pela criação da Comissão, a Secretaria de Mobilidade Urbana e Sistema Viário tem a possibilidade de assegurar que as disposições legais referentes ao sistema viário sejam cumpridas no âmbito dos processos de aprovação dos empreendimentos imobiliários. Por fim, o Plano Diretor, traz também duas previsões específicas em relação à destinação do ramal ferroviário desativado e ao recuo mínimo e estacionamento em construções com finalidade comercial localizadas em pistas duplas, conforme segue abaixo: Artigo 53 - Com a desativação do ramal ferroviário que corta a área central da cidade, será implantada, ao longo de seu eixo, uma avenida parque, que contará com sistema de ciclovias. Artigo 56 - Nas vias de pista dupla as construções com fins de comércio, indústria e prestação de serviços, novas ou adaptadas, deverão obrigatoriamente manter recuo mínimo de 6 m (seis metros) do alinhamento do terreno e ser providas de estacionamento para clientes.

Diante do exposto, todos esses comandos legais devem ser considerados quando do processo de elaboração das propostas que comporão o Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

8.8 Transporte Público Coletivo Municipal

influência”. Já o segundo, contido no § 2º, do art. 40, define que o plano diretor deverá englobar o território do Município como um todo.

8.8.1

Sendo assim, ao disciplinar e executar os serviços de transporte público coletivo, o Município deve construir alternativas de atendimento à população urbana e rural de seu território, sendo que do ponto de vista das normas federais não há diretrizes específicas ao transporte público coletivo nas áreas rurais. Desse modo, cada Município, de acordo com a sua realidade local, deverá buscar a forma mais viável de assegurar o direito ao transporte público coletivo nas áreas rurais.

      

8.8.2

Legislação correlata Constituição Federal de 1988; Lei Federal nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012 – institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; Lei Orgânica do Município de Rio Claro; Lei n° 2176 de 30 de novembro de 1987 – dispõe sobre a administração do Sistema Municipal de Transporte Coletivo; Lei nº 2575, de 05 de julho de 1993 – altera a redação dos artigos 18 e 19 da Lei n° 2176 de 30 de novembro de 1987; Lei nº 3149, de 09 de janeiro de 2001– altera a redação do artigo 60 da Lei n° 2176 de 30 de novembro de 1987; Decreto nº 6692, de 29 de agosto de 2002 – determina a política de integração tarifária para o sistema de transporte coletivo urbano do Município de Rio Claro.

No Município de Rio Claro, o Transporte Público Coletivo Municipal é objeto de tratamento na Lei Orgânica, que define alguns critérios que devem nortear a operação do sistema, nos termos do art. 291: Artigo 291 – O Município, ouvindo o Conselho Municipal de Transporte, deverá efetuar o planejamento e a operação do sistema de transporte e do trânsito urbano. § 1º - O Poder Executivo Municipal definirá, segundo critério do Plano Diretor de Desenvolvimento, o percurso, a freqüência e a tarifa do transporte público local, assegurando a qualidade dos serviços e conciliando-os com o poder aquisitivo da população. § 2º - A operação do sistema de transporte coletivo será feita de forma direta, ou por concessão ou permissão, observados os termos da lei municipal.

Avaliação da legislação

No Brasil, por disposição constitucional contida no art. 175, os serviços públicos, em que se incluem os serviços de transporte, podem ser prestados pelo Poder Público de forma direta ou sob regime de concessão ou permissão, mediante licitação. A Lei Federal nº 12.587/2012 traz diversas normas gerais que tratam especificamente da regulação dos serviços de transporte público coletivo, as quais estão expressas nos arts. 8º a 10 e no art. 13 e envolvem as seguintes temáticas, respectivamente: política tarifária; contratação dos serviços e fiscalização e controle dos serviços delegados. Ainda sobre a lei federal, conforme já explicitado anteriormente neste relatório, o parágrafo único do seu art. 2º expressa que a Política Nacional de Mobilidade Urbana deve atender especialmente a dois comandos contidos no Estatuto da Cidade. O primeiro está preciso no inciso VII, do art. 2º e estabelece como diretriz geral da política de desenvolvimento urbano a “integração e complementaridade entre as atividades urbanas e rurais, tendo em vista o desenvolvimento socioeconômico do Município e do território sob sua área de

O detalhamento das normas municipais para a administração do Sistema Municipal de Transporte Público Coletivo está previsto na Lei nº 2.176, de 30 de novembro de 1987. Ressalte-se que, até o momento, essa lei somente foi alterada de forma expressa por duas vezes: 



Lei nº 3.149, de 09 de janeiro de 2001, que deu nova redação ao art. 60 no sentido de modificar a regra que disciplina a compensação de ISS devido pela concessionária ou permissionária dos serviços de transporte coletivo com serviços prestados; Lei nº 2575, de 05 de julho de 1993, que deu nova redação aos artigos 18 e 19, os quais compõem o capítulo VI da Lei, que trata da garantia ao contrato de concessão ou permissão.

Análise Jurídica 159

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Tendo em vista que a referida legislação é anterior à Lei Federal nº 12.587/2012 e, até mesmo, à Constituição Federal, é importante que a mesma seja revista. Evidencia-se que nessa revisão é necessário ter atenção especial aos assuntos especificamente disciplinados pela Lei Federal nº 12.587/2012 no que tange ao transporte público coletivo, os quais foram explicitados acima. A Lei nº 2.176, de 30 de novembro de 1987, possui conteúdo bem extenso. Envolve 70 artigos que são subdivididos em 15 capítulos assim intitulados:

disposições preliminares; regime jurídico dos serviços; exploração dos serviços; direitos dos outorgados; direitos dos outorgantes; garantias; transferência; operação do sistema;

remuneração dos serviços; pessoal de operação; dos executores dos serviços; dos veículos; das infrações, penalidades e recursos; intervenção no serviço; disposições finais.

Nas suas disposições preliminares, a Lei Municipal, em seu art. 2º, dispõe que os serviços de transporte coletivo que integram o Sistema Municipal podem ser: (1) regulares; (2) especiais; (3) experimentais e (4) extraordinários. Os parágrafos do art. 2º trazem as respectivas conceituações desses tipos de transporte coletivo: Regulares: são os serviços de transporte coletivo básicos do Sistema Municipal de Transporte Coletivo, executados e explorados de forma contínua e permanente, obedecendo a horários ou intervalos de tempo pré-estabelecidos; Especiais: são os serviços de transporte coletivo executados e explorados por fretamento; Experimentais: são os serviços de transporte coletivo, executados e explorados em caráter provisório para verificar sua viabilidade; Extraordinários: são os serviços de transporte coletivo executados e explorados para atender a necessidades excepcionais de transportes, causadas por fatos eventuais, a exemplo de caso fortuito e de força maior.

A Lei Federal nº 12.587/2012 distingue em suas definições o transporte público coletivo do transporte privado coletivo, conforme incisos VI e VII do art. 4º:

160 Análise Jurídica

Art. 4º - [...] VI - transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público; VII - transporte privado coletivo: serviço de transporte de passageiros não aberto ao público para a realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e demanda; [...]

Sendo assim, a caracterização em vigor na legislação municipal precisa ser modificada no sentido de se adequar às definições federais, sobretudo no que se refere a explicitar com clareza as modalidades de transporte público coletivo e de transporte privado coletivo, já que o regramento previsto para cada um deles na legislação federal é diferente. No caso do transporte privado coletivo, o art. 11 da Lei Federal nº 12.587/2012, estabelece que os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser autorizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público competente, com base nos princípios e diretrizes desta Lei. A mesma fixa diretrizes para o edital de licitação e para a contratação dos serviços de transporte público coletivo: Art. 10. A contratação dos serviços de transporte público coletivo será precedida de licitação e deverá observar as seguintes diretrizes: I - fixação de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus instrumentos de controle e avaliação; II - definição dos incentivos e das penalidades aplicáveis vinculadas à consecução ou não das metas; III - alocação dos riscos econômicos e financeiros entre os contratados e o poder concedente; IV - estabelecimento das condições e meios para a prestação de informações operacionais, contábeis e financeiras ao poder concedente; e V - identificação de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada à modicidade tarifária. Parágrafo único. Qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do transporte público coletivo deverá ser definido em contrato, com base em critérios transparentes e objetivos de produtividade e eficiência, especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a periodicidade e o beneficiário, conforme o estabelecido nos arts. 8o e 9o desta Lei.

A Lei Municipal em análise nos capítulos II e III, constituídos pelos arts. 5º a 15, trata do regime jurídico e da exploração dos serviços. Segundo as

Prefeitura Municipal de Rio Claro

disposições previstas no art. 6º, a exploração dos serviços ocorrerá por meio de concessão ou permissão, sendo que a primeira se aplicará ao serviço de transporte coletivo regular e a segunda aos serviços de transporte coletivo especiais, experimental e extraordinário. Além disso, no caso da concessão faz a exigência de que a contratação seja precedida de concorrência, o que não é exigido para a permissão. Nesse ponto, destaca-se mais uma necessidade de revisão, já que, conforme acima explicitado, a concessão deve ser precedida de processo licitatório obrigatoriamente, e, nos casos de transporte privado coletivo o instrumento a ser aplicado é a autorização, que deve ter seus critérios de outorga disciplinados pelo Poder Público competente para a prática do ato. Sendo assim, a lei municipal precisa ser revista no sentido de, dentre as modalidades de transporte coletivo previstas, diferenciar com clareza aquelas que são de natureza pública, daquelas que são de natureza privada, segundo as definições previstas no art. 4º da Lei Federal 12.587/2012, acima transcritos. A partir dessa diferenciação, necessariamente, as modalidades de transporte coletivo privado deverão ser outorgadas por autorização e as modalidades públicas, por concessão ou permissão, sendo que, nesse último caso, sempre, precedidas de licitação, por força de previsão contida no art. 175 da Constituição Federal. A política tarifária está regida nos art. 27 a 31 pela Lei Municipal nº 2176/1987, em um capítulo que cuida da remuneração dos serviços. Nesse tema, cumpre destacar que a Lei Federal nº 12.587/2012, trouxe, em seus artigos 8º e 9º, diversas diretrizes e exigências que devem ser seguidas para a fixação das tarifas em relação ao transporte público coletivo, conforme segue abaixo: Art. 8o A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é orientada pelas seguintes diretrizes: I - promoção da equidade no acesso aos serviços; II - melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços; III - ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano diretor municipal, regional e metropolitano; IV - contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços;

V - simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão; VI - modicidade da tarifa para o usuário; VII - integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado nas cidades; VIII - articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes federativos por meio de consórcios públicos; e IX - estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos serviços de transporte público coletivo. § 1o (VETADO). § 2o Os Municípios deverão divulgar, de forma sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos serviços de transporte público coletivo. § 3o (VETADO). Art. 9o O regime econômico e financeiro da concessão e o da permissão do serviço de transporte público coletivo serão estabelecidos no respectivo edital de licitação, sendo a tarifa de remuneração da prestação de serviço de transporte público coletivo resultante do processo licitatório da outorga do poder público. § 1o A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público coletivo deverá ser constituída pelo preço público cobrado do usuário pelos serviços somado à receita oriunda de outras fontes de custeio, de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário por operador público ou privado, além da remuneração do prestador. § 2o O preço público cobrado do usuário pelo uso do transporte público coletivo denomina-se tarifa pública, sendo instituída por ato específico do poder público outorgante. § 3o A existência de diferença a menor entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se déficit ou subsídio tarifário. § 4o A existência de diferença a maior entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se superávit tarifário. § 5o Caso o poder público opte pela adoção de subsídio tarifário, o déficit originado deverá ser coberto por receitas extra tarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte, dentre outras fontes, instituídos pelo poder público delegante. § 6o Na ocorrência de superávit tarifário proveniente de receita adicional originada em determinados serviços delegados, a receita deverá ser revertida para o próprio Sistema de Mobilidade Urbana.

Análise Jurídica 161

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

§ 7o Competem ao poder público delegante a fixação, o reajuste e a revisão da tarifa de remuneração da prestação do serviço e da tarifa pública a ser cobrada do usuário. § 8o Compete ao poder público delegante a fixação dos níveis tarifários. § 9o Os reajustes das tarifas de remuneração da prestação do serviço observarão a periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e incluirão a transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários. § 10. As revisões ordinárias das tarifas de remuneração terão periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e deverão: I - incorporar parcela das receitas alternativas em favor da modicidade da tarifa ao usuário; II - incorporar índice de transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários; e III - aferir o equilíbrio econômico e financeiro da concessão e o da permissão, conforme parâmetro ou indicador definido em contrato. § 11. O operador do serviço, por sua conta e risco e sob anuência do poder público, poderá realizar descontos nas tarifas ao usuário, inclusive de caráter sazonal, sem que isso possa gerar qualquer direito à solicitação de revisão da tarifa de remuneração. § 12. O poder público poderá, em caráter excepcional e desde que observado o interesse público, proceder à revisão extraordinária das tarifas, por ato de ofício ou mediante provocação da empresa, caso em que esta deverá demonstrar sua cabal necessidade, instruindo o requerimento com todos os elementos indispensáveis e suficientes para subsidiar a decisão, dando publicidade ao ato.

Sendo assim, faz-se necessário incorporar os novos comandos federais à disciplina municipal relativa à remuneração dos serviços de transporte público coletivo. Sobre o assunto da tarifação, cabe fazer a mesma observação relativas à necessidade de distinção entre o transporte coletivo público e o transporte privado coletivo, segundo o que é definido na Lei Federal nº 12587/2012, fazendo-se a devida compatibilização com as modalidades de transporte coletivo previstas na Lei Municipal em análise. Ainda quanto à política tarifária, necessário explicitar o Decreto Municipal nº 6692/2002, que implementou a política de integração tarifária para o sistema de transporte coletivo urbano de Rio Claro.

162 Análise Jurídica

Conforme previsto no Decreto, essa medida foi adotada para atender as queixas da população sobre o preço da tarifa, tendo em vista que as viagens, em geral, são muito curtas, e, com isso, oneram muito os que necessitam utilizar duas linhas de ônibus para chegar ao seu destino. Diante disso, entendeu-se que a integração tarifária seria importante e necessária. Para a viabilização dessa medida, o Decreto criou o cartão integração para a tarifa integrada no sistema de bilhetagem eletrônica. De acordo com o seu art. 5º o sistema de tarifa integrada significa que os usuários do transporte poderão utilizar duas linhas de ônibus com uma única tarifa, desde que o intervalo de tempo seja de até 60 minutos e que não seja retorno na mesma linha ou em linha paralela.

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8.10 Transporte Público Especial para Deficientes Físicos 8.10.1  



8.10.2

Legislação correlata Lei Orgânica do Município de Rio Claro Decreto n° 6518 de 22 de outubro de 2001 – Inclui no Sistema Regular de Transporte Coletivo Municipal, o serviço de transporte especial para deficientes físicos; Decreto nº 6899, de 30 de julho de 2003 – regulamenta o artigo 60 da Lei Municipal nº 2176, de 30 de novembro de 1987, que trata da compensação de débitos referentes ao ISSQN com crédito oriundo do serviço especial de transporte prestado aos portadores de deficiência física e com o serviço “Estação Turismo”. Avaliação da legislação

Em relação ao transporte público para pessoas portadoras de deficiências físicas, a Lei Orgânica do Município de Rio Claro estabelece, em seu art. 292, a necessidade de circulação de ônibus municipais adaptados:

serviço especial de transporte prestado aos portadores de deficiência física e com o serviço “Estação Turismo”.

8.11 Gratuidades no Transporte Público Coletivo 8.11.1  

8.11.2

O art. 60 da Lei Municipal nº 2176, de 30 de novembro de 1987, que dispõe sobre a administração do Sistema Municipal de transporte coletivo, alterado pela Lei nº 3.149/2001, estabelece que a concessionária ou permissionária de transporte coletivo deverá compensar o ISS (Imposto sobre Serviços) devido com serviços prestados ao Poder Público Municipal. Ao regulamentar esse dispositivo legal, o Decreto nº 6899, de 30 de julho de 2003, estabeleceu que tal compensação será realizada com crédito oriundo do

Lei Orgânica do Município de Rio Claro Lei n° 3621, de 15 de dezembro de 2005 – Dispõe sobre a gratuidade do Serviço de Transporte Coletivo Urbano no Sistema Municipal de Transporte Urbano do Município de Rio Claro. Avaliação da legislação

Em relação às gratuidades no transporte público coletivo, a Lei Orgânica do Município de Rio Claro prevê a sua garantia aos portadores de deficiência física, conforme art. 293: Artigo 293 - Ficam isentos do pagamento da tarifa, nos transportes coletivos urbanos explorados por concessão ou permissão ou nos transportes explorados pelo Município, os portadores de deficiência física que tenham dificuldade de locomoção e os cegos, devidamente comprovadas as incapacidades, por laudo médico.

Artigo 292 - O Município garantirá, em legislação específica, a entrada em circulação de ônibus municipais, adaptados para o livre acesso e circulação de pessoas portadoras de deficiência.

Em 2001, o Decreto n° 6518 de 22 de outubro de 2001, incluiu no Sistema Regular de Transporte Coletivo Municipal, o serviço de transporte especial para deficientes físicos, garantindo o direito a utilizar o serviço aos portadores de deficiências motoras severas, dependentes da utilização de cadeiras de rodas, que estiverem impossibilitados de utilizar os veículos do sistema de transporte coletivo regular e que poderão, quando necessário, ser acompanhados por, no máximo, uma pessoa.

Legislação correlata

Em 2005, com a aprovação da Lei n° 3621, de 15 de dezembro de 2005, que dispõe sobre a gratuidade do Serviço de Transporte Coletivo Urbano no Sistema Municipal de Transporte Urbano do Município de Rio Claro, ocorreu a extensão dos beneficiários da gratuidade. Sendo assim, atualmente, conforme art. 1º da referida Lei, o uso especial do Sistema de Transporte Coletivo Urbano, sem ônus para o usuário é assegurado:     

aos maiores de 65 anos de idade, conforme estabelece a Constituição Federal; aos maiores de 60 anos de idade, residentes no Município de Rio Claro; aos portadores de deficiência severa, residentes no Municípios de Rio Claro, e acompanhante, quando necessário, com laudo médico de avaliação de deficiência; aos Policiais Militares, quando fardados e em serviço;

Análise Jurídica 163

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   

aos integrantes da Guarda Municipal, quando fardados e em serviço; aos Carteiros da Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos, quando uniformizados e em serviço; aos menores de 05 (cinco) anos ocupantes do mesmo assento do acompanhante; aos Fiscais do Departamento de Transporte Urbano de Passageiros do Município.

Com vistas a viabilizar tais gratuidades, os arts. 7º e 8º da Lei em análise autorizam o Poder Executivo a celebrar convênio com a empresa concessionária de transporte coletivo e a efetuar pagamento à operadora do Sistema de Transporte Urbano do Município dos valores a serem apurados e fiscalizados pela Secretaria de Transportes e Sistema Viário.

8.12 Transporte Público Coletivo Escolar 8.12.1       

Legislação correlata Constituição Federal de 1988; Lei Federal nº 9.394, de 20 de dezembro de 1996 – estabelece as diretrizes e bases da educação nacional; Lei Federal nº 10.709, de 31 de julho de 2003 – altera a Lei nº 9.394/1996 Lei Federal nº 8.069, de 13 de julho de 1990 – dispõe sobre o Estatuto da Criança e do Adolescente e dá outras providências; Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Institui o Código de Trânsito Nacional; Lei Federal nº 10.880, de 09 de junho de 2004 – Institui o Programa Nacional de Apoio ao Transporte do Escolar; Lei Municipal nº 3835, de 28 de abril de 2008 – eleva à categoria de serviço público, de interesse coletivo, o serviço de transporte escolar remunerado, fixando normas para sua execução no Município de Rio Claro e dá outras providências.

164 Análise Jurídica

8.12.2

Avaliação da legislação

A Constituição Federal de 1988, em art. 208, assegura aos educandos, durante as etapas da educação básica, ou seja, até a conclusão do ensino médio, o direito à existência de programa de transporte, como forma de facilitar seu acesso à educação: Art. 208. O dever do Estado com a educação será efetivado mediante a garantia de: [...] VII - atendimento ao educando, em todas as etapas da educação básica, por meio de programas suplementares de material didático-escolar, transporte, alimentação e assistência à saúde. (redação dada pela Emenda Constitucional nº 59, de 2009).

A Lei Federal nº 9.394, de 20 de dezembro de 1996, que estabelece as diretrizes e bases da educação nacional (LDB), ao ser alterada pela Lei Federal nº 10.709, de 31 de julho de 2003, passou a determinar que os Estados e os Municípios assumam o transporte escolar para os alunos de suas respectivas redes de ensino, por meio da inserção de novos incisos aos arts. 10 e 11: Art. 10. Os Estados incumbir-se-ão de: [...]. VII - assumir o transporte escolar dos alunos da rede estadual. Art. 11. Os municípios incumbir-se-ão de: [...] VI - assumir o transporte escolar dos alunos da rede municipal.

Destaca-se que o art. 3º da Lei 10.709/2003, no que tange à rede estadual de ensino, previu que “cabe aos estados articular-se com os respectivos municípios, para prover o disposto nesta lei da forma que melhor atenda aos interesses dos alunos.” Sendo assim, para cumprir com o comando federal, os Estados e os Municípios devem disciplinar a prestação desse serviço público, de modo a garantir transporte escolar para os alunos de sua rede de ensino. Cumpre evidenciar que ao estabelecer tais regras devem observar as normas federais previstas no Estatuto da Criança e do Adolescente, instituído pela Lei Federal nº 8.069, de 13 de julho de 1990, e no Código de Trânsito Nacional, instituído pela Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, explicitadas a seguir.

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O artigo 53 do Estatuto da Criança e do Adolescente, em seu inciso V, garante à criança e ao adolescente o direito ao acesso à escola pública e gratuita próxima de sua residência. Isso significa que, quando não é possível garantir o ideal, ou seja, a escola pública e gratuita próxima, o Poder Público deve ofertar transporte escolar gratuito e de qualidade. O Código de Trânsito Brasileiro contém um capítulo específico destinado a regular a condução de escolares em geral. Integrado pelos arts. 136 a 139, tais dispositivos legais fixam normas para assegurar a qualidade e a segurança dos serviços, por meio de exigências para os veículos e seus condutores: Art. 136. Os veículos especialmente destinados à condução coletiva de escolares somente poderão circular nas vias com autorização emitida pelo órgão ou entidade executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, exigindo-se, para tanto: I - registro como veículo de passageiros; II - inspeção semestral para verificação dos equipamentos obrigatórios e de segurança; III - pintura de faixa horizontal na cor amarela, com quarenta centímetros de largura, à meia altura, em toda a extensão das partes laterais e traseira da carroçaria, com o dístico ESCOLAR, em preto, sendo que, em caso de veículo de carroçaria pintada na cor amarela, as cores aqui indicadas devem ser invertidas; IV - equipamento registrador instantâneo inalterável de velocidade e tempo; V - lanternas de luz branca, fosca ou amarela dispostas nas extremidades da parte superior dianteira e lanternas de luz vermelha dispostas na extremidade superior da parte traseira; VI - cintos de segurança em número igual à lotação; VII - outros requisitos e equipamentos obrigatórios estabelecidos pelo CONTRAN. Art. 137. A autorização a que se refere o artigo anterior deverá ser afixada na parte interna do veículo, em local visível, com inscrição da lotação permitida, sendo vedada a condução de escolares em número superior à capacidade estabelecida pelo fabricante. Art. 138. O condutor de veículo destinado à condução de escolares deve satisfazer os seguintes requisitos: I - ter idade superior a vinte e um anos; II - ser habilitado na categoria D; III - (VETADO) IV - não ter cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, ou ser reincidente em infrações médias durante os doze últimos meses;

V - ser aprovado em curso especializado, nos termos da regulamentação do CONTRAN.

Em relação às exigências fixadas para os veículos, previstas no artigo 36, acima transcrito, pertinente registrar que tramita no Senado Federal o Projeto de Lei nº 67/2012, destinado incluir o parágrafo único nesse artigo para exigir que os veículos destinados ao transporte escolar devam ter, no máximo, dez anos de fabricação e que, atualmente, tramita na Comissão de Constituição e Justiça, sem data para ser submetido ao plenário. O art. 139 do Código Nacional de Trânsito reforça que as suas disposições não excluem “a competência municipal de aplicar as exigências previstas em seus regulamentos, para o transporte de escolares.” Ainda no plano da legislação federal, foi instituído pelo art. 2º da Lei Federal nº 10.880, de 09 de junho de 2004, o Programa Nacional de Apoio ao Transporte do Escolar, com o objetivo de apoiar os Estados e Municípios na oferta de transporte escolar gratuito aos alunos da educação básica pública que residem em área rural por meio de transferências financeiras: Art. 2o Fica instituído o Programa Nacional de Apoio ao Transporte do Escolar - PNATE, no âmbito do Ministério da Educação, a ser executado pelo Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação - FNDE, com o objetivo de oferecer transporte escolar aos alunos da educação básica pública, residentes em área rural, por meio de assistência financeira, em caráter suplementar, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios, observadas as disposições desta Lei. § 1o O montante dos recursos financeiros será repassado em parcelas e calculado com base no número de alunos da educação básica pública residentes em área rural que utilizem transporte escolar oferecido pelos entes referidos no caput deste artigo. § 2o O Conselho Deliberativo do FNDE divulgará, a cada exercício financeiro, a forma de cálculo, o valor a ser repassado aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios, a periodicidade dos repasses, bem como as orientações e instruções necessárias à execução do PNATE, observado o montante de recursos disponíveis para este fim constante da Lei Orçamentária Anual, e em suas alterações, aprovadas para o Fundo. § 3o Os recursos financeiros a serem repassados aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios de que trata o § 1o deste artigo serão calculados com base nos dados oficiais do censo escolar, realizado pelo Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira - INEP, relativo ao ano imediatamente anterior ao do atendimento.

Análise Jurídica 165

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§ 4o A assistência financeira de que trata este artigo tem caráter suplementar, conforme o disposto no inciso VII do art. 208 da Constituição Federal, e destinase, exclusivamente, ao transporte escolar do aluno. § 5o Os Municípios poderão proceder ao atendimento do transporte escolar dos alunos matriculados nos estabelecimentos estaduais de ensino, localizados nas suas respectivas áreas de circunscrição, desde que assim acordem os entes, sendo, nesse caso, autorizado o repasse direto do FNDE ao Município da correspondente parcela de recursos, calculados na forma do § 3o deste artigo. § 6o O repasse previsto no § 5o deste artigo não prejudica a transferência dos recursos devidos pelo Estado aos Municípios em virtude do transporte de alunos matriculados nos estabelecimentos de ensino estaduais nos Municípios.

O Município de Rio Claro exerceu sua competência legislativa em matéria de transporte escolar somente em relação aos serviços remunerados pelo usuário, por meio da Lei Municipal nº 3543, de 18 de julho de 2008, “que eleva à categoria de serviço público, de interesse coletivo, o serviço de transporte escolar remunerado, fixando normas para sua execução no Município de Rio Claro”. Em relação ao transporte escolar gratuito, seja por meio de transporte exclusivo para essa finalidade ou por meio da concessão de gratuidade para o uso do transporte público coletivo regular, não foram identificadas normas municipais. Cumpre salientar a relevância de o Município legislar sobre tal tema, com vistas a assegurar condições para o acesso universal à educação no território municipal e a fixar normas que atendam às demandas locais e que assegurem a prestação dos serviços de forma segura e com qualidade. Desde que não colida com as normas federais acima explicitadas, o Município pode e deve legislar sobre o tema. Por fim, resta apresentar as normas municipais sobre o serviço público de transporte escolar remunerado pelo usuário Conforme art. 1º da Lei Municipal nº 3835/2008, no Município de Rio Claro o transporte coletivo escolar remunerado pelo usuário “constitui-se em serviço público de interesse coletivo, cuja execução dar-se-á mediante prévia e expressa autorização da Prefeitura Municipal, mediante outorga de permissão” O alvará de permissão, nos termos estabelecidos no parágrafo 2º do art. 1º, autoriza a utilização do veículo na prestação dos serviços, bem como o seu

166 Análise Jurídica

estacionamento para embarque e desembarque de alunos nas áreas demarcadas para esse fim pela Municipalidade. Os requisitos básicos que o interessado em explorar esses serviços deve preencher estão previstos nos art. 2º e 3º da Lei, sendo vedados a outorga à sociedades civis ou comerciais (parágrafo 1º do art. 2º) e de mais de uma permissão para cada permissionário inscrito, conforme previsto no art. 2º. As inscrições serão examinadas observando-se a ordem cronológica da data de entrada do processo e serão divulgadas anualmente pelo Executivo Municipal, por meio de Edital. Os veículos destinados à prestação dos serviços, além de observar as normas federais do Código de Trânsito Brasileiro, transcritas anteriormente, deverão:   

ter lotação mínima de 08 e máxima de 30 passageiros (parágrafo segundo do art. 1º); ter menos de 10 anos de fabricação e ser licenciado no Município de Rio Claro (alínea “a” do art. 2º); ter boas condições de funcionamento, segurança, higiene e conservação (alínea “g” do art. 11).

Quanto à quantidade de alvarás, o parágrafo quinto do art. 6º determina que seja expedido 1 alvará de permissão para cada 2.200 habitantes, mantidos aqueles existentes e regulares na data de entrada em vigor da Lei, ou seja, 28 de abril de 2008, até que se atinja referida proporção. Em seguida, o parágrafo sexto, também do art. 5º, possibilita que, se verificada a possibilidade de concessão de novos alvarás, o Poder Público Municipal poderá promover oferta pública aos interessados, sendo que nesse dispositivo legal e também no parágrafo 7º do mesmo artigo e no art. 6º são fixados os requisitos para tal processo. Quanto ao prazo de validade do alvará, o parágrafo primeiro do art. 5º fixa que será concedido com validade de 1 (um) ano de acordo com o calendário civil, devendo ser revalidado anualmente. Tal renovação deverá ser requerida até 31 de março de cada ano, mediante o cumprimento dos requisitos previstos para seu deferimento, especialmente aqueles contidos no art. 3º. Nos termos do parágrafo segundo do artigo 5º, o não atendimento desse prazo faz com que a permissão perca automaticamente sua validade, podendo

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o interessado requerer nova permissão em caráter inicial, observadas todas as exigências dos arts. 2º e 3º e obedecida a ordem cronológica de inscrições. Para sua remuneração, o permissionário poderá cobrar pela prestação dos serviços de acordo com tarifa estabelecida por contrato com os usuários, conforme disciplina a alínea “g” do art. 11. Por fim, quanto às normas sobre os pontos embarque e desembarque de alunos, o parágrafo primeiro do art. 4º estabelece que o Poder Executivo Municipal deve demarcar, nas imediações de todos os estabelecimentos de ensino, vagas suficientes para tal função, bem como fiscalizar para assegurar que essas vagas sejam utilizadas somente pelos permissionários do serviço.

8.13 Transporte Público Individual por Táxi 8.13.1  

8.13.2

Legislação correlata Lei Federal nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012 – institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; Lei nº 3543, de 18 de julho de 2005 – eleva à categoria de serviço público, de interesse coletivo, o serviço de táxi, fixa norma para sua execução no Município de Rio Claro e dá outras providências; Avaliação da legislação

A Lei Federal nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012, atribui, em seu art. 12, ao Poder Público Local a responsabilidade por estabelecer os requisitos para a outorga do direito de exploração dos serviços de táxi, sendo que fixa algumas diretrizes gerais a serem observadas, conforme segue abaixo: Art. 12. Os serviços de utilidade pública de transporte individual de passageiros deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas. (Redação dada pela Lei nº 12.865, de 2013) Art. 12-A. O direito à exploração de serviços de táxi poderá ser outorgado a qualquer interessado que satisfaça os requisitos exigidos pelo poder público local. (Incluído pela Lei nº 12.865, de 2013) § 1o É permitida a transferência da outorga a terceiros que atendam aos requisitos exigidos em legislação municipal. (Incluído pela Lei nº 12.865, de 2013)

§ 2o Em caso de falecimento do outorgado, o direito à exploração do serviço será transferido a seus sucessores legítimos, nos termos dos arts. 1.829 e seguintes do Título II do Livro V da Parte Especial da Lei no 10.406, de 10 de janeiro de 2002 (Código Civil). (Incluído pela Lei nº 12.865, de 2013) § 3o As transferências de que tratam os §§ 1o e 2o dar-se-ão pelo prazo da outorga e são condicionadas à prévia anuência do poder público municipal e ao atendimento dos requisitos fixados para a outorga. (Incluído pela Lei nº 12.865, de 2013)

A Lei Municipal nº 3543, de 18 de julho de 2005, eleva à categoria de serviço público, de interesse coletivo, o serviço de táxi e fixa norma para sua execução no Município de Rio Claro, cumprindo, assim, a atribuição legal do Município de disciplinar esse tipo de transporte público no território municipal. Conforme art. 1º da Lei Municipal nº 3543/2005, a outorga de permissão será realizada por meio da concessão de alvará de estacionamento e veiculada por Decreto Municipal. Esse alvará, nos termos estabelecidos no art. 2º da Lei, autoriza a utilização do veículo para o serviço de transporte individual de passageiros (serviço de táxi), que deverá ser prestado por meio de carros de passageiros, com lotação máxima de até 7 (sete) passageiros, bem como para o estacionamento em via pública nos pontos previamente estabelecidos. Os requisitos básicos que o interessado em explorar esses serviços deve preencher estão previstos nos art. 3º e 4º da Lei, sendo vedada a outorga de mais de uma permissão para cada permissionário inscrito, conforme previsto no art. 10. As inscrições serão examinadas observando-se a ordem cronológica da data de entrada do processo, sendo que a lista de inscritos e a chamada dos convocados devem ser publicadas em edital. Já os requisitos relacionados aos veículos que podem prestar o serviço estão fixados nos art. 8º e 9º, sendo que as regras para a sua substituição estão previstas nos arts. 12 a 15 da Lei. Sobre as possibilidades de transferência da outorga, cumpre, desde já, destacar a necessidade de revisão do parágrafo sétimo do art. 5º, que dispõe sobre a transferência da permissão nos casos de falecimento do outorgado. Isso porque, a regra municipal limita em 120 dias o direito de os herdeiros permanecerem com a exploração do serviço, enquanto que a lei federal, acima

Análise Jurídica 167

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transcrita, assegura esse direito pelo prazo da outorga, desde que permaneçam preenchidos os requisitos fixados para a outorga. Quanto à quantidade de alvarás, o parágrafo quinto do art. 5º determina que seja expedido 1 alvará de permissão para cada 3.000 habitantes, sendo que os alvarás existentes na data de publicação da Lei, ou seja, 18 de junho de 2005, serão mantidos, até que a referida proporção seja atingida. Em seguida, o parágrafo sexto, também do art. 5º, possibilita que, se verificada a possibilidade de concessão de novos alvarás, o Poder Público Municipal poderá promover oferta pública aos interessados, “onde serão considerados o tempo de habilitação como motorista profissional, idoneidade do contrato, exercício da atividade anterior, como permissionário, auxiliar ou empregado.” Quanto ao prazo de validade do alvará, o parágrafo primeiro do art. 5º fixa que será concedido com validade de 1 (um) ano, devendo ser revalidado a cada 12 meses. Tal renovação, conforme as regras do art. 11, deverá ser requerida pelo taxista até 31 de janeiro de cada exercício, mediante o cumprimento de alguns requisitos. Ainda conforme o art. 11, o não atendimento desse prazo faz com que a permissão perca automaticamente sua validade, podendo o interessado requerer nova permissão em caráter inicial, observadas todas as exigências dos arts. 3º e 4º e obedecida a ordem cronológica de inscrições. A remuneração dos serviços ocorrerá por meio de tarifa, fixada pelo Poder Público Municipal, que será custeada pelos respectivos usuários. As regras legais da tarifação estão contidas no art. 29 da Lei: Art. 29. Os serviços de transporte individual de passageiros serão remunerados por tarifas a cargo dos respectivos usuários, consoante for estabelecido pela Municipalidade, cobrada conforme verificado no taxímetro, obrigatoriamente instalado em cada táxi, e aferidos pelos órgãos municipais e federais competentes. § 1º - Para os serviços de carros de aluguel (táxi), no período de 18:00 às 06:00 horas, de segunda a sexta-feira, nos domingos e feriados e nos sábados, após 12:00 horas, a tarifa taximétrica terá acréscimo de 40% (quarenta por cento). O mesmo acréscimo será devido durante o mês de dezembro, em qualquer horário. § 2º - Nos serviços intermunicipais o preço será tratado diretamente entre o permissionário e o passageiro.

168 Análise Jurídica

Por fim, cumpre destacar as normas sobre os pontos de estacionamento dos veículos destinados a prestação dos serviços de táxi. Conforme art. 16 da lei municipal, “serão fixados exclusivamente pela Prefeitura, tendo em vista o interesse público, a categoria, a localização, bem como os tipos e quantidades máximas e mínimas de veículos que neles poderão estacionar”, sendo que o parágrafo único manteve os pontos existentes quando da entrada em vigor da Lei, ou seja, 18 de julho de 2005, bem como os respectivos permissionários autorizados a estacionar.

8.14 Transporte Privado Fretado de Passageiros 8.14.1     

8.14.2

Legislação correlata Lei Federal nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012 – institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; Lei Orgânica do Município de Rio Claro; Lei n° 2176 de 30 de novembro de 1987 – dispõe sobre a administração do Sistema Municipal de Transporte Coletivo; Lei nº 2950, de 11 de março de 1998 – dispõe sobre transporte remunerado de passageiros e dá outras providências; Decreto nº 7257, de 22 de dezembro de 2004 – disciplina o transporte remunerado de passageiros de natureza privada ou fretamento; Avaliação da legislação:

A Lei Federal nº 12.587/2012 define transporte privado coletivo como “serviço de transporte de passageiros não aberto ao público para a realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e demanda (inciso VII do art. 4º). Em seguida, o art. 11 da mencionada Lei Federal estabelece que tais serviços deverão ser prestados mediante autorização, conforme disciplina que for estabelecida pelo poder público competente, no caso, o Município de Rio Claro: Art. 11. Os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser autorizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público competente, com base nos princípios e diretrizes desta Lei.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Atualmente, no Município de Rio Claro essa temática é regida pela Lei n° 2176/1987, que dispõe sobre a administração do Sistema Municipal de Transporte Coletivo; pela Lei nº 2950/1998, que dispõe sobre o transporte remunerado de passageiros; e pelo Decreto nº 7257, de 22 de dezembro de 2004, que disciplina o transporte remunerado de passageiros de natureza privada ou fretamento. Na Lei n° 2176/1987 o serviço de transporte privado coletivo é enquadrado na modalidade de serviços especiais, que, conforme § 2º do artigo 2º, “são os serviços de transporte coletivo executados e explorados por fretamento”.

De acordo com o art. 2º do Decreto em análise, “o transporte remunerado de passageiros de natureza privada ou fretamento somente poderá ocorrer mediante contrato de transporte firmado previamente entre pessoas jurídicas, com vistas a atender necessidades adicionais, por período determinado e em virtude de eventos especiais ou contínuos.” De forma complementar, o § 2º do referido artigo, estabelece que “os passageiros transportados deverão obrigatoriamente possuir vinculo com a empresa locatária, ficando proibido o transporte com acesso universal a qualquer passageiro.”

Ainda segundo a referida Lei Municipal, em seus artigos 6º, II, e 8º, a exploração dos serviços definidos como especiais serão outorgados por meio de permissão por prazo indeterminado, sendo que não poderão vigorar por mais de um ano. Além disso, a outorga ocorrerá sempre a título precário, podendo ser extinta a qualquer tempo.

Essa regulamentação municipal é, inclusive, em alguns aspectos, mais restritiva do que a norma federal.

Por outro lado, o Decreto nº 7257/2004 estabelece, em seu art. 3º, que a exploração desse tipo de transporte ocorrerá por meio de registro e licença de circulação, sendo que, conforme § 1º, deverá ser renovada anualmente.

Já a Lei Federal nº 12.587/2012, em seu art. 11, acima transcrito, autoriza que sejam prestados entre pessoas físicas ou jurídicas, desde que atenda ao conceito previsto no inciso VII, do art. 4º, isto é, não seja aberto ao público e seja destinado à realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha ou demanda.

Sendo assim, em princípio, tem-se a conclusão de que o Decreto extrapolou sua função regulamentar ao estabelecer outro instrumento para regular a exploração do serviço de transporte coletivo privado em relação ao que está previsto na Lei Municipal 2176/1987. Entretanto, conforme já explicitado no item que analisou o transporte público coletivo, a disciplina da permissão para a exploração desse tipo de transporte prevista na Lei Municipal 2176/1987 não foi recepcionada pelo atual ordenamento jurídico, já que está em desacordo com as atuais exigências constitucionais, como também com as normas gerais federais previstas nas Leis Federais nº 8987/1995 e 12587/2012. Como exposto anteriormente, a permissão deve atualmente ser utilizada para a delegação de serviço público e mediante prévia licitação, sendo que o transporte coletivo privado, como a própria nomenclatura indica não é de natureza pública. Logo, no que se refere à autorização pública para a prestação dos serviços devem prevalecer as disposições contidas no Decreto nº 7257/2004.

Conforme exposto acima, pela legislação municipal somente pode ser autorizado o transporte remunerado de passageiros de natureza privada mediante contrato firmado entre pessoas jurídicas.

Essas diferenciações e limitações são relevantes para assegurar que a operação do transporte coletivo privado não prejudique o transporte coletivo público, que é priorizado pela legislação federal. Tal direcionamento está também contido no parágrafo único do art. 289 da Lei Orgânica, segundo o qual “o Município dará prioridade ao transporte coletivo de passageiro no uso do sistema viário. A Lei Municipal nº 2950/1998 é também direcionada para evitar a interferência do transporte de natureza privada sobre o público e a impedir que o primeiro desempenhe, de modo irregular, funções que são exclusivas do transporte público. Nesses termos, é o que estabelece o art. 1º: Art. 1º - O transporte remunerado de passageiros é privativo da empresa concessionária de transporte coletivo e serviço regular de taxi não sendo permitida qualquer outra modalidade em todo território do Município, exceto se objeto de concessão ou permissão.

Análise Jurídica 169

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Parágrafo 1º - Não será admitida ou tolerada sob qualquer forma, a exploração de serviço concorrente, salvo os fretamentos para empresas e para transporte de alunos, devendo as empresas particulares de transporte enviar à Prefeitura Municipal cópia dos Contratos antes de iniciados os serviços.

Também o Decreto Municipal nº 7257/2004, ao abordar o contrato de transporte de natureza privada, dispõe, no § 1º do art. 2º, que “somente poderá ser firmado caso não prejudique a execução dos serviços de transporte coletivo permitidos ou concedidos”, ou seja, os de natureza pública. O Decreto Municipal estabelece ainda, em seu art. 6º, normas para reger a remuneração dos serviços, sendo que, mais uma vez, destaca a preocupação em coibir o uso indevido do transporte privado: Art. 6º - Os preços dos serviços serão acordados diretamente e por escrito entre as partes contratantes, sendo vedado o uso de pagamento individualizado por passageiro mediante pagamento direto ao motorista, tampouco recolhimento de pagamento mediante vales-transporte do sistema urbano de transporte coletivo. Parágrafo único – É expressamente vedado o uso de cobrador ou a cobrança individual de passagem nos veículos autorizados à prestação de serviços de transporte remunerado de passageiros de natureza privada ou fretamento, consoante regulado pelo presente Decreto, constituindo tal irregularidade causa suficiente para cassação do alvará e da licença de operação da empresa ou do operador.

Além das disposições atualmente em vigor, diante da realidade local, o Município de Rio Claro, com base no art. 11 da Lei Federal nº 12.587, pode estabelecer outras normas para a disciplina, autorização e fiscalização do serviço de transporte privado coletivo, de modo a criar mecanismos de planejamento e controle que viabilizem a prestação desse serviço privado, mas que, ao mesmo tempo, não prejudique a operação do transporte público coletivo, como também não gere impactos negativos para a mobilidade urbana.

8.15 Transporte Privado Fretado de Cargas 8.15.1   



8.15.2

Legislação correlata Lei Federal nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012 – institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; Plano Diretor do Município de Rio Claro - Lei n° 3806, de 28 de dezembro de 2007; Decreto nº 6998, de 23 de dezembro de 2003 – determina o cadastramento dos prestadores de serviço de transporte de cargafrete; Decreto nº 7239, de 14 de dezembro de 2004 – regulamenta os alvarás de estacionamento para transporte de bens e mercadorias do tipo carga-frete. Avaliação da legislação

A Lei Federal nº 12587/2012, em seu art. 4º, IX, define o transporte urbano de cargas como o “serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias”. Já o seu artigo 23, ao dispor sobre os instrumentos de gestão do sistema de mobilidade, estabelece que os entes federativos poderão utilizar, dentre outros,

“controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições” (inciso VI do art. 23). Para tanto o art. 24, define, em seu inciso VI, que a “operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária” constitui um dos conteúdos mínimos do Plano de Mobilidade Urbana. Sendo assim, o transporte de cargas não se caracteriza como serviço de natureza pública, em que caberia ao Município disciplinar e realizar a concessão ou permissão do serviço em si. Nesse tipo de transporte cabe ao Município, conforme delineado pelos dispositivos legais acima transcritos, regular o uso e a operação da infraestrutura viária. A necessidade dessa regulação se justifica em razão dos impactos que o transporte de cargas gera para a mobilidade urbana, fazendo com que questões, como o tráfego de veículos de cargas, o uso do logradouro público para fins de estacionamento e as operações de carga e descarga, devam ser tratadas em uma perspectiva pública.

170 Análise Jurídica

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Ao se analisar a legislação sobre transporte de cargas atualmente em vigor no Município de Rio Claro percebe-se que esse é o seu sentido.

O art. 8º determina que os pontos de estacionamento serão fixados pelo Poder Executivo Municipal, tendo em vista “o interesse público, a categoria, a

No âmbito municipal, além da legislação referente ao tráfego de veículos de cargas, que é abordada no tópico seguinte, Rio Claro disciplina o cadastramento dos prestadores de serviço de transporte de carga-frete, como também regulamenta o processo de concessão de alvarás de estacionamento para esse tipo de transporte.

localização, bem como os tipos e quantidades máxima e mínima de veículos que neles poderão estacionar.”

O Decreto nº 6998/2003 estabelece como obrigatório o cadastramento dos proprietários dos veículos motorizados tipo caminhão, caminhonete, pick-up e demais transportadores de carga-frete que são prestadores de serviço de transporte de carga-frete no Município de Rio Claro, conforme artigos 1º e 2º. O Decreto nº 7239/2004 regulamenta os alvarás de estacionamento para transporte de bens e mercadorias do tipo carga-frete. Conforme art. 2º desse Decreto: Art. 2º - A exploração do serviço de transporte de bens e mercadorias tipo carga frete em pontos de estacionamento será outorgada pela Prefeitura ao interessado que deverá atender os seguintes requisitos básicos: a) Ser proprietário de veículo da categoria tipo caminhão de no máximo três eixos, caminhonetes e utilitários; b) Se motorista profissional autônomo; c) Ser residente no Município; d) Ser inscrito no Cadastro Municipal de Condutor de Veículos para Carga Frete junto ao Departamento de Transporte Urbano e de Passageiros.

Em seguida, o art. 3º fixa os requisitos para a inscrição no cadastro previsto na alínea “d” do art. 2º, acima transcrito, e o art. 5º estabelece exigências para o veículo que será utilizado na prestação do serviço. Além disso, para conferir publicidade e transparência ao processo, o § 4o, do artigo 3º, dispõe que as inscrições serão examinadas em ordem cronológica da data de entrada do processo, devendo a lista de inscritos e a chamada dos convocados serem publicadas por editais. De acordo com o art. 6º, a renovação do alvará de estacionamento obrigatoriamente deve ser requerida anualmente até 31 de janeiro de cada exercício, sendo que se o interessado não realizar a renovação, poderá iniciar novo processo de cadastramento, seguindo-se a ordem cronológica de inscrições.

Pelo exposto, enquanto o Decreto nº 6998/2003 refere-se a todos os prestadores de serviço de transporte de carga-frete que atuam no Município, o Decreto 7239/2004 aplica-se somente aqueles que pretendam explorar o referido serviço em pontos de estacionamento, ou seja, se trata de autorização para o uso de logradouros públicos para fins de exploração do serviço em análise em pontos de estacionamento.

8.16 Tráfego de veículos de carga 8.16.1  



Legislação correlata Plano Diretor Lei nº 2787, de 06 de dezembro de 1995 – regula o trânsito de veículos de carga e similares no perímetro urbano da Cidade de Rio Claro; Decreto nº 6172, de 14 de fevereiro de 2000 – regulamenta a Lei nº 2787, de 06 de dezembro de 1998.



O Decreto nº 5224, de 15 de janeiro de 1996 foi revogado expressamente pelo Decreto nº 6172/2000, conforme disposição contida no art. 2º. 



Lei nº 3480, de 10 de novembro de 2004 – disciplina o trânsito e o tráfego de caminhões e outros veículos de transporte de carga, especialmente na Rodovia RCL – 10, vicinal Rio Claro Corumbataí, e em todo o território do Município de Rio ClaroSP, dando ainda outras providências. Decreto nº 3419, de 07 de outubro de 1986 – proibi o tráfego de veículos de carga com transporte de cana de açúcar.



O Decreto nº 2908, de 07 de outubro de 1983 e o Decreto nº 2914, de 04 de novembro de 1983, que dá nova redação ao artigo 1º do Decreto nº 2908/1983, foram revogados pelo Decreto nº 3419/1986, que trata da mesma matéria, fazendo nova delimitação da área objeto da proibição.

Análise Jurídica 171

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Art. 4º - Fica proibido o trânsito de caminhões, carretas e articulados com ou sem carga, que sejam usados em transporte de produtos perigosos e/ou que se destinem ou saiam do Distrito Industrial, os quais deverão se utilizar das Rodovias SP-310 Washington Luiz e SP-191 Wilson Finardi e Avenida Brasil, assim como veículos que transportam cana ou materiais particulares.



Conforme ficará demonstrado a seguir, também o Decreto nº 3419/1986 encontra-se revogado tacitamente pela Lei nº 2787/1995, já que está também disciplinou o assunto. 8.16.2

Avaliação da legislação:

O Plano Diretor do Município de Rio Claro contém dois dispositivos relacionados ao tráfego de veículos de carga no território municipal, sendo um relativa ao acesso à zona industrial e o outro à fixação de horários de carga e descarga em áreas comerciais: Artigo 54 - O sistema de acesso à Zona Industrial, na região norte, de cargas pesadas ou perigosas, deverá ser realizado pela Rodovia SP 191. [...] Artigo 58 – Deverá ser estabelecido um escalonamento dos horários de carga e descarga nas áreas comerciais, evitando-se os horários de grande fluxo de veículos. Além disso, há normas municipais especificas para disciplinar o trafego de veículos de carga acima de 3 (três) toneladas, com mais de 3 (três) eixos e aqueles destinados ao transporte de cana de açúcar, de produtos perigosos e de materiais particulares

Em relação aos veículos acima de 3 toneladas, a Lei nº 2787, de 06 de dezembro de 1995, proíbe o seu trânsito em áreas do perímetro urbano de Rio Claro definidas em Decreto Municipal, nos horários de segunda a sexta feiras, das 09:00 às 18:00 horas e aos sábados, das 09:00 às 12:00 horas. A referida delimitação é atualmente fixada pelo Decreto nº 6172, de 14 de fevereiro de 2000, que delimita as seguintes localidades:        

Rua 02, da Avenida 06 até Avenida 05; Rua 03, da Avenida 05 até a Avenida 06; Rua 04, da Avenida 06 até a Avenida 05; Rua 05, da Avenida 05 até a Avenida 06; Avenida 03, da Avenida 08 até a Rua 01; Avenida 01, da Rua 01 até a Rua 08; Avenida 02, da Rua 01 até a Rua 08; Avenida 04, da Rua 08 até a Rua 01.

A Lei nº 2787/1995 também disciplina, em seu artigo 4º, proibições para a circulação de veículos de transporte de produtos perigosos, de cana e materiais particulares, nos termos seguintes:

172 Análise Jurídica

Diante desse dispositivo legal, deve-se considerar revogado tacitamente, o Decreto nº 3419, de 07 de outubro de 1986, que proibe o tráfego de veículos de carga com transporte de cana de açúcar. No ordenamento jurídico a Lei possui hierarquia superior ao Decreto, e, portanto, deve prevalecer. No presente caso a lei fixou regra mais restritiva ao tráfego de cana de açúcar no território de Rio Claro. Logo, o mencionado Decreto, que fixa proibição somente para algumas áreas do Município, passou a ficar incompatível com o ordenamento jurídico municipal vigente a partir de dezembro de 1995, quando a mencionada Lei entrou em vigor. Em relação aos produtos perigosos, de forma completar, a Lei nº 3480, de 10 de novembro de 2004, fixa, no art. 2º, requisitos que os veículos devem atender, com vistas a garantir segurança no transporte e circulação desses produtos. Em síntese, são os seguintes: os veículos e equipamentos devem ser apropriados a esse tipo de transporte;  as características técnicas e o estado de conservação dos veículos devem garantir segurança compatível com os riscos correspondentes aos produtos transportados;  os veículos deverão ostentar visivelmente rótulos de risco e painéis de segurança que identifiquem o carregamento transportado. Por fim, o tráfego de veículos com mais de 3 eixos é disciplinado pela Lei nº 3480/2004. Nos termos de seu art. 1º e seu parágrafo único, somente em situações excepcionais e de forma precária, o Município poderá conceder autorização para a circulação parada e estacionamento de veículos com mais de 03 (três) eixos nas vias públicas, urbanas e rurais, ou nas estradas vicinais de seu território. 

Prefeitura Municipal de Rio Claro

8.16.3

Estacionamento Rotativo

8.16.3.1  



 



LEGISLAÇÃO CORRELATA

Lei Federal nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012 – institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; Lei nº 3548, de 19 de agosto de 2005 – dispõe sobre a regulamentação do sistema de estacionamento rotativo pago, nas vias e logradouros públicos de Município; Lei nº 3558, de 06 de setembro de 2005 – altera a Lei nº 3548, de 19 de agosto de 2005, para dar nova redação aos artigos 22 e 23 e incluir o artigo 24. Decreto nº 7461, de 27 de setembro de 2005 – regulamenta a Lei nº 3548, de 19 de agosto de 2005; Decreto nº 7697, de 21 de julho de 2006 – altera o Decreto nº 7461, de 27 de setembro de 2005, para dar nova redação ao artigo 4º; Decreto nº 8200, de 24 de março de 2008 – altera o Decreto nº 7461, de 27 de setembro de 2005, para dar nova redação ao artigo 4º e revogar o Decreto 7697, de 21 de julho de 2006.

8.16.3.2

AVALIAÇÃO DA LEGISLAÇÃO:

De acordo com o art. 3º, § 3º, II, da Lei Federal nº 12587/2012, os estacionamentos são considerados como parte integrante da infraestrutura de mobilidade urbana. Para tanto, o seu art. 23 da Lei Federal, inclui, no inciso V, como um dos instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana o “estabelecimento da política de estacionamentos de uso público e privado, com e sem pagamento pela sua utilização, como parte integrante da Política Nacional de Mobilidade Urbana”. Na sequência, o art. 24, inciso VIII, delimita o papel do Plano de Mobilidade Urbana no que se refere a esse tema: Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como: [...] VIII - as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos; [...]

Sobre esse tema, o Município de Rio Claro disciplina o sistema de estacionamento rotativo pago nas vias e logradouros públicos, por meio da Lei nº 3548/2005 e do Decreto nº 7461/2005, que contem o seu regulamento. Conforme art. 1º, a referida lei possui como objeto disciplinar o estacionamento rotativo e sua estrutura organizacional, incluindo o sistema de concessão onerosa à terceiros: Artigo 1° - O estacionamento de veículos automotores de passageiros e de carga com capacidade até 4.000 quilos, nas vias e logradouros públicos do Município de Rio Claro, em áreas especiais, denominadas de "Área Azul", terão o controle de tempo limitado mediante o pagamento de preços estabelecidos pela sua ocupação, criado pela Lei Municipal 1.452, de 22 de setembro de 1.977, e sua nova estrutura organizacional, incluindo o sistema de concessão onerosa à terceiros, reger-se-á por esta Lei.

Destaca-se que o sistema de estacionamento rotativo pago nas vias e logradouros públicos existe no Município de Rio Claro desde a aprovação da Lei nº 1452, de 22 de setembro de 1977. Posteriormente, o assunto passou a ser tratado pela Lei nº 3040, de 30 de abril de 1999, sendo revogada a Lei nº 1452/1977. Com a entrada em vigor da Lei 3548/2005, também a Lei 3040/1999 foi revogada, sendo que o sistema de estacionamento rotativo regulado pela Lei de 1999 pôde continuar a operar, enquanto não foi implantado o novo sistema, previsto na Lei de 2005, que se encontra atualmente vigente. Destaca-se que a referida regra de transição foi expressamente prevista no art. 22 da Lei nº 3548, de 19 de agosto 2005, com redação dada pela Lei nº 3558, de 06 de setembro de 2005. Conforme exposto acima, o Decreto nº 7461, de 27 de setembro de 2005, regulamenta a Lei nº 3548, de 19 de agosto de 2005, tendo sido alterado pelo Decreto nº 7697, de 21 de julho de 2006, e pelo Decreto nº 8200, de 24 de março de 2008, sendo que, nos dois casos, a alteração ocorreu exclusivamente para dar nova redação ao artigo 4º, que define as vias públicas destinadas ao sistema de estacionamento rotativo pago.

Análise Jurídica 173

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Nos termos da Lei nº 3548/2005 e do Decreto nº 8200/2008, as regras que regem atualmente o sistema de estacionamento rotativo pago em Rio Claro são, em síntese, as seguintes: 





a operacionalização do estacionamento em vias e logradouros públicos deverá ser feita através de equipamentos eletrônicos expedidores de comprovantes de tempo de estacionamentos, de modo que permita total controle da arrecadação, aferição imediata de receitas e auditorias permanente por parte do poder concedente (art 2º da Lei nº 3548/2005 e art. 2º do Decreto nº 7461/2005); o equipamento eletrônico a ser utilizado deverá propiciar aos usuários facilidade na obtenção do comprovante de tempo de estacionamento, permitindo a utilização de no mínimo duas formas de pagamento: moeda em circulação no país e meio eletrônico (parágrafo único do art. 2º da Lei nº 3548/2005 e art. 3º do Decreto nº 7461/2005); as vias públicas destinadas ao sistema de estacionamento rotativo, denominadas “área azul” serão devidamente sinalizadas através de placas de regulamentação e pintura no solo e estarão inicialmente distribuídas da seguinte forma, sendo que poderão, a critério do Departamento de Trânsito, e de acordo com as necessidade técnicas de tráfego e do comércio local, serem ampliadas e/ou remanejadas: 



174 Análise Jurídica

Trecho 1: Rua 1, entre as Avenidas 1 e 10; Rua 2, entre as Avenidas 7 e 12; Rua 3, entre as Avenidas 7 e 12; Rua 4, entre as Avenidas 7 e 10; Rua 5, entre as Avenidas 6 e 7; Rua 6, entre as Avenidas 5 e 6; Rua 7, entre as Avenidas 2 e 5; Trecho 2: Avenida 7, entre as Ruas 2 e 4; Avenida 5, entre as Ruas 1 e 6; Avenida 3, entre as Ruas 1 e 8; Avenida 1, entre as Ruas 1 e 8; Avenida 2, entre as Ruas 1 e 7; Avenida 4, entre as Ruas 1 e 7; Avenida 6, entre as Ruas 1 e 5; Avenida 8, entre as Ruas 1 e 4; Avenida 10, entre as Ruas 1 e 4 (art. 18 da Lei nº 3548/2005 e art. 4º do Decreto nº 7461/2005, com redação da pelo Decreto 8.200/2008);















o tempo máximo de permanência na mesma vaga por um veiculo será de 2 horas, sendo que ao final desse prazo o veiculo deverá sair da vaga (art. 5º do Decreto nº 7461/2005); o estacionamento de veículos nas áreas denominadas “área azul”, estabelecidas no artigo 4º do Decreto nº 7461/2005, com redação dada pelo Decreto 8.200/2008, deverá ocorrer mediante o uso de comprovantes de tempo de estacionamento emitidos pelos equipamentos eletrônicos, que deverão ser colocados no interior do veículo, em local visível, durante todo o período de ocupação da vaga (art. 6º do Decreto nº 7461/2005); as áreas situadas em frente a farmácias, hospitais, prontosocorro, e quaisquer outros locais que necessitem de parada de emergência, bem como os pontos de veículos de aluguel, serão devidamente sinalizados, não estando inclusos no sistema de estacionamento rotativo pago, os quais serão devidamente sinalizados através de placas de regulamentação, com tempo máximo de 15 minutos de permanência (art. 3º da Lei nº 3548/2005); o horário de estacionamento no perímetro "Área Azul" compreenderá o período das 8:00 às 18:30 horas, de segunda à sexta-feira; e das 8:00 às 13:00 horas, aos sábados, sendo que a cobrança será feita a partir das 9:00 horas, ficando ainda isentos aos domingos e feriados (art. 4° da Lei nº 3548/2005 e art. 7º do Decreto nº 7461/2005); o estacionamento de veículos para carga e descarga de mercadorias ficará permitido, sem o pagamento da tarifa, nos horários compreendidos entre 6:00 e 9:00 horas e entre 18:30 e 22:00 horas (art. 5º da Lei nº 3548/2005); após o horário a que se refere o item anterior é permitido o estacionamento de veículos até 1.500 kg para carga e descarga, mediante o pagamento da tarifa de estacionamento (§ 1°do art. 5º da Lei nº 3548/2005); não dependem, em qualquer caso, do pagamento do preço respectivo, o estacionamento: a) dos veículos oficiais da União, dos Estados e do Município, bem como suas empresas e autarquias; b) dos veículos de transporte de passageiro (táxis), quando estacionados em seus respectivos pontos, c) dos veículos de transporte coletivo (ônibus e similares), quando

Prefeitura Municipal de Rio Claro





estacionados em seus pontos de parada (art. 7° da Lei nº 3548/2005); as motocicletas terão estacionamentos privativos em locais previamente estabelecidos por ato do Executivo, ficando expressamente proibido o seu estacionamento fora daqueles locais (art. 8° da Lei nº 3548/2005); as tarifas a serem pagas pelos usuários são as seguintes, as quais devem ser reajustadas anualmente com base no INPCIBGE a contar da data de publicação do Decreto nº 7461, isto é, 27 de setembro de 2005:   

Tarifa mínima: R$ 1,00 – direito de ocupação da vaga por até 60 minutos; Tarifa 2 horas: R$ 1,50 – direito de ocupação da vaga por até 120 minutos; Tarifa de Pós Utilização – R$ 5,00 (art. 19 da Lei nº 3548/2005 e art. 8º do Decreto nº 7461/2005).

encargos sociais, despesas operacionais e administrativas, relativas a manutenção do sistema, custo de gerenciamento, amortização de investimentos, impostos.” O referido percentual de repasse, por força do parágrafo unido do art. 15, deverá ser destinado em sua totalidade ao Fundo Social de Solidariedade do Município de Rio Claro. O art. 16 fixa que o prazo de concessão será de 10 anos, podendo ser prorrogado por igual período, de acordo com as condições estabelecidas no edital de licitação, e o art. 17 estabelece que, ao final do prazo de concessão, as obras e instalações utilizadas na gestão do sistema de estacionamento rotativo, reverterão para o Poder Público Municipal.

Quanto à operação do sistema, o art. 14 da Lei nº 3548/2005 autoriza o Poder Executivo Municipal a realizar concessão onerosa para a gestão das áreas de estacionamento rotativo, a qual, nos termos o parágrafo único do mencionado artigo e conforme exigência constitucional, deverá ser precedida de processo licitatório: Artigo 14- Fica a Prefeitura Municipal, autorizada a outorgar a terceiros, concessão onerosa para a gestão das áreas de estacionamento rotativo de veículos. Parágrafo Único - A concessão de que trata este artigo deverá ser procedida de processo licitatório, na modalidade concorrência, cujo julgamento será o de maior oferta ao Poder Público Municipal, desde que atenda as exigências técnicas estabelecidas, estar de acordo com as Leis Federais 8.666/93 e 8987/95.

A concessionária será responsável pela integralidade da arrecadação, que deve ser realizada nos valores e conforme as regras previstas na legislação acima detalhada. O art. 15 da Lei nº 3548/2005 estabelece que “a concessionária deverá repassar ao Município, o percentual mínimo de 50% (cinqüenta por cento) do resultado líquido, obtido através do total da receita devidamente apurada nos equipamentos eletrônicos, menos o total das despesas, incluindo mão-de-obra,

Análise Jurídica 175

Prefeitura Municipal de Rio Claro

CENÁRIOS FUTUROS

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Prefeitura Municipal de Rio Claro

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

1. CONSIDERAÇÕES METODOLÓGICAS Nos estudos de planejamento da mobilidade de áreas urbanas complexas como as grandes e médias cidades, caso de Rio Claro, é realizado um estudo de previsão das condições de desempenho da circulação do tráfego em geral e os seus efeitos sobre os indicadores de mobilidade motorizada. Esta análise é realizada nos cenários sem e com intervenções propostas no sistema viário. Os resultados na condição de não haver qualquer intervenção, isto é, mantida a infraestrutura viária atual, compõem o prognóstico. O prognóstico tem o objetivo de informar qual o cenário provável das condições de mobilidade poderá ser esperado nos próximos anos caso as condições e os padrões de circulação da população sejam mantidos. Trata-se, portanto, de um importante elemento de reflexão para o posicionamento da sociedade e do Poder Público quanto à política de mobilidade e ao seu plano de ação.

1.1 Alocação de tráfego e de indicadores de desempenho Os estudos de prognóstico foram realizados com o apoio do modelo de simulação de redes de transporte, com o suporte do software de planejamento de transportes e simulação de tráfego Aimsun, já apresentado anteriormente. A metodologia compreende a elaboração de matrizes nos períodos de pico da manhã e da tarde, para o ano base (2015) e para cada ano horizonte de estudo (2025 e 2035). O modelo de representação da rede viária e de transporte coletivo no software de simulação Aimsun inclui informações sobre características físicas viárias (classificação viária, capacidade viária e velocidade regulamentar), configurações das interseções (movimentos permitidos, sinalização viária e tempos de semáforo), linhas de transporte público, com seus respectivos itinerários, frequências e pontos de embarque, entre outros. Nele é realizada a alocação de viagens das matrizes O/D, obtendo-se os carregamentos e os indicadores de desempenho da rede para cada ano horizonte.

180 Considerações Metodológicas

O método de alocação de viagens empregado foi o de “alocação por equilíbrio”. Neste método, a determinação do caminho entre uma origem e destino é realizada considerando os tempos de viagem de cada rota possível. À medida em que o volume alocado em cada segmento se aproxima de sua capacidade (relação V/C), uma função de penalidade é utilizada para aumentar o tempo de percurso neste trecho e, consequentemente, reduzir a sua velocidade média. No cotidiano, esta relação pode ser exemplificada por vias congestionadas. Na simulação, os veículos tendem a escolher o menor caminho entre sua origem e seu destino, até a simulação reproduzir o equilíbrio observado em um sistema real, corroborando com o princípio de Wardrop. A partir das simulações realizadas, são obtidos os mapas de carregamentos da rede viária e um conjunto de indicadores, os quais são apresentados a seguir: 

Ocupação Média da Rede: representa a porcentagem da rede que é utilizada durante a simulação



Índice de Utilização (IU): é a somatória dos deslocamentos efetuados por todos os veículos na rede viária e é expresso em km, portanto: 𝐼𝑈 = ∑(𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑛𝑜 𝑙𝑖𝑛𝑘 𝑖) × (𝑒𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑑𝑜 𝑙𝑖𝑛𝑘 𝑖)



Índice de Permanência (IP): é a somatória dos tempos gastos por todos os veículos na rede viária e é expresso em hora, portanto: 𝐼𝑃 = ∑(𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑛𝑜 𝑙𝑖𝑛𝑘 𝑖) × (𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑢𝑟𝑠𝑜 𝑑𝑜 𝑙𝑖𝑛𝑘 𝑖)

Prefeitura Municipal de Rio Claro

A partir destes indicadores, são gerados outros. Por exemplo, o quociente entre o Índice de Utilização e Índice de Permanência resulta no Índice de Desempenho que representa a velocidade média viária, sendo expresso em km/h. O Nível de Serviço foi calculado pela relação entre o volume alocado no link e a sua capacidade (V/C). A operação do sistema viário foi, então, classificada em seis níveis de serviço, os quais são, sucintamente, descritos a seguir:   

 

Níveis A e B: grande reserva de capacidade, pequenos atrasos, filas curtas nos semáforos; Nível C: existência de reserva de capacidade, atrasos medianos, filas médias nos semáforos; Nível D: tráfego intenso, grandes atrasos, filas extensas nos semáforos e com eventual espera em mais de um ciclo semafórico; Nível E: operação no limite da capacidade, tráfego congestionado; Nível F: demanda acima da capacidade teórica da via, tráfego congestionado.

1.1.1

Expansão dos indicadores de desempenho

Em estudos de planos de mobilidade, que possuem um caráter de visão estratégica, os cálculos são realizados, normalmente, para os períodos de maior demanda do sistema viário e expandidos para o dia útil e ano segundo fatores de expansão. Para expansão do Índice de Utilização, ou distância total percorrida, será utilizado um fator proporcional à relação entre os volumes de tráfego pesquisados nos horários de pico e os volumes de tráfego diários projetados. As contagens volumétricas de tráfego foram realizadas durante o período das 06h às 20h. Para complementar o volume diário, considerou-se, para o intervalo de 20h às 06h, o perfil de viagens da Região Metropolitana de Belo Horizonte, conforme Pesquisa Origem Destino realizada em 2012. O gráfico a seguir apresenta os resultados desta análise. Figura 204: Perfil diário de viagens motorizadas individuais de Rio Claro

Para representar cada um desses níveis de serviço, adotaram-se os seguintes valores de V/C: Tabela 16: Nível de Serviço – Volume / Capacidade

TRÁFEGO

NÍVEL DE SERVIÇO AeB

Normal

Congestoionado Fonte: Tectran, 2015.

LIMITES DE V/C V/C < 0,5

C

0,50 ≤ V/C < 0,65

D

0,65 ≤ V/C < 0,80

E

0,80 ≤ V/C ≤ 0,90

F

V/C > 0,90

Fonte: Tectran, 2015.

Os horários de pico da manhã (07h00 às 08h00) e da tarde (17h00h às 18h00) representam, respectivamente, 7,1% e 8,4% do volume total diário; juntos, os horários de pico englobam cerca de 15,5% das viagens diárias do município de Rio Claro. Dito isso, o fator de expansão utilizado para o Índice de Utilização (distância total) é de 6,5.

Considerações Metodológicas 181

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Quanto à expansão diária do Índice de Permanência (tempo total) e do Índice de Desempenho (velocidade média), o método empregado deve ser diferente, pois os tempos de viagem e as velocidades médias do sistema mudam conforme o horário do dia. Como as simulações foram realizadas sobre os períodos de pico, o carregamento das vias nestes períodos são mais elevados do que no restante do dia e, consequentemente, as velocidades são mais baixas. Nesse caso, propõe-se uma abordagem distinta para estimar estes indicadores. As velocidades reais do sistema viário de Rio Claro, levantadas junto à base georreferenciada proveniente da Here Maps foram utilizadas para projetar o Índice de Desempenho diário a partir das velocidades de hora pico (manhã ou tarde). Comparando-se as velocidades médias horárias do sistema com as de fluxo livre, obteve-se um perfil diário de variação da velocidade média operacional do sistema viário do município (Figura 205). Estas variações da velocidade média do sistema, durante o dia, foram empregadas aos fatores de expansão do Índice de Utilização (distância total percorrida), em cada hora, de forma a obter o Índice de Permanência (tempo total de viagem) para cada período. Posteriormente, aplicou-se a seguinte equação para obter o Índice de Desempenho médio diário: 24

24

𝐼𝐷 = (∑ 𝐼𝑈ℎ )⁄(∑ 𝐼𝑃ℎ ) ℎ=0

ℎ=0

Ao fim desta análise, os resultados indicam que o Índice de Desempenho diário (velocidade média) corresponde a 95,5% do Índice de Desempenho do pico manhã e 106% do Índice de Desempenho do pico tarde. Em geral, a velocidade média do pico da manhã é mais elevado porque o sistema viário encontra-se mais vazio do que no restante do período útil (horário comercial) do dia. Para as projeções dos valores diários em anuais, o fator de expansão foi de 276 dias úteis equivalentes.

182 Considerações Metodológicas

Figura 205: Perfil diário da velocidade média operacional do sistema viário de Rio Claro

Fonte: Tectran, 2015.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Considerações Metodológicas 183

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

2. CARREGAMENTO E OCUPAÇÃO DAS VIAS Neste capítulo são apresentadas as análises sobre os impactos, sob a ótica de indicadores e reflexos esperados na mobilidade de Rio Claro, decorrentes do aumento da demanda estimado para os anos horizonte de estudo. A base metodológica empregada nesta análise é a mesma utilizada na etapa de Diagnóstico. Os vetores de produção e atração de viagens por setor censitário foram calculados a partir dos dados socioeconômicos projetados das variáveis descritas no Diagnóstico. Em seguida, empregou-se o modelo de distribuição de viagens para obtenção da matriz origem e destino de viagens de automóveis. A impedância entre os setores censitários utilizada durante a etapa de distribuição de viagens é o tempo de viagem estimado pela simulação. Serão avaliados dois cenários para os anos horizonte de 2025 e 2035:  

Prognóstico: considera o sistema viário atual (hipótese “nada a fazer”); Propostas: considera as intervenções viárias indicadas no Plano Diretor8 e as propostas pela Consultora em sua análise.

2.1 Prognóstico Essa etapa consiste em realizar a confrontação de demanda versus oferta tratada na fase de diagnóstico, mas no horizonte futuro preconizado pela cidade definida no Plano Diretor Urbano (demanda futura x rede atual). Neste momento serão apontados os principais indicadores de possíveis desconformes entre o que se pretende para o futuro de Rio Claro e as condições objetivas da oferta de tráfego e transporte hoje, identificando os novos conflitos decorrentes deste confronto: as mudanças previstas para a cidade versus a alternativa de investimento zero. Estes dois confrontos, com as duas cidades – a atual e a futura, darão um primeiro direcionamento para as proposições que serão exploradas nos cenários básico e tendenciais, com anos horizonte 2025 e 2035 (dez e vinte anos).

8 Projeto de Lei complementar 150/2015, atualmente em processo de aprovação pela Câmara Municipal de Rio Claro.

184 Carregamento e Ocupação das Vias

2.2 Propostas Nessa etapa são apresentadas as análises sobre os impactos do crescimento da demanda em cada ano horizonte estudado, sob a ótica de indicadores e reflexos esperados na mobilidade de Rio Claro, considerando a implantação das propostas de alteração na infraestrutura viária. Foram consideradas neste cenário as intervenções indicadas no Plano Diretor e as propostas pela Consultora em sua análise, conforme apresentado na Tabela 17. É importante ressaltar que, para análise das intervenções no sistema viário, foram criadas novas matrizes origem e destino de viagens, uma vez que as impedâncias entre duas regiões são alteradas à medida que são estruturadas novas ligações no sistema viário do município. Este comportamento, inclusive, é desejável, uma vez que reflete o princípio gravitacional da distribuição de viagens em um município. Em termos práticos, a diferença entre as etapas de Prognóstico e Propostas consiste no processo de distribuição de viagens, onde o cálculo das impedâncias deve considerar a nova rede viária. Nos próximo item serão expostos os resultados obtidos para cada um dos cenários.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Tabela 17: Intervenções viárias consideradas nas propostas

ID

INTERVENÇÃO

TRECHO

PROPONENTE

001 A

Avenida Paulista Leste

Projeção de via - Entre Rodovia Washington Luís e Rua 6.

Prefeitura de Rio Claro

001 B

Avenida Paulista Leste

Estruturação de via - Entre Rua 6 e Rua Saibreiro 2.

Prefeitura de Rio Claro

001 C

Avenida Paulista Leste

Estruturação de via - Entre Rua Saibreiro 2 e Avenida 24.

Prefeitura de Rio Claro

001 D

Avenida Paulista Leste

Projeção de via - Entre Avenida 24 e Rua 9 Conjunto. R

Prefeitura de Rio Claro

001 E

Avenida Paulista Leste

Projeção de via - Entre Rua 9 Conjunto R e a Marginal da Ferrovia-022E.

Prefeitura de Rio Claro

002 A

Avenida Paulista Oeste

Projeção de via - Ligação entre Estrada Ipeuna e Avenida Paulista Leste 001 A.

Prefeitura de Rio Claro

002 B

Avenida Paulista Oeste - Rua 30 NR

Projeção de via - Entre Avenida 9 e Rua 19 JW.

Prefeitura de Rio Claro

002 C

Avenida Paulista Oeste - Rua 30 NR

Projeção de via - No sentido da Avenida 14 JN.

Prefeitura de Rio Claro

002 D

Avenida Paulista Oeste

Projeção de via - Entre Rodovia Fausto Santo Mauro e Avenida Marginal da Ferrovia.

Prefeitura de Rio Claro

003 A

Complemento Anel Viário

Elo faltante - Entre Avenida Navarro de Andrade e Complemento Anel Viário 003 B.

Prefeitura de Rio Claro

003 B

Complemento Anel Viário

Projeção de via - Entre Avenida 29 e Avenida Ulisses Guimaraes.

Prefeitura de Rio Claro

004

Rua 1 PE

Elo faltante - Entre Rua 18 MP e Avenida Brasil.

Prefeitura de Rio Claro

005 A

Rua Schobel - Ligação Noroeste

Projeção de via - Entre Avenida Suplast e Estrada Municipal do Sobrado.

Prefeitura de Rio Claro

005 B

Rua Schobel - Ligação Noroeste

Projeção de via - Entre Estrada Municipal do Sobrado e Estrada Velha Brotas (Rua 6).

Prefeitura de Rio Claro

005 C

Rua Schobel - Ligação Noroeste

Projeção de via - Entre Estrada Velha Brotas (Rua 6) e Rua Jacutinga.

Prefeitura de Rio Claro

006

Estrada Municipal do Sobrado

Estruturação e pavimentação da via - Entre Estrada Rural e Rodovia Wilson Finardi.

Prefeitura de Rio Claro

007

Rua Alberti

Projeção de via - Entre Avenida Suplast e Estrada Municipal do Sobrado.

Prefeitura de Rio Claro

008 A

Rua M4

Projeção de via - Entre Avenida M37 e Rua a Schobel.

Prefeitura de Rio Claro

008 B

Rua M4

Projeção de via - Entre Rua Schobel e Rodovia Wilson Finardi.

Prefeitura de Rio Claro

009

Intervenção A

Projeção de via - Entre Avenida Pennwalt e Estrada Municipal do Sobrado.

Prefeitura de Rio Claro

010 A

Estrada Municipal Velha Brotas (Rua 6)

Estruturação e pavimentação da via entre Av. M 29 e Rua Schobel 005 B.

Prefeitura de Rio Claro

010 B

Estrada Município Velha Brotas (Rua 6)

Estruturação e pavimentação da via entre Rua Schobel 005 B e Rodovia Wilson Finardi.

Prefeitura de Rio Claro

Carregamento e Ocupação das Vias 185

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

ID

INTERVENÇÃO

TRECHO

PROPONENTE

011

Avenida M39 - Complemento

Elo Faltante - Entre Avenida Suplast e Avenida M37.

Prefeitura de Rio Claro

012 A

Intervenção B

Estruturação e pavimentação da via - Entre Estrada Municipal do Sobrado e Estrada Municipal Velha Brotas (Rua 6).

Prefeitura de Rio Claro

012 B

Intervenção B

Projeção de via - Entre Estrada Municipal Velha Brotas (Rua 6) e Rua Jacutinga.

Prefeitura de Rio Claro

013

Estrada Rural 5

Projeção de via - Entre Estrada Municipal do Sobrado e Estrada Vicinal.

Prefeitura de Rio Claro

014 A

Estrada Vicinal

Projeção de via - Entre Estrada Municipal do Sobrado e Estrada Rural 05.

Prefeitura de Rio Claro

014 B

Estrada Vicinal

Estruturação de via - Entre Estrada Rural 5 e Rua 6.

Prefeitura de Rio Claro

014 C

Estrada Vicinal

Estruturação de via - Entre Rua 6 e Rua 11.

Prefeitura de Rio Claro

014 D

Estrada Vicinal

Projeção de via - Entre Rua 11 e Rua Jacutinga.

Prefeitura de Rio Claro

015

Intervenção C

Estruturação de via - Entre Rua 19 JW e Rua 21 NR.

Prefeitura de Rio Claro

016

Estrada Araras - Expansão

Estruturação em toda sua extensão.

Prefeitura de Rio Claro

017 A

Rodovia Wilson Finardi - Sentido Leste

Via Marginal - Entre Estrada Municipal do Sobrado e Avenida Brasil.

Prefeitura de Rio Claro

017 B

Rodovia Wilson Finardi - Sentido Leste

Via Marginal - Entre Avenida Brasil e Avenida dos Estudantes.

Prefeitura de Rio Claro

017 C

Rodovia Wilson Finardi - Sentido Oeste

Via Marginal - Entre Avenida dos Estudantes e Avenida Brasil.

Prefeitura de Rio Claro

018

Avenida 22

Elo faltante - Entre Rua 2 A e Rua 6 A (Binário Avenida 24).

Prefeitura de Rio Claro

019 A

Avenida 6

Elo faltante - Entre Rua 1 e Rua 1 A (Binário Avenida 8).

Consultora

019 B

Avenida 6 (Avenida Ulisses Guimaraes)

Elo faltante - Entre Rua 7 A e Rua 8 B (Binário Avenida 8).

Consultora

020

Rua Joao Polastri

Entre Avenida 67 e Rodovia Washington Luís.

Prefeitura de Rio Claro

021

Intervenção D

Projeção de via - Entre Avenida Paulista e Rua Joao Polastri.

Prefeitura de Rio Claro

022 A

Avenida Marginal

Projeção de via - Avenida as margens da Ferrovia, em duplo sentido, entre a Rodovia Wilson Finardi e Estrada Ipeuna.

Prefeitura de Rio Claro

022 B

Avenida Marginal

Projeção de via - Avenida as margens da Ferrovia, em duplo sentido, entre Estrada Ipeuna e Estrada dos Costas.

Prefeitura de Rio Claro

022 C

Avenida Marginal

Projeção de via - Avenida as margens da Ferrovia, em duplo sentido, entre Estrada dos Costas e Rodovia Fausto Santo Mauro.

Prefeitura de Rio Claro

022 D

Avenida Marginal

Projeção de via - Avenida as margens da Ferrovia, em duplo sentido, entre Rodovia Fausto Santo Mauro e Rod. Washington Luís.

Prefeitura de Rio Claro

186 Carregamento e Ocupação das Vias

Prefeitura Municipal de Rio Claro

ID

INTERVENÇÃO

TRECHO

PROPONENTE

022 E

Avenida Marginal

Projeção de via - Avenida as margens da Ferrovia, em duplo sentido, entre Rodovia Washington Luís e Rodovia Const. Peruche.

Prefeitura de Rio Claro

023

Intervenção E

Projeção de via - Entre a rotatória Estrada Ipeuna (com Rodovia Washington Luís) e Avenida Marginal da Ferrovia.

Prefeitura de Rio Claro

024

Rodovia Washington Luís

Via marginal - Entre Estrada dos Costas e Rodovia Fausto Santo Mauro.

Prefeitura de Rio Claro

025

Avenida 9

Estruturação de via - Entre Rua 32 e Rua 30 RN.

Prefeitura de Rio Claro

026

Rua 9 JP

Elo faltante - Entre Avenida 6 DV e Avenida 13 NV.

Prefeitura de Rio Claro

027

Avenida 5 JN

Elo faltante - Entre Rua 17 JN e intervenção F.

Prefeitura de Rio Claro

028

Intervenção F

Projeção de via - Entre Avenida 9 JP e Avenida 5 JM.

Prefeitura de Rio Claro

029

Avenida 13 JP

Projeção de via - Entre Avenida 16 JP e Avenida 5 JN.

Prefeitura de Rio Claro

030

Rua Jacutinga

Estruturação da via - Entre Rodovia Wilson Finardi e Avenida 100 BV.

Prefeitura de Rio Claro

031

Intervenção G

Projeção de via - Atrás do Conjunto Chácara das Palmeiras 2 até a Marginal da Rod. Fausto Santo Mauro.

Prefeitura de Rio Claro

032

Intervenção H

Projeção de via - Inicio da interseção com Rua 3 VR.

Prefeitura de Rio Claro

033

Intervenção I

Projeção de via - Início na interseção com a Rua 1 VR.

Prefeitura de Rio Claro

034

Intervenção J

Projeção de via - Ligação da intervenção I com H.

Prefeitura de Rio Claro

035

Intervenção L

Projeção de via - Entre intervenção J e I.

Prefeitura de Rio Claro

Fonte: Tectran, 2015.

Carregamento e Ocupação das Vias 187

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

2.4 Resultados 2.4.1

Figura 206: Carregamento da Rede – Pico Manhã – Ano 2015

Prognóstico

As figuras apresentadas a seguir mostram os mapas dos carregamentos viários do transporte individual nas horas pico da manhã e da tarde, para o ano base 2015 e os anos horizonte 2025 e 2035. Nestes mapas, a espessura representa o carregamento e as cores indicam a ocupação das vias. A ocupação representa a razão entre o carregamento e a capacidade viária. Os mapas de carregamento mostram que à medida em que a demanda de tráfego aumenta, algumas vias estruturais importantes do município tornam-se mais saturadas, como a Avenida Visconde do Rio Claro e a Rua Quatorze, provocando congestionamentos no município. Estes congestionamentos, por sua vez, criam oportunidades para intensificação do tráfego em rotas alternativas, que tornam-se mais atrativas, mesmo com deslocamentos superiores. É o caso das rodovias, que nos cenários de mais longo prazo, nas hipóteses do prognóstico, tendem a atrair mais viagens urbanas, o que não é desejável dos pontos de vista de segurança viária e planejamento urbano.

Fonte: Tectran, 2015.

188 Carregamento e Ocupação das Vias

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Figura 207: Carregamento da Rede – Pico Tarde – Ano 2015

Figura 208: Carregamento da Rede – Pico Manhã – Ano 2025

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Carregamento e Ocupação das Vias 189

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 209: Carregamento da Rede – Pico Tarde – Ano 2025

Figura 210: Carregamento da Rede – Pico Manhã – Ano 2035

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

190 Carregamento e Ocupação das Vias

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Figura 211: Carregamento da Rede – Pico Tarde – Ano 2035

A Tabela 18 apresenta a extensão das vias com nível de serviço congestionado, ou seja, aquelas com relação volume/capacidade superior a 80%. Tabela 18: Extensão de vias com V/C maior que 80% no cenário Prognóstico

PERÍODO Pico Manhã Pico Tarde

EXTENSÃO DE VIAS COM V/C > 80% (METROS) 2015

2025

2035

405

753

1.395

1.535

3.071

5.698

Fonte: Tectran, 2015.

No ano base 2015, as condições de tráfego do sistema viário de Rio Claro são mais favoráveis, apresentando poucos pontos de saturação viária. À medida em que a demanda de tráfego aumenta, começam a surgir mais vias congestionadas no município. De fato, como mostra a Tabela 18, há um aumento considerável da extensão de vias em condição de tráfego congestionada. A variação, no período entre 2015 e 2035, é de 3,5 vezes no pico da manhã e 3,7 vezes no pico da tarde. Nesse sentido, a hipótese de não haver intervenção no sistema viário nos próximos 20 anos implica em um aumento significativo de congestionamentos no município. Cabe observar que, através da macrossimulação, os atrasos decorrentes de uma via congestionada não afetam as vias anteriores. Por isso, as dimensões da extensão de vias com nível de serviço congestionado, são relativamente pequenas em relação ao porte do município. No entanto, os impactos são mais expressivos, sobretudo nos tempos de viagem e nas velocidades médias. Além disso, esta análise engloba apenas os níveis de serviço dos segmentos viários, sem contemplar a avaliação de indicadores de desempenho nas interseções, onde os conflitos são mais evidentes. Fonte: Tectran, 2015.

Carregamento e Ocupação das Vias 191

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

2.4.2

Propostas

Figura 212: Carregamento da Rede – Pico Manhã – Cenário Propostas – Ano 2025

As figuras apresentadas a seguir mostram os mapas de carregamento viário do transporte individual motorizado nas horas pico da manhã e da tarde para os anos horizonte de 2025 e 2035 considerando as alterações na rede víaria do cenário propostas. Nestes mapas, a espessura representa o carregamento e as cores indicam a ocupação das vias. A ocupação representa a razão entre o carregamento e a capacidade viária.

Fonte: Tectran, 2015.

192 Carregamento e Ocupação das Vias

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Figura 213: Carregamento da Rede – Pico Tarde – Cenário Propostas – Ano 2025

Figura 214: Carregamento da Rede – Pico Manhã – Cenário Propostas – Ano 2035

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Carregamento e Ocupação das Vias 193

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 215: Carregamento da Rede – Pico Tarde – Cenário Propostas – Ano 2035

Assim como no cenário de prognóstico, a ampliação da demanda pelo sistema viário tem um efeito importante no aumento da extensão das vias com nível de serviço congestionado, ou seja, aquelas com relação volume/capacidade superior a 80%. Tabela 19: Extensão de vias com V/C maior que 80%, conforme Propostas

EXTENSÃO DE VIAS COM V/C > 80% (METROS) Pico Manhã Pico Tarde

2015

2025

2035

405

379

434

1.535

645

1.261

* Valores referentes ao cenário Prognóstico 2015. Fonte: Tectran, 2015.

Os resultados da simulação indicam uma redução na extensão de vias congestionadas em Rio Claro, a partir da implantação das intervenções propostas, mesmo considerando aumento da demanda de tráfego ao longo dos anos. As condições de tráfego atuais tendem a se tornar mais favoráveis, sobretudo no pico da tarde, período mais crítico do sistema.

Fonte: Tectran, 2015.

194 Carregamento e Ocupação das Vias

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Carregamento e Ocupação das Vias 195

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

3. ANÁLISE ECONÔMICA O transporte refere-se ao movimento de bens e pessoas entre os diferentes pontos de origens e destinos e a economia dos transportes visa a alocação dos recursos utilizados para a movimentação de cargas e passageiros de um lugar para outro. Dentre os principais benefícios, que podemos destacar, associados aos sistemas de transportes estão a possibilidade de minimizar os efeitos da distância, ampliação do tamanho dos mercados ao viabilizar a comercialização dos produtos domésticos em outras regiões, possibilitar oportunidades para o comércio internacional e os benefícios da integração econômica, viabilização de técnicas de produção just-in-time, que reduz a necessidade de níveis de estoque e, consequentemente, dos custos unitários. Ademais, destaca-se a importância na melhoria da mobilidade da mão de obra, possibilitando que os trabalhadores possam morar a alguns quilômetros de distância de seu local de trabalho e realizar viagens diárias domicíliotrabalho. Outro ponto relevante, é que sistemas eficientes de transporte minimizam os tempos de viagem, o que contribui para a competividade do país ao reduzir os custos unitários de produção . Se por um lado um sistema de transporte oferece vantagens econômicas e sociais ao possibilitar a realização das atividades econômicas, por outro existem custos que impõem desvantagens. Nesse sentindo, têm sido realizados vários estudos, nacionais e internacionais, que buscam destacar o conjunto de efeitos colaterais indesejáveis do setor de transportes. As deseconomias e “externalidades” negativas, como são denominadas em economia, do sistema de transportes incluem os impactos ambientais, os congestionamentos de trânsito, a poluição sonora, os acidentes, entre outros. É importante destacar que na análise do sistema de transportes, essas vantagens e desvantagens devem ser adequadamente ponderadas, e que o mesmo deve adicionar qualidade às atividades econômicas e ao bem-estar da sociedade. Considerando os aspectos ressaltados, destaca-se a importância da análise do custo econômico da mobilidade de Rio Claro, com o intuito de reduzir essas

196 Análise Econômica

deseconomias associadas ao transporte urbano, sobretudo através da melhoria do transporte público. Conforme apontado pelo estudo da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) e o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) , melhorias no transporte coletivo, investimento em modos de transporte alternativos e saudáveis - como a bicicleta e a caminhada- e incentivo para a utilização racional do transporte individual são fundamentais para aumentar a qualidade de vida nas cidades e reduzir as externalidades negativas advindas do sistema de transporte presente nas metrópoles brasileiras. O próprio crescimento econômico gera uma série de problemas associados com o aumento da mobilidade, o que requer dos governos intervenções, tais como influenciar os padrões das viagens através de medidas de planejamento do espaço urbano, modificação da escolha modal através de melhorias no transporte público, aumento da eficiência do tráfego e do transporte e estímulo do desenvolvimento tecnológico e inovação de veículos. A análise econômica aplicada à área de transportes está preocupada com o uso eficiente dos escassos recursos da sociedade para prover a movimentação de pessoas. Com esse intuito, visa avaliar os benefícios associados aos sistemas de transporte, que podem ser caracterizados entre diretos e indiretos. Os benefícios diretos se referem aos benefícios econômicos gerados internamente aos sistemas de transportes e os indiretos estão relacionados aos impactos produzidos sobre o meio ambiente urbano. Na avaliação dos benefícios advindos do transporte público, destacam-se os seguintes pontos:

Prefeitura Municipal de Rio Claro

BENEFÍCIOS DIRETOS   

   

 

Redução nos acidentes de trânsito; Redução na emissão de poluentes; Redução dos custos de operação dos veículos e espaço reservado para estacionamentos com a migração do usuário do transporte individual; Redução no tempo de viagem dos usuários; Redução do desgaste dos veículos, decorrentes da menor utilização; Aumento da velocidade média; Melhoria de acesso aos equipamentos e serviços que as cidades oferecem (emprego, escolas, hospital, lazer etc.), para os usuários dependentes de transporte; Redução dos custos operacionais do trânsito, devido ao ganho de eficiência no transporte de um número maior de passageiros; Redução de danos ambientais.

BENEFÍCIOS INDIRETOS    

Benefícios devido ao aumento da atividade econômica e/ou da aglomeração de empresas; Valorização do solo urbano devido aos investimentos em infraestrutura de transporte coletivo; Crescimento de ofertas de emprego na área atendida pelo serviço do transporte coletivo; Aumento de arrecadação de impostos pelo governo gerados pelo desenvolvimento do novo serviço de transporte.

3.1 Carência de métodos abrangentes de avaliação de projetos em transportes A avaliação de empreendimentos de transporte é impactada pela ineficiência de métodos de mensuração dos benefícios decorrentes da sua implementação. Essa deficiência é resultado da dificuldade de mensuração de todos os benefícios, da complexidade da análise, da especificidade de cada empreendimento e das relações com diversas outras variáveis como desempenho econômico e planejamento urbano, que também influenciam diretamente nas variáveis beneficiadas por projetos de transporte. Diante desse cenário, e baseados em modelos convencionais de avaliação desenvolvidos para análise de investimentos rodoviários, o usual é a estimação e apresentação de alguns benefícios básicos e recorrentes, como a redução de tempo de viagem e de custos de manutenção e operação dos veículos. Com isso, subestimam-se os efeitos proporcionados pelo investimento, sem apresentação de resultados ou discussão sobre outros possíveis benefícios relacionados ao transporte público, como o ordenamento e planejamento urbano. Sem a devida mensuração dos benefícios, a decisão de investimento no projeto de transportes fica comprometida e projetos que teriam um retorno significativo para a sociedade não são concretizados. Os investimentos em transporte público devem ser avaliados em face às novas demandas da sociedade relacionadas à qualidade de vida urbana, tendência de aumento do custo de combustíveis e custo de estacionamento, incremento do custo de expansão viária, maior adensamento das cidades, além de aspectos sociais e comportamentais, como o envelhecimento da população e a crescente consciência ambiental e de saúde.

Análise Econômica 197

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

3.3 Estagnação do transporte público Conforme ressaltado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), numa breve retrospectiva dos últimos 20 anos, a falta de investimento no transporte coletivo e a priorização do transporte individual no país trouxeram alguns problemas para o sistema de transporte. Dentre os problemas apontados pode-se destacar a queda do número de passageiros e, consequentemente, das receitas obtidas pelas operadoras do transporte público, o que pressiona o aumento das tarifas para o reajuste do equilíbrio econômico financeiro. Outros problemas são a redução da velocidade média das viagens em 50%, a falta de priorização dos ônibus nas vias urbanas e tarifas justas. Nesse sentido, o presidente da NTU, ressalta a importância de um transporte público de qualidade para o desenvolvimento econômico e social. Conforme ressaltado por Vasconcelos et. al. (2011), pode-se observar um “ciclo vicioso de perda de competitividade do transporte público urbano”, conforme apresentado na Figura 216. De acordo com o referido autor, dados os estímulos para o transporte individual privado, aliado aos aumentos de custos e ausência de políticas de priorização do transporte coletivo, acabam por implicar tanto em perdas de demanda quanto de receitas para os sistemas públicos, o que impacta na tarifa cobrada, que, por sua vez, irá gerar maiores perdas de demanda, retroalimentando o ciclo vicioso.

A frota de veículos em Rio Claro é de 150.264 veículos (DENATRAN, 2014). Deste total, 62% correspondem a automóveis e 24% a motocicletas (e assemelhados). No Gráfico 3.3 são apresentados os dados históricos, entre 2004 a 2014, da frota de automóveis de Rio Claro. Figura 216: Ciclo vicioso da perda de competitividade do transporte urbano

Figura 217: Frota de automóveis de Rio Claro - 2004-2014

Em Rio Claro, bem como em outras cidades brasileiras, os incentivos fiscais aliados ao crescimento econômico e melhoria de renda da população resultaram em uma expressiva taxa de crescimento da frota particular. Segundo dados do Denatran entre 2004 e 2014 o crescimento da frota total, em Rio Claro, foi de 81%, sendo que nesse mesmo período a frota de automóveis apresentou crescimento de 74% enquanto o crescimento populacional foi de 6%. O aumento da frota em proporções maiores que o crescimento populacional indica uma expressiva alteração no índice de habitantes por automóveis nos últimos anos, de 3,28 hab./automóvel em 2004 para 2,06 hab./automóvel em 2014. O índice de habitante por veículo, considerando a frota total, foi de 2,11 hab./veículo em 2004 e 1,23 hab./veículo em 2014.

198 Análise Econômica

Obs: Automóveis definidos como automóvel, caminhonete e camioneta. Fonte: Elaborado pela Tectran com os dados do Denatran (2015).

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Ainda mais acentuado foi o crescimento de motocicletas, cuja frota aumentou 113%, considerando também o intervalo entre 2004 a 2014. Devido à deterioração da qualidade do sistema de transporte público, parte significativa da população recorreu às motos, tal fato pode ser percebido em outras cidades brasileiras, financiadas em prestações cujo valor chega a ser inferior ao custo mensal de utilização de ônibus diariamente. Figura 218: Frota de motos de Rio Claro- 2004-2014

viagem de sete quilômetros no pico da tarde em uma grande cidade onde usando o transporte público gasta-se mais que o dobro de tempo da viagem quando realizada por automóvel ou motocicleta, além de custar o triplo da viagem em moto e apenas 10% a menos que a viagem em automóvel. Além disso, o transporte individual possibilita aos seus usuários uma maior versatilidade na escolha dos horários e dos percursos de suas viagens, o transporte de porta a porta, sem necessidade de transbordos, e uma maior comodidade nos deslocamentos. Já o aspecto da equidade objetiva prover transporte a todos, reduzindo desigualdades de acesso e permitindo a utilização àqueles que não possuem alternativas de deslocamento. Esse objetivo justifica o investimento em transportes em regiões empobrecidas ou afastadas, onde o volume de demanda não é tão significativo, mas necessita de oferta mínima. Isso reduz a desvantagem dos não proprietários de carro em relação aos proprietários, proporcionando acesso aos serviços de saúde, educação e lazer pelos usuários sem mobilidade.

Obs: Motos definidos como motocicletas e motonetas. Fonte: Elaborado pela Tectran com os dados do Denatran (2015).

3.4 Benefícios do Transporte Público Um dos aspectos fundamentais na avaliação de um sistema de transporte público é reconhecer seu papel de promoção de eficiência e equidade. O primeiro aspecto remete à melhoria e disponibilização de opções àqueles que já possuem alternativas de transporte, aumentando o leque de possibilidades e permitindo aos usuários novas escolhas que o atendam de forma mais satisfatória. Esse objetivo inclui, por exemplo, a atração de usuários de automóveis particulares para o transporte público. Conforme ressaltado por Vasconcellos (2012), às grandes diferenças de qualidade entre transporte público e o individual devem ser acrescentadas as vantagens do custo de usar automóveis ou motos, como, por exemplo, em uma

Muitas vezes a avaliação de projetos de transporte restringe-se ao primeiro aspecto, decidindo pela implantação a partir de ganhos estimados totais de determinadas variáveis como redução do tempo de viagem. Porém, o fato de determinada localidade não apresentar estimativas elevadas de benefícios não deve, por si só, justificar o não investimento. Se a sociedade e o poder público avaliam que o provimento de equidade é questão prioritária, os benefícios absolutos podem ser relativizados. A importância do transporte coletivo se dá principalmente ao considerarmos que uma proporção significativa da população, cerca de 14%, raramente ou nunca se movimenta dentro da área urbana. Parte disso pode ser explicado pelos indivíduos que exercem as suas atividades nas próprias residências, mas pode ser inferida à falta de recursos financeiros o principal motivo para explicar essa baixa mobilidade. Na figura Figura 219 é ilustrada a frequência de deslocamentos semanais (dias úteis) por classe econômica, segundo o relatório de Pesquisa de Mobilidade da População Urbana (2006) realizado pela NTU. Através dela é possível notar que as classes de menor renda, D e E, apresentam um percentual maior de indivíduos que raramente ou nunca realizam um deslocamento.

Análise Econômica 199

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Esse contingente de baixa modalidade é um potencial que pode ser incorporado ao transporte coletivo, uma vez equacionados os motivos de sua quase imobilidade.

Figura 219: Frequência de deslocamentos semanais (dias úteis) por classe socioeconômica

Com base nas análises realizadas sobre o sistema de transporte coletivo de Rio Claro, foram verificadas características particulares que merecem destaque. Tendo como parâmetro o índice de mobilidade 9 das cidades brasileiras com população entre 100 a 250 mil habitantes, tem-se que o índice de viagens por transporte coletivo é de 0,31 viagens por habitante/dia, enquanto no município de Rio Claro o valor encontrado foi de 0,10, apresentando um valor inferior à média dos municípios de mesmo porte. Ademais, outra análise evidencia que a participação do transporte coletivo na divisão modal em Rio Claro é de 10% enquanto que a média nacional dos municípios com 100 a 250 mil habitantes é de 26%, com base no estudo da ANTP (2015). Em relação às características da mobilidade urbana no Brasil, foi realizada pela ANTP (2010) uma comparação entre o custo de deslocamento dos principais modos. A Figura 220 apresenta o consumo de espaço, tempo e energia e o custo relativo de acidentes de trânsito, por passageiro transportado, de acordo com o modo utilizado.

Base: Indivíduos com 15 anos ou mais. Fonte: NTU – Pesquisa de Mobilidade da População Urbana, 2006. Figura 220: Consumos e impactos relativos com uso de ônibus, motos e autos em cidades brasileiras (valor do ônibus =1)

A partir da figura pode-se notar que o automóvel é o que mais consome espaço viário e energia por passageiro transportado e ocupa o segundo lugar na emissão de poluentes e no custo de acidentes. Ademais, observa-se que o uso da motocicleta também implica em valores de emissão de poluentes e custo de acidentes bastante superiores ao do ônibus. E, como pode-se avaliar também, a utilização do transporte coletivo implica em menores consumos e impactos dentre os modais analisados.

Fonte: ANTP, 2010.

9

Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, 2013 - ANTP.

200 Análise Econômica

Prefeitura Municipal de Rio Claro

 Aumento das opções de transporte/maior conveniência;  Redução do tempo de viagem em comparação com os      

 

 





deslocamentos não motorizados; Redução de acidentes/segurança de trânsito; Redução de congestionamentos; Economia para usuários; Redução de gastos com veículos particulares, menor desgaste devido ao menor uso e menor gasto com estacionamentos; Redução da poluição atmosférica, sonora e visual; Eficiência energética, derivada do menor consumo de energia por passageiro, para um mesmo deslocamento do transporte público em comparação ao transporte particular; Desenvolvimento econômico nos eixos atendidos pelo novo sistema; Custos evitados de outros investimentos, como a necessidade de duplicação de vias ou investimentos em outros meios de transporte. A migração do usuário do automóvel particular para o transporte público reduz a necessidade de investimento em infraestrutura viária; Indução de novas viagens; Redução das deseconomias urbanas: comércio, serviços e residências dispõem de maiores áreas com atratividade imobiliária. Consumidores e trabalhadores mais próximos de comércio, empregos e estabelecimento educacionais. Menor espaço da cidade/terreno gasto com estacionamento; Saúde pública: estímulo a um modo de vida mais saudável, pequenas caminhadas rotineiras para acesso aos pontos e estações, menor utilização de carro; Acessibilidade para não-motoristas;

 Acessibilidade a empregos, serviços, educação e lazer;  Preservação do meio ambiente, menor uso de recursos naturais;  Redução de crimes: segurança proporcionada por ruas mais

movimentadas e maior adensamento, comércio aberto etc.  Os benefícios de maior impacto e relevância são discutidos com

maior detalhe nos tópicos adiante. 3.4.1

Sistema de transporte coletivo

Esse item apresenta o cenário projetado para os anos de 2025 e 2035 para o transporte coletivo, no caso de não haver intervenções na rede ou investimentos no setor. Considerando um crescimento vegetativo da população, a tendência é a manutenção do baixo índice de mobilidade do transporte coletivo de 0,12. Como mencionado no diagnóstico, ao se manter a tarifa no mesmo patamar elevado e os mesmos níveis de serviço em termos de tempos de espera e de viagem, o uso do transporte coletivo continuará representando em torno de 10% de todas as modalidades. O gráfico a seguir apresenta a projeção do número de viagens por transporte coletivo de Rio Claro comparado com a média nacional das cidades entre 100 e 250 mil habitantes, referente a um dia, para os anos de 2015, 2025 e 2035. Figura 221: Comparação entre a quantidade de viagens por Transporte Coletivo de Rio Claro e a média nacional (cidades entre 100 e 250 mil hab.) por dia – anos 2015, 2025 e 2035

61.988

VIAGENS

Esta seção apresenta com maior detalhamento os principais benefícios decorrentes da implantação de um sistema de transporte público. Muitas variáveis deveriam ser avaliadas em um projeto de transporte, mas em geral os modelos são baseados em apenas poucas variáveis de interesse, como redução de congestionamento ou redução de emissão de poluentes. Os impactos de um novo sistema público, no entanto, são muito mais abrangentes. Dentre muitos impactos e externalidades positivos da implantação de um sistema de transporte público podemos destacar:

24.434

66.456

26.195

68.868

27.146

VIAGENS TC RIO CLARO VIAGENS TC MÉDIA NACIONAL

2015

2025

2035

Fonte: Tectran, 2015.

Análise Econômica 201

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

A reversão desse quadro passa por uma profunda alteração na política de investimentos e nas diretrizes de planejamento do sistema de transporte público coletivo de passageiros. Assim, visando a atração de demanda para o transporte coletivo, o Município de Rio Claro deve adotar políticas cujas diretrizes sejam capazes de modificar a divisão modal com aumento significativo da parcela do transporte público coletivo. As diretrizes relacionadas a seguir, serão materializadas em propostas nas próximas fases do projeto:   

Aumento do nível de serviço: definição de parâmetros de frequências mínimas, ocupação máxima, entre outros; Mecanismos de redução da tarifa, com subsídio público inicial; Redesenho da rede de transporte coletivo: 

   

Definição de corredores de transporte coletivo com as seguintes medidas: ─ uso misto de acordo com diretrizes do plano diretor; ─ tratamento para melhoria de velocidade e segurança (retirada das valetas e tratamento dos cruzamentos); ─ implantação de faixas exclusivas para ônibus, conforme necessidade; ─ eliminação de vagas de estacionamento de veículos particulares; Reforço de ligações sem passagem pelo centro; Redefinição dos caminhamentos e conexões da rede cicloviária com a rede de transporte coletivo;

Melhorias operacionais na Estação Central; Implantação sistema de informação ao usuário do transporte coletivo.

202 Análise Econômica

DEMANDA POTENCIAL DO TRANSPORTE COLETIVO – ANÁLISE ESPACIAL Para entendimento da demanda de transporte coletivo potencial de Rio Claro, foi montada uma matriz origem-destino por setor censitário. Esta matriz considera todas as pessoas que poderiam utilizar o transporte coletivo, caso a oferta não fosse um fator limitante. Para isso, foram desenvolvidos os modelos de geração de viagens, considerando variáveis como população, concentração de empregos e de escolas. As viagens geradas foram então distribuídas a partir da aplicação do modelo gravitacional. Para as fórmulas de impedância entre os setores censitários, foram utilizados os tempos de viagem no sistema viário, sem considerar a oferta atual de transporte coletivo. Obtida a matriz origemdestino, esta foi projetada para os anos horizonte de 2025 e 2035, pelo fator de projeção calculado com base no crescimento da população e em índices de mobilidade das cidades de mesmo padrão populacional, divulgados pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2013). A partir da comparação entre a matriz da demanda potencial de 2015 e a matriz gerada com os dados do sistema de bilhetagem, foi possível estimar a demanda reprimida atual do sistema, subtraindo uma da outra. Com base na nova matriz (resultante da subtração entre as demandas potencial e real) foi realizada a análise espacial da demanda potencial em termos de produção e atração de viagens. Assim, os dois mapas a seguir auxiliam a compreender as áreas mais demandadas em termos de geração de demanda, durante este período de pico.

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Figura 222: Atração Hora Pico Manhã

Figura 223: Produção Hora Pico Manhã

3.5 Congestionamento e tempo de viagem 3.5.1

Congestionamentos

O congestionamento é a externalidade negativa associada ao uso gratuito das vias, sendo vinculado à capacidade da via, que representa a quantidade máxima de veículos que passa por um trecho de via em um intervalo de tempo. O congestionamento tem impacto no consumo de combustível, emissão de poluentes, custo de manutenção e operação do sistema de transporte e na ocupação do espaço urbano. A sua redução, portanto, possui implicações relevantes em termos de geração de benefícios. No entanto, além da dificuldade inerente de medição ou estimação da redução do congestionamento, os benefícios gerados por uma nova infraestrutura de transporte nem sempre são facilmente identificáveis, porque o congestionamento tende a um equilíbrio relativamente estável.

Fonte : Tectran, 2015.

Observa-se que a demanda reprimida acompanha o perfil geral das viagens realizadas, em que os bairros localizados nas imediações do perímetro urbano são majoritariamente produtores de viagens no período da manhã, enquanto os centrais atraem mais viagens. É possível inferir que este comportamento se inverte no pico da tarde. Essa análise é de grande auxílio para a configuração das propostas de intervenção no sistema de transporte público em Rio Claro, principalmente no que diz respeito à frequência das linhas nos horários de pico manhã e tarde, que devem ser intensificadas proporcionalmente ao tamanho da demanda potencial identificada e em relação ao período dia. Especificamente, o período da manhã deve ter mais viagens no sentido bairro - centro, enquanto no pico da tarde o aumento deve-se dar no sentido inverso. O aumento da frequência é apenas uma das maneiras de tentar absorver a demanda potencial e será apresentado posteriormente no Plano de Melhoria da Oferta.

Os carros retirados da rua ou o novo espaço criado por faixas adicionais aumentam no curto prazo a velocidade média, o que atrai a demanda latente, tendendo a novamente aumentar o congestionamento. O novo equilíbrio é, evidentemente, em nível mais baixo que o original, mas nem sempre de forma significativa. Essa dinâmica resulta em cálculos que superestimam a redução do congestionamento. Isso não quer dizer, no entanto, que os benefícios para a sociedade são irrelevantes, pois na nova situação, mesmo com congestionamento similar, há o atendimento da demanda latente, que antes não realizava suas viagens naquele determinado horário. Se houve essa troca é porque os motoristas auferem benefícios. Com o investimento, usuários migram para o novo transporte, porque na sua avaliação particular se beneficiam, e a demanda latente ocupa esse lugar porque também se beneficia. O ponto de equilíbrio é determinado pela qualidade do novo transporte alternativo para os usuários discricionários - aquele que pode optar por outros meios de transporte, possui automóvel e não utilizará o transporte público enquanto ele não superar os benefícios do carro particular. Quando o novo transporte compete diretamente com um corredor viário, a tendência é de migração de usuários até que a diferença de tempo e velocidade se reduza, afinal, uma alternativa substituta mais rápida apresenta grande atratividade, mesmo que esse não seja o único aspecto considerado pelo usuário.

Análise Econômica 203

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

No entanto, o que se pode perceber na situação atual de Rio Claro é que não há pontos consideráveis de congestionamentos para serem valorados. Portanto, tal análise fará sentido apenas quando analisar as projeções futuras, comparando os cenários de prognóstico (“nada a fazer”) com o cenário das intervenções propostas. Ao comparar os mapas de carregamento dos cenários, é possível notar que, na hipótese do Prognóstico, o sistema viário tende a se tornar mais saturado, concentrando viagens sobre as principais vias de ligação inter-regionais. Os elos faltantes são percebidos quando, ao aumentar as demandas de viagens, as rodovias passam a exercer um importante papel de ligação urbana do município. No cenário Propostas, as ligações urbanas são melhor estruturadas, provocando uma diminuição na concentração de viagens, tanto nas vias estruturais do município, quanto nas rodovias que o cercam. A consequência disso, é uma distribuição mais homogênea das viagens no sistema viário e a redução do número de vias congestionadas. Uma forma de mensurar os impactos da implantação das propostas de alterações viárias no município consiste em avaliar a extensão das vias com nível de serviço congestionado, ou seja, aquelas com relação volume/capacidade superior a 80%. A Tabela 20 mostra os resultados de nível de serviço para o ano 2035. O cenário Propostas apresentou condições de tráfego substancialmente melhores do que o cenário Prognóstico, indicando uma redução de 73% no pico da manhã e 78% no pico da tarde da extensão das vias congestionadas. Tabela 20: Comparação da extensão do sistema viário com relação V/C maior que 0,80 estimada para Rio Claro em 2035, nas horas pico da manhã e da tarde, conforme Prognóstico e Propostas

Extensão de Vias com V/C > 80% (metros)

Prognóstico

Propostas

Variação

Pico Manhã

1.394

379

-73%

Pico Tarde

5.698

1.261

-78%

Fonte: Tectran, 2015.

204 Análise Econômica

3.5.2

Velocidade e Tempo de viagem

Os resultados das simulações do prognóstico e das propostas mostram uma redução da velocidade média do transporte motorizado individual para Rio Claro ao longo dos anos. À medida que os volumes de tráfego se aproximam do fluxo de saturação das vias, o tempo de atraso do trecho aumenta e, consequentemente, reduz sua velocidade. Considerando a hipótese de não haver intervenção no sistema viário nos próximos 20 anos, a velocidade média do cenário do prognóstico seria reduzida em aproximadamente 10% na hora pico manhã e 15% na hora pico tarde. De acordo com as simulações realizadas, no ano base do estudo, a velocidade média diária simulada é de aproximadamente 31,6 km/h. Nos cenários do Prognóstico, 2025 e 2035, estes valores reduzem para 30,0 e 27,8 km/h, respectivamente. No entanto, de acordo com os resultados das simulações das intervenções que integram o cenário de propostas, é possível observar que esses impactos negativos detectados no prognóstico poderão ser reduzidos, trazendo um ganho em relação à velocidade média de circulação e ao tempo de viagem. Os resultados da velocidade média para o cenário do prognóstico e o cenário das intervenções propostas são apresentados na Tabela 21. Tabela 21: Velocidade média para os cenários: prognóstico e propostas

Velocidade média (km/h) Ano 2015 2025 2035

Hora pico Manhã Hora pico Tarde Média diária PROG PROP VAR PROG PROP VAR PROG PROP VAR 33,3 29,7 31,6 32 39,2 22,5% 27,9 35,5 27,4% 30 37,5 25,0% 30,1 37,7 25,0% 25,4 33,7 32,9% 27,8 35,9 29,1%

Fonte: Tectran, 2015.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Conforme demonstrado na Tabela 21, a velocidade média dos veículos individuais, que em 2035 pelo prognóstico chegaria a 25,4km/h (hora pico tarde), poderá, considerando as intervenções propostas, alcançar a velocidade média de 33,7km/h, o que representa uma variação de 32,9%. Da mesma maneira, esse ganho de melhoria da velocidade média, pode ser constatado ao considerarmos a hora pico manhã. Ao contrapor os dois cenários, do prognóstico e de propostas, para o ano de 2035, estima-se uma variação positiva de 25% da velocidade média no cenário de propostas.

município de Rio Claro com a implantação das propostas, considerando o resultado da média diária.

De acordo com as simulações realizadas, no ano base do estudo, 2015, a velocidade média diária simulada é de aproximadamente 31,6 km/h. Nos cenários Propostas, 2025 e 2035, estes valores sobem para 37,5 e 35,9 km/h, respectivamente.

2015 2025 2035

As alterações na infraestrutura viária impactam, sobretudo, nos indicadores de eficiência operacional do sistema viário. A velocidade média é um reflexo das impedâncias no tráfego, proveniente sobretudo das relações volume x capacidade. A hipótese de implantação das propostas implica em um aumento considerável na velocidade média do município. A velocidade média diária aumenta de 28 km/h no cenário Prognóstico para 36 km/h no cenário Propostas, o que representa um aumento de 29%.

Tabela 22: Valores do tempo consumido pelos veículos motorizados individuais estimado para Rio Claro

Velocidade média (km/h) Ano

Hora pico Manhã

Hora pico Tarde

Média diária

PROG PROP VAR PROG PROP VAR PROG PROP VAR 3.845 - 5.063 - 56.763 4.848 3.537 27,0% 6.143 4.625 24,7% 67.563 52.055 23,0% 5.234 4.116 21,4% 7.606 5.516 27,5% 81.906 61.353 25,1%

Fonte: Tectran, 2015.

É importante observar que, além da redução da velocidade média, neste período também está previsto um aumento de aproximadamente 27% na distância percorrida pelas pessoas no transporte motorizado individual. Este fator impacta diretamente nos tempos totais despendidos pelas pessoas no transporte.

Como pode ser visto na Tabela 22, para o cenário do Prognóstico há um reflexo da deterioração das condições de tráfego no consumo de tempo da sociedade. Estima-se que o tempo despendido pelas pessoas que utilizam o transporte motorizado individual em Rio Claro tenha um crescimento de cerca de 45%, comparando-se os resultados de 2035 com 2015 para esse cenário.

Para mensurar o benefício monetário com a redução dos congestionamentos e melhorias no fluxo do tráfego utilizou-se a metodologia apresentada no estudo “Os custos dos congestionamentos na cidade de São Paulo” (Cintra, 2014), onde o custo de oportunidade é mensurado como um valor teórico que está relacionado ao tempo gasto pela população em congestionamentos, sendo a hora estimada de acordo com o PIB per capita da PEA (Pessoa Economicamente Ativa) ocupada.

E, já para o cenário de Propostas é possível notar, que devido a melhoria das condições de tráfego, haverá uma redução do tempo gasto pela sociedade na realização das viagens. Estima-se que o tempo consumido pelas pessoas do transporte motorizado individual em Rio Claro tenha um crescimento de cerca de 8%, comparando-se os resultados de 2035 com 2015.

Uma das principais metas dos projetos propostos em transporte visam a redução de tempo de deslocamento e, de acordo com a teoria econômica, o valor do tempo de cada pessoa é associado com a sua capacidade de produzir algum valor para sociedade, portanto, estaria impactando na sua capacidade de gerar renda.

Consequentemente, há a redução dos tempos de viagem dos veículos. A Tabela 22 apresenta os resultados de tempo de viagem. Os resultados das simulações mostram uma redução estimada de 25% nos tempos de viagem no

Análise Econômica 205

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Considerando a metodologia do estudo supracitado, calculou-se a partir dos dados de Rio Claro, qual seria o custo de oportunidade, conforme apresentando a seguir:    

PIB da Cidade de Rio Claro: R$ 5.847.521 (x mil) PEA Rio Claro: 75.088 PIB per capita da PEA ocupada anual: R$ 77.875,57 PIB per capita da PEA ocupada anual hora: R$ 38,62

A partir da mensuração do tempo total de viagem contrapondo os cenários de prognóstico e de propostas, por veículo, estimou-se o benefício do tempo total de viagem das pessoas, considerando uma taxa de ocupação por veículo equivalente a 1,5. Na Tabela 23 são apresentados esses resultados. Tabela 23: Tempo total de viagem dos usuários nos cenários de prognóstico e de propostas em Rio Claro

Velocidade média (km/h) Ano 2015 2025 2035

Hora pico Manhã

Hora pico Tarde

Média diária

PROG PROP VAR PROG PROP VAR PROG PROP VAR 5.768 - 7.595 - 85.145 7.272 5.306 27,0% 9.215 6.938 24,7% 101.345 78.083 23,0% 7.851 6.174 21,4% 11.409 8.274 27,5% 122.859 92.030 25,1%

Fonte: Tectran, 2015.

Em análise do benefício em tempo decorrente das intervenções previstas no cenário de Propostas, obteve como resultado um ganho de cerca de 31 mil horas diárias no horizonte de análise de 2035, o que significa um ganho na ordem de 25,1% quando comparado com a situação de prognóstico. Considerando o custo da perda de tempo no congestionamento para a sociedade, calculado anteriormente em R$ 38,62 por hora, a implementação de melhorias viárias pode impactar em um ganho monetário de R$ 1.190.635,30 diários, dado o benefício da redução do tempo de viagem.

206 Análise Econômica

3.6 Poluição do ar Os veículos automotores e as indústrias são os principais responsáveis pela emissão de gases poluentes e particulados nas zonas urbanas. De acordo com vários estudos, dos mais diversos países, pode-se evidenciar que à poluição atmosférica está associada ao aumento de morte e adoecimento por doenças respiratórias, cardiovasculares, infecciosas, entre outras, além de agravar outras doenças, como o diabete. Além de impactar a saúde, a emissão de poluentes é responsável também por reduzir a visibilidade, diminuir a intensidade da luz, provocar odores desagradáveis e, ao considerarmos os impactos ambientais, tem impacto direto no aquecimento global, sendo responsável pela degradação dos ecossistemas e propulsora das chuvas ácidas. De acordo com os estudos da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP), na Região Metropolitana de São Paulo há cerca de 3 mil mortes por ano que estão relacionadas à poluição do ar, o que acarreta aproximadamente um custo anual de R$ 1,5 bilhão para a cidade, somado com o tratamento das cerca de 200 doenças associadas. A estatística do número de mortes desse estudo dá indícios da seriedade desse problema no Brasil, mas devido à ausência de estudos semelhantes, que reforçariam com mais informações estatísticas, ainda falta uma conscientização geral por parte da população e órgãos gestores. Uma das principais causas da concentração excessiva de ozônio na atmosfera, presente nos grandes centros urbanos brasileiros, está relacionada à veículos automotores, sendo ressaltado que apesar de os automóveis e veículos comerciais leves terem uma participação de cerca de 30% das viagens realizadas, esses contribuem com metade da emissão desse poluente. Conforme ressaltado, a queima de combustíveis por veículos automotores é um dos principais causadores da poluição do ar em centros urbanos. De acordo com estudo da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) o município de Rio Claro juntamente com o de Santa Gertrudes (SP), apresentam índices elevados de emissão de poluentes, sendo classificadas entre as principais cidades, do interior do Estado de São Paulo, que possuem o ar mais poluído. No entanto, segundo esse estudo, as indústrias de cerâmica é que seriam as principais fontes de emissão de poluentes nas duas cidades. Em

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Rio Claro, em alguns dias de 2013, a estação da Cetesb mediu 233 microgramas de poeira e fuligem por metro cúbico. O limite recomendado pela Organização Mundial de Saúde (OMS) é de 120 microgramas por m3. A presente análise busca mensurar o ganho devido a queima de combustíveis fósseis, onde são emitidos vários poluentes nocivos à saúde e que degradam o ambiente urbano, tendo como destaque: o monóxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos (HC), os materiais particulados (MP), os óxidos de nitrogênio (NOx) e os óxidos de enxofre (SOx). Na Tabela 24 são descritos os efeitos nocivos dada a alta concentração destes poluentes. No entanto, cabe ressaltar que esses poluentes são nocivos mesmo em concentrações baixas, ou seja, não há níveis seguros para a exposição à poluição atmosférica. Na Figura 224 é apresentada, com maior detalhamento, a emissão de poluentes por tipo de veículo (baseado em pesquisa realizada na Região Metropolitana de São Paulo). De fato, em quatro dos principais poluentes listados, a maior participação da emissão vem dos automóveis de passeio. Pode-se notar que os ônibus urbanos juntamente com os caminhões (pesados e semi-pesados) são responsáveis pela quase totalidade na emissão dos outros dois poluentes: o óxido de nitrogênio (NOx) e os materiais particulados (MP).

Tabela 24: Efeitos nocivos dos principais poluentes veiculares locais

POLUENTE

IMPACTO

CO

Atua no sangue reduzindo sua oxigenação, podendo causar morte após determinado período de exposição. O monóxido de carbono pode provocar efeitos como tonturas, dores de cabeça, sono, redução dos reflexos e perda da noção de tempo.

NOx

Formação de dióxido de nitrogênio e na formação do smog fotoquímico e chuva ácida. É um precursor do ozônio. O óxido de nitrogênio provoca irritação e contrição das vias respiratórias, diminuindo a resistência às infecções.

HC

Combustíveis não queimados ou parcialmente queimados, formam o smog e compostos cancerígenos. É um precursor do ozônio. Os hidrocarbonetos irritam os olhos, nariz, pele e parte superior do sistema respiratório, além de diminuir a visibilidade ambiente, o que pode ocasionar acidentes.

MP

O material particulado pode penetrar nas defesas do organismo, atingir os alvéolos pulmonares e causar irritações, asma, bronquite e câncer de pulmão. Sujeira e degradação de imóveis próximos aos corredores de transporte.

SOx

Percursor do ozônio, formando a chuva ácida e degradando vegetação e imóveis, além de provocar uma série de problemas de saúde.

Fonte: Carvalho, IPEA (2011) e ANTP (1999). Figura 224: Contribuição relativa de cada categoria na emissão de poluentes da RMSP em 2012

Fonte: CETESB, 2013.

Análise Econômica 207

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Uma pesquisa, realizada pela ANTP (2015), Sistema de Informações da Mobilidade Urbana – Relatório Geral 2013, evidencia também o automóvel como o maior causador de poluentes emitidos. De acordo com os resultados dessa pesquisa, os veículos automotores são responsáveis pela emissão de 527 mil toneladas de poluentes locais por ano nos seus deslocamentos, sendo que a maior parcela é emitida pelos automóveis (59%) seguida pelos ônibus (22%).

Figura 225: Poluentes locais emitidos pelos veículos, por modo – 2013

Ademais, nessa Pesquisa da ANTP (2015) também são mensurados a emissão de poluentes segregado pelo tamanho de município. Cabe ressaltar, que nem todas as pessoas se deslocam e muitas fazem apenas algumas viagens por mês, sendo assim, os dados por habitante são menores do que os dados que corresponderiam apenas às pessoas que se deslocam regularmente, mas tais informações servem como proxy para estimar a emissão de poluentes no estudo de custos sociais da mobilidade. Por fim, a Tabela 25 mostra a emissão de CO2 equivalente, medida que converte o potencial de aquecimento de todos os gases causadores de efeito estufa ao equivalente em emissões de CO2. Como resultado pode-se notar que o valor por passageiro transportado por automóvel é cerca de 8 vezes superior ao observado em um sistema de transporte coletivo (ônibus). Esses valores foram calculados em estudo do IPEA como referência de média nacional. No entanto, os valores efetivos oscilam com as especificidades de cada urbe, como a matriz energética da região, a tecnologia dos veículos e as condições de operação e tráfego nas ruas e avenidas.

Fonte: Tectran, 2015 a partir de ANTP, 2015. Figura 226: Emissão de poluentes locais por habitante, por porte de município – 2013

Fonte: ANTP, 2015.

208 Análise Econômica

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Tabela 25: Emissão de CO2 equivalente por passageiro-km - Média Brasil

Modalidade

Emissões Quilométricas (kg CO2/km)

Ocupação média (Pax./por veículo)

Emissões/ Passageiros km (kg CO2 / PAX.km)

Índice de emissão (ônibus=1)

Ônibus

1,28

80,0

0,0160

1,00

Automóvel

0,19

1,5

0,1268

7,93

Motocicleta

0,07

1,0

0,0711

4,44

Fonte: Elaborado pela TECTRAN a partir de Carvalho, 2011 / IPEA.

Para estimar a emissão de gases poluentes nos cenários, de prognóstico e de propostas, foi utilizado o software Aimsun que aplica um modelo de emissão instantânea de poluente baseada na aceleração ou desaceleração e velocidade de todos os veículos na simulação, de acordo com o artigo "Modelling instantaneous traffic emission and the influence of traffic speed limits " (Int Panis et. al., 2006). O estudo de Int Panis et. al. (2006) sugere que a análise dos impactos ambientais de políticas de gestão e controle de tráfego seja mais complexa do que somente uma análise da velocidade média do sistema. Requer uma análise mais detalhada considerando outros aspectos de funcionamento do veículo, tais como aceleração e desaceleração. O modelo de emissão instantânea consiste na medição das emissões de cada poluente, a cada passo da simulação, baseados em coeficientes que depende do tipo de veículo, do tipo de combustível e das medidas de aceleração e desaceleração instantâneas. Ao se utilizar informações de relevo na microssimulação, esses resultados ficam ainda mais precisos uma vez que a intensidade de aceleração dos veículos em declives, segmentos planos e aclives são distintos.

simulado e a emissão de poluentes resultante, considerados e calculados pelo software Aimsun, a saber:    

CO2 (dióxido de carbono); NOx (óxidos de nitrogênio); MP (material particulado); VOC (compostos orgânicos voláteis).

Os resultados das simulações do Prognóstico mostram um aumento de frota circulante e redução de velocidade associadas a relação entre a capacidade das vias e a demanda do tráfego, o que impacta no consumo de combustível e na emissão de poluentes. De acordo com as simulações realizadas, no ano base do estudo, o consumo diário de combustível é de aproximadamente 150 mil litros por dia, sendo previsto um aumento de 31% até o ano de 2035. Isto resulta em significativos aumentos de emissão de poluentes ao longo dos próximos 20 anos. Os resultados das simulações do cenário Propostas mostram um aumento de frota circulante e redução de velocidade associadas à relação entre a capacidade das vias e a demanda do tráfego, o que impacta no consumo de combustível e emissão de poluentes. Nas tabelas a seguir foram estimadas a emissões dos gases CO2, NOx, MP e VOC para os cenários dos anos horizonte em análise, considerando a modelagem do sistema viário no cenário de prognóstico (“nada a fazer”) e no cenário de propostas (considerando a implantação das melhorias para o sistema viário). Os resultados apresentados foram estimados para a hora pico manhã e hora pico tarde de Rio Claro, e também para a média diária.

Os coeficientes de emissão instantânea utilizados nesse estudo são baseados em medidas empíricas apresentadas no estudo de Int Panis et. al. (2006). Ao final da microssimulação é possível quantificar o total de poluentes emitidos em toda a extensão da rede de tráfego, em cada trecho ou por cada tipo de veículo, sendo apresentado nesse estudo o consumo de combustível pelo trafego

Análise Econômica 209

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Tabela 28: Emissão de MP (material particulado)nos cenários de prognóstico e de propostas em Rio Claro

Tabela 26: Emissão de CO2 (dióxido de carbono) nos cenários de prognóstico e de propostas em Rio Claro

Emissão de CO2 (ton) Ano

Hora pico Manhã PROG PROP

VAR

Hora pico Tarde PROG PROP

2015 30,4

-

2025 34,3

31,9

-7,1% 42,2

38,5

2035 38,9

35,9

-7,6% 48,7

44

-

36,6

-

VAR -

Emissão de Material particulado (kg)

Média diária PROG PROP

Ano

VAR

431

-

-9,0%

492

453

-8,0%

-9,7%

563

515

-8,6%

Hora pico Manhã PROG PROP

VAR

Hora pico Tarde PROG PROP

VAR

Média diária PROG PROP

VAR

2015

5,8

5,3

-9,4%

7,1

6,3 -11,7%

83

2025

6,6

5,9 -10,2%

8,3

7,3 -12,8%

96

85 -11,5%

2035

7,6

6,7 -11,1%

9,8

8,4 -14,2%

111

97 -12,6%

-

-

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Tabela 27: Emissão de NOx (óxidos de nitrogênio) nos cenários de prognóstico e de propostas em Rio Claro

Tabela 29: Emissão de VOC (compostos orgânicos voláteis) nos cenários de prognóstico e de propostas em Rio Claro

Emissão de NOx (kg) Ano

Hora pico Manhã PROG PROP

VAR

Hora pico Tarde PROG PROP

VAR

Emissão de VOC (kg) Média diária PROG PROP

2015

58,4

2025

65,5

62,6

-4,4%

78,9

74,5

-5,5%

931

884

2035

73,6

70,2

-4,6%

89,5

84,6

-5,4% 1.051

999

-

Fonte: Tectran, 2015.

210 Análise Econômica

-

69

-

-

821 -

Ano

VAR -

Hora pico Manhã PROG PROP

VAR

Hora pico Tarde PROG PROP

2015

37,2

-5,0%

2025

42,5

37,2 -12,5%

54,6

-5,0%

2035

49,1

42,4 -13,6%

64,9

Fonte: Tectran, 2015.

-

-

46,3

-

VAR -

Média diária PROG PROP

VAR

536

-

46,2 -15,4%

622

535 -13,9%

53,7 -17,3%

728

616 -15,4%

-

Prefeitura Municipal de Rio Claro

De acordo com as simulações realizadas, no ano de 2025, considerando o sistema viário atual, o consumo diário de combustível é de aproximadamente 141 mil litros por dia, sendo previsto um aumento de apenas 19% até o ano de 2035, a partir das implantações das intervenções propostas. Neste mesmo período, estima-se que a quantidade diária de viagens tenha um crescimento de aproximadamente 25%.

Tabela 30: Parâmetros de emissão de poluentes e CO2 pelos automóveis

Poluente

Custo (R$/km)

Carga (g/km)

Custo por grama (R$/g)

Custo por quilograma (R$/kg)

Monóxido de Carbono (CO)

0,01078

11,40

0,00095

0,95

Nos resultados apresentados, pode-se notar, por exemplo, que os benefícios em emissão de dióxido de carbono (CO2) advindos da implantação das propostas de melhorias viárias é de menos 4,7 toneladas diárias lançadas na atmosfera na hora pico tarde em 2035, o que representa uma queda de quase 10% se comparado com o cenário de prognóstico.

Hidrocarbonetos (HC)

0,01335

3,17

0,00421

4,21

Material Particulado (MP)

0,00203

0,08

0,02538

25,38

Óxidos de Nitrogênio (NOX)

0,00363

0,75

0,00484

4,84

De acordo com os resultados da simulação, a implantação das propostas implicam em economias de 18,7 mil litros de combustível por dia e em redução de 48 toneladas de emissão de gás carbônico (CO2) por dia. Estes valores representam uma redução de aproximadamente 9% dos valores previstos no cenário Prognóstico.

Óxidos de Enxofre (SOX)

0,00128

0,07

0,01829

18,29

Dióxido de Carbono (CO2)

0,02969

196,00

0,00015

0,15

Fonte: Tectran, 2015.

Para se ter uma proxy dos custos advindos da poluição e conseguir quantificar as perdas econômicas, utilizou-se como referência os valores básicos adotados pela ANTP, disponível no seu Sistema de Informações Gerenciais. Os valores adotados são expressos em R$/kg, a valores de 2013 (Tabela 30). Portanto, para o caso da emissão de dióxido de carbônico (CO2) tem-se um benefício monetário equivalente a R$ 7.260,00 por dia, considerando a média diária estimada em 2035 para o município de Rio Claro. Já o ganho diário com a redução de emissão de poluentes como os Óxidos de Nitrogênio (NO x) seria de R$ 253,55 e de Material Particulado (MP) temos o benefício igual a R$ 355,14/dia. Se considerarmos esses benefícios por um ano, o ganho monetário é cerca de R$ 2,8 milhões, mostrando bastante significativo.

Análise Econômica 211

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

3.7 Ocupação do Espaço Urbano Considerando o crescimento vertiginoso da frota de veículos, temos uma concomitante elevação na demanda por vias de circulação. Deve-se atentar que em curto prazo a oferta dessas vias é inelástica e que os investimentos na infraestrutura viária podem se tornar insuficientes para criar alternativas de deslocamentos de bens e de pessoas, ocasionando assim uma crise na mobilidade. O sistema de transporte público influi na ocupação do solo de várias maneiras. De forma direta, o transporte público transporta a mesma quantidade de pessoas ocupando menos espaço na rua/terreno do que automóveis particulares. A ocupação de muito espaço exige o investimento em alargamento e construção de novas vias, que permanecem ociosas a maior parte do tempo e exigem manutenção constante. A pavimentação também impermeabiliza o solo, trazendo algumas implicações devido a insuficiência da drenagem urbana. A utilização do transporte público atua na redução desse tipo de ocupação e no estímulo e viabilização de ocupações mais densas na cidade, com menor custo para usuários, economias de aglomeração, melhoria do custo residencial e preservação do meio ambiente.

Figura 227: Ocupação do Espaço Urbano - Bicicleta, automóvel e ônibus

Fonte: http://www.streetsblog.org

Figura 228: Solo ocupado por modo de transporte

Além disso, o aumento de demanda por espaço viário se dá tanto para circulação quanto para estacionamento. Portanto, além da implantação desta infraestrutura adicional que fica ociosa uma grande parte do dia, há necessidade de sua manutenção física, de seu controle e operação. A Figura 227 e a Figura 228 visam demonstrar como se dá a ocupação do espaço urbano de acordo com o modo utilizado. Pode-se notar que a ocupação do espaço urbano por passageiro-km do automóvel é bastante superior aos demais, sejam eles, ônibus, bicicleta, trem ou deslocamento a pé. A outra relação entre transporte e o espaço urbano se dá pela indução da ocupação do solo de forma mais densa e racionalizada. É uma via de mão dupla, pois o poder público também deve atuar na formulação de planos diretores e leis de uso e ocupação que estimulem o adensamento do entorno de redes de transporte público. O resultado depende do planejamento urbano elaborado junto ao desenvolvimento do novo meio de transporte.

212 Análise Econômica

Fonte: Tectran, 2015 por Banister e Button,1993.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Nas metrópoles brasileiras os terrenos próximos ao centro das cidades são bastante valorizados e devido ao mercado imobiliário e sua especulação tendem a expulsar as populações mais pobres para as periferias, numa “expansão geográfica” horizontal e sem planejamento da metrópole. Essa situação configura o crescimento de uma grande massa trabalhadora residindo longe dos centros geradores de emprego, em locais distantes e com baixa acessibilidade, com necessidade de deslocamento pendular diário de longa duração e de elevado gasto energético. Os moradores dessas regiões que não possuem transporte particular são marginalizados, com acesso dificultado aos serviços e empregos oferecidos pela cidade. A construção de uma rede de transporte coletivo qualificado pode ser um catalisador para a ocupação ordenada do espaço urbano, reduzindo a expansão urbana descontrolada, estimulando a ocupação com bairros de uso misto, com menor quantidade de vagas e menor uso de carros. São efeitos de longo prazo e de caráter estrutural.

3.8 Redução dos custos associados ao automóvel A utilização de automóveis particulares implica em uma gama ampla de custos, tanto para usuários como para não usuários e governo, que transcendem o mero consumo de combustível e manutenção periódica. No Relatório dos Custos dos Deslocamentos (ANTP, 2010) estima-se os custos envolvidos numa viagem hipotética de sete quilômetros, utilizando os diferentes modos: ônibus, automóvel e moto. Nos cálculos desse estudo, foi considerado como custo social os acidentes de trânsito e emissão de poluentes, que já foram detalhados e mensurados no presente trabalho utilizando metodologias específicas. Em relação ao que podemos chamar de custos associados, o estudo da ANTP (2010) considera duas variáveis que foram denominadas como “outros custos” que engloba impostos, taxas, manutenção e depreciação e os “custos de desembolso” que seriam as tarifas, no caso de ônibus; combustível e estacionamento, no caso de automóveis e combustível no caso de moto. Como os valores estimados são de Março de 2010, foi realizado o reajuste pelo IPCA para Julho de 2015.

Tabela 31: Custo de uma viagem hipotética de sete quilômetros nas cidades brasileiras (R$)

MODO

SOCIAL

OUTROS

DESEMBOLSO

TOTAL

Ônibus

0,28

0,00*

3,05

3,33

Moto

2,63

1,18

1,04

4,85

Auto. gasolina

0,70

3,98

3,14

7,82

Auto. álcool

0,70

4,14

3,36

8,20

*valor igual a zero pois supõe-se que a tarifa paga pelo usuário cobre todos os custos da operação. Fonte: ANTP (2010), valores reajustados pelo IPCA para Julho de 2015.

Portanto, considerando a viagem de sete quilômetros tem-se que o custo de uma viagem realizada por ônibus equivale a R$ 3,33, enquanto o custo do transporte individual se mostra bastante superior, no caso do automóvel (gasolina) é de R$ 7,82 e no caso da moto é igual a R$ 4,85. E, quando se considera apenas o custo individual (somatório do desembolso e outros custos), que corresponde ao dispêndio monetário direto percebido pelo usuário, temos que a viagem utilizando o transporte coletivo é de R$ 3,05 enquanto a do automóvel (gasolina) é de R$ 7,12 e automóvel (álcool) é de R$ 7,50. Ou seja, o custo individual no caso de automóveis é praticamente o dobro do que o de ônibus. Não se trata de debater os benefícios indiscutíveis da utilização do automóvel para o indivíduo, mas de avaliar e quantificar os custos e os impactos decorrentes de sua utilização massiva nas áreas urbanas e de se pensar projetos e políticas públicas que priorizem o uso do transporte público e não motorizado. No entanto, é importante notar que o custo individual (que é percebido pelo usuário) da moto (R$ 2,22) é inferior ao custo de uma viagem de ônibus, considerando a distância de sete quilômetros. Conforme já havia sido relatado anteriormente nesse relatório, houve um crescimento acentuado das motocicletas no intervalo entre 2004 a 2014, cuja a frota aumentou 113%, o que está de acordo com a tendência apresentada por outros municípios brasileiros. Dada à deterioração da qualidade do sistema do transporte público, uma parte significativa da população recorreu às motos, cujo o custo individual mensal chega ser inferior a utilização diária de ônibus. Mas, deve-se atentar que, apesar de ser vantajoso o custo para o usuário de moto, o custo social é bastante

Análise Econômica 213

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

superior as demais modais, devido aos acidentes de trânsito e por ser mais poluente.

3.9 Acessibilidade

No quesito social, o modo de transporte que acarreta menos externalidades é o ônibus, por gerar o menor custo de energia, pois transporta um número maior de pessoas, o que reduz as emissões de poluentes, e causa menos acidentes.

O transporte individual não é uma opção para todos. Deficientes físicos, crianças, menores de idade e parte dos adultos e idosos não têm a opção de usar transporte individual, por restrições físicas, sociais ou econômicas. Para esses não motoristas o transporte público é condição essencial de acessibilidade. Mesmo que no contexto analisado essas pessoas representem parcela pequena dos usuários, para esses indivíduos o valor da disponibilidade do transporte público é enorme. Para esses usuários, os aspectos sociais de maior relevância são a acessibilidade a melhores opções de trabalho, saúde e educação. Mais opções permitem melhores escolhas, maior acessibilidade permite levar produtos a um mercado mais amplo e aumenta a disponibilidade de mão de obra.

Para o cálculo do benefício econômico dos custos associados ao automóvel é necessário considerar o ganho com a redução da distância total percorrida entre o cenário tendencial e o cenário de propostas. A Tabela 32 apresenta os resultados da simulação para os dois cenários da distância total percorrida. Tabela 32: Distância total percorrida

DISTÂNCIA TOTAL PERCORRIDA (VEIC X KM) PROGNÓSTICO

PROPOSTAS

BENEFÍCIO

VARIAÇÃO

Pico Manhã

160.514

155.137

-5.377

-3,3%

Pico Tarde

192.826

185.803

-7.023

-3,6%

2.279.613

2.199.613

-80.000

-3,5%

Média Diária Fonte: Tectran, 2015.

Considerando o custo de R$ 7,82 de uma viagem hipotética de sete quilômetros, realizada por automóvel movido a gasolina, e a redução da média diária distância total percorrida de 80.000 quilômetros, advindos do benefício das propostas de melhorias do sistema viário, tem-se um ganho econômico diário de R$ 89.371,40 em relação aos custos associados na utilização do automóvel.

214 Análise Econômica

O restante da população, mesmo quando não utiliza o sistema, também valoriza o fornecimento de acesso básico à educação, saúde e emprego às parcelas mais vulneráveis da sociedade. A acessibilidade é, portanto, um benefício que promove a equidade. Ademais, algumas tendências demográficas, como o aumento da proporção de idosos, e culturais, como a maior inclusão dos deficientes, atuam no sentido de aumento da proporção de não-motoristas na demanda por deslocamentos. O provimento do serviço também traz ganhos ao governo, ao facilitar o atingimento de metas do serviço público. Ao facilitar o acesso a postos de saúde dispensa-se a necessidade de contratação de agentes para visita domiciliar, ao facilitar o acesso a escolas dispensa-se a necessidade de contratação de veículos para transporte escolar.

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3.11 Acidentes de trânsito A maioria dos acidentes rodoviários é decorrente dos volumes e velocidades de tráfego, bem como o número de conflitos existentes entre os usuários. E, embora nas áreas urbanas em geral as velocidades médias sejam baixas, devido ao volume de tráfego e ao número de interseções, essas apresentam índices relativamente altos de acidentes. Dessa maneira, a elaboração de um plano de mobilidade visa também as reduções nos acidentes de trânsito urbano devido a migração de usuários de automóveis e motocicletas para o transporte público ou não motorizado, especialmente na situação atual onde a utilização do transporte individual vem crescendo. O relatório de 2013 do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) 10 aponta que mais da metade dos domicílios brasileiros (54%) dispõe de automóveis ou motocicletas para os deslocamentos dos seus moradores. Esse dado retrata a mudança do perfil de mobilidade da população brasileira, cada vez mais estruturado no uso dos veículos privados. De 2008 para 2012, por exemplo, o percentual de domicílios que possuía automóvel ou motocicleta subiu nove pontos percentuais (45% em 2008 para 54% de posse em 2012), sendo que as motocicletas tiveram o maior incremento no período. As motocicletas estão presentes em cerca de 20% das residências no Brasil, e esse percentual tende a aumentar rapidamente, principalmente nas camadas de baixa renda, em função dos menores preços dos veículos de baixa cilindrada. Em Rio Claro, pode-se constatar um crescimento da frota de motocicletas de 161,4% no período entre 2002 a 2014. Por isso, é importante destacar a problemática advinda dessa maior posse de motocicletas que consiste no aumento das vítimas de acidentes de trânsito. De acordo com os dados do DATASUS, são mais de 12 mil mortes por ano de usuários de motocicletas – sendo esse o principal motivo de mortes por acidentes terrestres. IPEA – Indicadores de mobilidade urbana da PNAD 2012. Comunicado do IPEA n o. 161, Out./2013, Brasília. 11 IPEA/ANTP – Impactos Sociais e Econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas. Mai./2003. 10

Conforme apontado pela pesquisa do IPEA/ANTP11 há uma grande variação do grau de severidade dos acidentes para automóveis e motocicletas, representada na Figura 229. De acordo com os resultados dessa pesquisa, o número de motocicletas envolvidas em acidentes de trânsito com vítimas é de 71% enquanto para os automóveis esse percentual é bem menor, com cerca de 7%, o que destaca a gravidade dos acidentes com motocicletas. E os pedestres, um dos participantes mais vulneráveis, representam quase um terço das mortes por acidentes de trânsito no Brasil, apresentando um valor de 10 mil mortes/ano. Eles constituem o terceiro maior grupo de vítimas, estando atrás apenas dos motociclistas e ocupantes de automóvel, mas são as principais vítimas fatais. Entre os pedestres que sofreram acidentes, 70% eram crianças ou idosos12. Figura 229: Severidade dos acidentes de trânsito, para automóveis e motocicletas

Fonte: Tectran, 2015 a partir de IPEA/ANTP, 2003.

Bacchieri, G. e Barros, A. J. D. Acidentes de trânsito no Brasil de 1998 a 2010: muitas mudanças e poucos resultados. Revista Saúde Pública, 45(5): 949-63, 12

2011.

Análise Econômica 215

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Resta ao poder público estabelecer políticas para mitigar as externalidades geradas pelo sistema de transporte deficiente, já que as tendências apresentadas corroboram a tese de piora das condições de trânsito nas cidades brasileiras.

Tabela 33: Indicadores de Acidentes de trânsito para o Brasil – 1961 a 2011

Ano

Mortos

Mortos*

1961

3.356

4,6

Os índices de acidentes de trânsito no Brasil são altos quando comparados aos dos países desenvolvidos, sendo importante ressaltar, que esse número já se apresenta subestimado, pois a qualidade dos dados é baixa, principalmente no que diz respeito ao número de acidentes sem vítimas e ao número de vítimas.

1971

10.692

11,1

1981

19.782

15,9

1991

23.332

15,1

2001

30.524

17,6

Os dados dos acidentes de trânsito são provenientes de três fontes principais: boletim de ocorrência policial (BO), Sistema de Informações Hospitalares do Sistema Único de Saúde (SIH-SUS) e Sistema de Informação de Mortalidade (SIM). E essas fontes não são interligadas e nem mesmo completas e corretas, o que dificulta o dimensionamento.

2005

35.994

19,3

2010

42.844

23,0

2011

43.256

23,1

O dado um pouco mais confiável é o número de vítimas fatais, embora ainda seja reconhecidamente inferior ao real, principalmente porque muitas vítimas são registradas em função da causa mortis, sem anotação da sua relação com um acidente de trânsito, por exemplo, morte por “traumatismo craniano”. Na Tabela 33 são apresentados os números de vítimas fatais em acidentes de trânsito no Brasil entre 1961 a 2011. Cabe destacar que o número de óbitos subiu de aproximadamente 3,3 mil em 1961 para aproximadamente 43 mil em 2011 e o índice de mortes por cem mil habitantes subiu de 4,6 para 23,1 no mesmo período. Quando comparado aos países industrializados, este é um valor muito alto, pois na Europa, por exemplo, o índice varia de 3 a 6. As consequências desses acidentes resultam em perdas graves tanto para as famílias desses indivíduos quanto para toda a sociedade, o que traz importantes danos socioeconômicos. Em 2006, quando foi realizado o estudo, o impacto dos acidentes de trânsito no PIB de algumas cidades do mundo chegava a representar 2% a 3% do PIB regional, como foi o caso da Cidade do México.

13

Portal da Saúde – SUS: Década da Ação para a Segurança no Trânsito 2011-

2020 . Disponível em:

216 Análise Econômica

*100.000 habitantes Fonte: DATASUS, 2012.

Através da pesquisa realizada pela Organização Mundial de Saúde (OMS) foi estimado que13:  





Cerca de 1,3 milhão de pessoas morrem anualmente em acidentes de trânsito e até 50 milhões sobrevivem com feridas graves; Os acidentes de trânsito representam, no mundo, a 3ª causa de mortes na faixa de 30 a 44 anos, a 2ª na faixa de 5 a 14 anos e a 1ª na faixa de 15 a 29 anos; Estima-se que os custos dos acidentes de trânsito representam 1% a 2% do PIB dos países, ou ainda, em um custo global de US$ 518 bilhões/ano; No setor de saúde o impacto do custo é significativo, principalmente para os países de baixa e média renda, onde o trânsito responde pela sobrecarga de prontos-socorros, dos setores de radiologia, fisioterapia e reabilitação;

http://portal.saude.gov.br/portal/saude/profissional/visualizar_texto.cfm?idtxt=3 7121 Acesso em: Dez. 2013.

Prefeitura Municipal de Rio Claro





 

Em países em desenvolvimento, as lesões dos acidentes de trânsito podem representar a metade da ocupação dos centros cirúrgicos e entre 30% a 86% das hospitalizações (com uma média de 20 dias de internação); Esses países apresentam as maiores taxas de mortalidade no trânsito, entre 21,5 e 19,5 por 100 mil habitantes, como é o caso do Brasil. As mortes de trânsito nos países em desenvolvimento representam a 90% do total mundial, apesar deles possuírem menos da metade da frota total de veículos global. Há consequências dos acidentes de difícil mensuração, como a desestruturação familiar pela perda e sequelas de longo prazo; Caso não haja uma mudança, as mortes no trânsito chegarão a 1,9 milhão, em 2020, e irá ser considerada a 5ª causa de mortes do mundo até 2030, atualmente está na 9ª colocação; O Brasil aparece em 5º lugar entre os países recordistas em mortes no trânsito, precedido apenas pela Índia, China, EUA e Rússia. De acordo com os dados do Ministério da Saúde e do Ministério das Cidades tem-se que em 2008 ocorreram 39 mil mortes e 619 mil vítimas não fatais, muitas com sequelas irreversíveis em decorrência dos acidentes de trânsito.

Os acidentes em áreas urbanas geram um custo de aproximadamente R$ 5,3 bilhões, a preços de 2003, ao governo (R$ 10,65 bilhões a preços de 2015). A composição dos custos de acidentes de trânsito e o percentual de cada item no custo total estão apresentados na Tabela 34. Tabela 34: Custos totais dos acidentes de trânsito por componente de custo

COMPONENTES DE CUSTOS

CUSTOS %

Perda de produção

42,8

Danos a veículos

28,8

Atendimento médico-hospitalar

13,3

Processos judiciais

3,7

Congestionamentos

3,1

Previdenciários

2,4

Resgate de vítimas

1,5

Reabilitação de vítimas

1,2

Em 2003, o IPEA/ANTP realizou uma pesquisa sobre os impactos dos acidentes de trânsito para a sociedade e a economia, nas aglomerações urbanas, que buscava mensurar os custos provocados pelos acidentes de trânsito com o intuito de fornecer subsídios para elaboração e avaliação de políticas públicas.

Remoção de Veículos

0,9

Danos a mobiliário urbano

0,6

Outro meio de transporte

0,6

Danos a sinalização de trânsito

0,5

De acordo com essa pesquisa os custos sociais e econômicos provocados pelos acidentes de trânsito são identificados pelos impactos causados pelos mesmos e seus desdobramentos. Assim sendo, estão inclusos nessa estimativa o tratamento e reabilitação das vítimas, a recuperação ou reposição dos bens materiais danificados, o custo administrativo dos serviços públicos envolvidos e as perdas econômicas e previdenciárias. Ressalta-se, ainda, que esta lista não contempla todos os custos possíveis, mas considera os itens mais importantes e que estão presentes na maioria dos estudos similares internacionais.

Atendimento policial

0,4

Agentes de trânsito

0,2

Danos à propriedade de terceiros

0,1

Impacto familiar

0,1



Total

100

Fonte: IPEA/ANTP, 2003.

Análise Econômica 217

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Dentre os componentes tem-se que 71,6% dos custos de acidentes são referentes às perdas de produção das vítimas e danos e reparos nos veículos. O custo de perda de produção, conforme relatado no estudo do IPEA/ANTP:

Tabela 35: Custos unitários de acidentes urbanos de trânsito no Brasil

“corresponde às perdas econômicas sofridas pelas pessoas, pela interrupção temporária ou permanente de suas atividades produtivas, em decorrência de envolvimento em acidentes de trânsito. Aplica-se a pessoas inseridas nos mercados formal ou informal de trabalho. No caso de um assalariado, a perda equivale ao custo necessário para sua substituição durante o tempo não trabalhado” (IPEA/ANTP, 2003, p. 4).

Outro ponto, de acordo com essa pesquisa nas aglomerações urbanas do Brasil em 2001, é que ao mensurar os custos de acordo com a severidade dos acidentes de trânsito, tem-se que 69% desses custos referem-se a acidentes com vítimas, enquanto os sem vítimas corresponderam com 31%. Os dispêndios financeiros com acidentes são muito elevados e as estimativas internacionais apontam que eles equivalem de 1% a 2% do PIB de cada país. Tais custos financeiros também foram estimados pelo estudo do IPEA/ANTP (2003) cujo custo médio do acidente de trânsito seria equivalente a R$ 17.652,0214, considerando todos os tipos de acidentes. E o valor médio de R$ 70.624,1715 ao ponderar apenas os acidentes com vítimas. Na Tabela 35 são apresentados os custos de acidentes de trânsito desagregados por grau de severidade. Para mensurar o número de vítimas fatais em acidentes de trânsito para Rio Claro, foi utilizada a base de dados DATASUS de mortalidade, pela CID-10, sendo selecionados os óbitos por causas externas da categoria de acidentes de transporte. A Tabela 36 apresenta o número de óbitos para o município no período entre 2005 a 2013.

Tipo

Custo médio (R$) Abr./2003

Custo médio (R$) Jul.2015

Com mortos

144.143

289.730

Com feridos

17.460

35.095

Sem vítimas

3.262

6.556

Fonte: IPEA/ANTP, 2003. Tabela 36: Óbitos em acidentes de trânsito (CID-10) – 2005 a 2013 em Rio Claro

Fonte: Tectran, 2015 a partir de DATASUS, 2015 - MS/SVS/DASIS Sistema de Informações sobre Mortalidade – SIM.

Mas é importante destacar que a subnotificação no SUS também é acentuada, pois muitas das vítimas de acidente de trânsito não são identificadas corretamente, sendo classificadas em acidentes em geral. No estudo técnico “Mapeamento das Mortes por Acidentes de Trânsito no Brasil” 16, foi realizada uma comparação das três bases de dados de acidentes de trânsito: DENATRAN, SUS e DPVAT; e, conforme constatado o número de mortes registradas pelos hospitais chega a ser até 80% menor que os pedidos de indenização feitos ao DPVAT. No entanto, a Seguradora Líder dos Consórcios do Seguro DPVAT, um seguro obrigatório instituído para amparar as vítimas de acidentes com

Valor atualizado pelo índice financeiro IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor) de Abr./2003 a Julho/2015. 15 Valor atualizado pelo índice financeiro IPCA de Abr./2003 a Julho/2015. 14

218 Análise Econômica

CNM – Confederação Nacional de Municípios – Estudos Técnicos: Mapeamento das Mortes por Acidentes de Trânsito no Brasil , Dez./2009, 16

Brasília. Disponível em: http://www.pmrv.sc.gov.br/publicacoesETrabalhosArquivo.do?cdPublicacao=2 490 Acesso em: Fev.2014.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

veículos, divulga os dados apenas por região da quantidade de seguros pagos por mortes no trânsito anualmente. Por isso, optou-se por utilizar a base do DATASUS, que é a única fonte a disponibilizar a quantidade de mortes por município. Além disso, temos a estatística dos acidentes de trânsito em Rio Claro mensurada pela Polícia Militar, que apresenta o número total de vítimas de acidentes por ano. A Tabela 37 apresenta os resultados para os anos de 2013 e 2014. Cabe destacar que o número de vítimas fatais apresentado difere da base de dados do DATASUS, apresentados na tabela anterior, pois é mensurado apenas o número de mortos no momento da lavratura do boletim de ocorrência (BO) no local do acidente. Considerando as estatísticas de acidentes de Rio Claro, para os anos de 2013 e 2014, e os custos médios de acordo com a categoria de acidente, apontados no estudo do IPEA/ANTP (2003), foi possível calcular o custo social relativos aos acidentes de trânsito (Ver Tabela 38 e Tabela 39). Apesar das dificuldades de quantificação de uma possível redução do número de acidentes de trânsito, devido as melhorias viárias propostas, e de não haver uma metodologia consolidada para projetar os números de acidentes nos cenários futuros, buscou-se estimar o benefício econômico através da análise da “Distância Total Percorrida” entre os cenários: prognóstico (“nada a fazer”) e propostas, considerando o parâmetro entre o número de acidentes de trânsito ocorridos e a distância percorrida. Na Tabela 40 é apresentado o benefício das melhorias viárias com a redução da distância total percorrida, no horizonte de 2035. Considerando a média diária da distância total percorrida no cenário atual de Rio Claro equivalente a 2.279.613 km, e tendo como base o custo social dos acidentes de trânsito de 2014 de R$ 61.113.528,00 é possível estimar um parâmetro do Custo de Acidentes / Distância Total Percorrida, o que resultou em R$ 26,08. Assim sendo, contrapondo o cenário tendencial e o de propostas em relação a distância total percorrida, obteve-se um benefício da redução da média diária de 80.000 quilômetros, o que consequentemente, pode-se inferir que há uma redução de R$ 2.144.698,35 em gastos anuais com o custo de acidentes de trânsito.

Tabela 37: Principais variáveis relacionadas aos acidentes de trânsito em Rio Claro

VARIÁVEIS

2013

2014

Total de Vítimas de Acidentes

3.242

2.633

No de acidentes com vítimas/ Atropelamentos

1.226

1.112

No de acidentes sem vítimas

2.011

1.513

5

8

No

de vítimas fatais* o

Fonte: Setor de Estatísticas do 37 Batalhão da Polícia Militar. *São consideradas apenas as vítimas que morreram no local do acidente. Tabela 38: Custo dos Acidentes de Trânsito para 2013 – Rio Claro

2013

CUSTO MÉDIO (R$)*

CUSTO SOCIAL (R$)

Óbitos

43**

289.730

12.458.390

Com vítimas

1.226

35.095

43.026.470

Sem vítimas

2.011

6.556

13.184.116

Custo Total

68.668.976

*IPEA/ANTP, 2003 – com os valores atualizados para Julho/2015. ** Foi considerado o somatório dos dados do DATASUS (CID-10, sendo selecionados os óbitos por causas externas da categoria de acidentes de transporte) e da Polícia Militar (que considera apenas as vítimas que morreram no local do acidente). Tabela 39: Custo dos Acidentes de Trânsito para 2014 – Rio Claro

2014

CUSTO MÉDIO (R$) *

CUSTO SOCIAL (R$)

Óbitos

43**

289.730

12.168.660

Com vítimas

1.112

35.095

39.025.640

Sem vítimas

1.513

6.556

9.919.228

Custo Total

61.113.528

*IPEA/ANTP, 2003 – com os valores atualizados para Julho/2015. ** Devido à ausência dessa informação para 2014, optou-se por replicar o último dado registrado em 2013.

Análise Econômica 219

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Tabela 40: Valores da distância total percorrida no transporte motorizado individual estimado para Rio Claro

DISTÂNCIA TOTAL PERCORRIDA (VEIC X KM) PROGNÓSTICO

PROPOSTAS

BENEFÍCIO

VARIAÇÃO

Pico Manhã

160.514

155.137

-5.377

-3,3%

Pico Tarde

192.826

185.803

-7.023

-3,6%

2.279.613

2.199.613

-80.000

-3,5%

Média Diária

220 Análise Econômica

Prefeitura Municipal de Rio Claro

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE RIO

CLARO

Análise Econômica 221

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Análise Econômica 223

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

1. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS E FERRAMENTAS DE PLANEJAMENTO Com base nos resultados obtidos nas etapas de Diagnóstico e Prognóstico e nas simulações realizadas, foram estabelecidos os Objetivos Estratégicos e as Ferramentas de Planejamento do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro, os quais servirão de base para a elaboração das políticas e ações para melhoria no sistema de mobilidade.

Tabela 41: Objetivos estratégicos e estratégias associadas

OBJETIVOS ESTRATÉGICOS

ESTRATÉGIAS ASSOCIADAS

Tornar o transporte coletivo mais atrativo frente ao transporte individual

 Implantar rede estruturante do transporte coletivo;  Realizar intervenções de prioridade ao transporte coletivo no sistema viário;  Implantar sistemas de informação sobre o transporte coletivo;  Ampliar a integração física, operacional e tarifária do transporte coletivo;  Desestimular, onde necessário, o uso do automóvel de modo articulado à melhoria do transporte coletivo.

Promover a segurança no trânsito

 Assegurar espaços adequados e direitos preferenciais aos pedestres nas intervenções no sistema de mobilidade;  Priorizar iniciativas, projetos e investimentos que potencializem a segurança no trânsito.

1.1 Objetivos estratégicos e estratégias associadas As linhas estratégicas estabelecidas para o Plano Diretor de Mobilidade Urbana devem:  



Servir de solução às debilidades e possíveis ameaças detectadas no sistema de transportes; Ser concretas e auditáveis: os objetivos estabelecidos devem servir de referência para a avaliação do cumprimento do Plano, por isso devem ser claros e concretos; Ser realizáveis: os objetivos deverão corresponder com a realidade de Rio Claro e a capacidade de atuação dos agentes envolvidos no Plano.

As linhas estratégicas devem nortear as ações da Prefeitura Municipal de Rio Claro, no que tange a mobilidade urbana, nas posteriores fases de desenvolvimento do Plano de Mobilidade.

224 Objetivos Estratégicos e Ferramentas de Planejamento

Assegurar que as intervenções no sistema de mobilidade urbana contribuam para a melhoria da qualidade ambiental

 Estimular a integração dos modos não motorizados aos demais modos de transporte;  Promover a melhoria da oferta de infraestrutura e equipamentos.

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1.2 Instrumentos de planejamento O principal instrumento de gerenciamento da mobilidade urbana que, apresenta potencial para aplicação em Rio Claro é o Desenvolvimento Orientado ao Transporte (Transit Oriented Development - TOD), por suas características e especificidades. Esse instrumento vai de encontro ao que é previsto pelo Plano Diretor Municipal de Rio Claro, o qual prevê a ocupação dos vazios urbanos existentes, um maior adensamento na área urbana para maior aproveitamento das infraestruturas, além de trazer diretrizes que indicam prioridade aos transportes coletivo e não motorizado.

      

1.2.1



Desenvolvimento orientado ao transporte

Atualmente muitos projetos e empreendimentos na área de mobilidade e habitação são desenvolvidos em zonas periféricas distantes, dispersas e desconectadas de serviços, trabalho, educação e lazer. É essencial reorientar as políticas e estratégias de desenvolvimento urbano de forma a integrá-las ao planejamento da cidade e seus sistemas de transporte. O Desenvolvimento Orientado ao Transporte insere-se no conceito de cidade sustentável, tendo como foco principal o transporte não motorizado e o transporte coletivo. É um modelo que busca reorientar as políticas e estratégias de planejamento e desenho urbano, através da construção de bairros compactos, de alta densidade, que proporcionam às pessoas diversidade de usos, serviços e espaços públicos seguros e ativos, favorecendo a interação social. O TOD apresenta novas prioridades para o desenvolvimento urbano contemporâneo, as quais refletem uma mudança do paradigma insustentável de urbanismo voltado para o carro, dando lugar a um novo paradigma onde as formas urbanas e usos do solo estão intimamente integrados com modos de transporte eficientes, de baixo impacto e voltados para as pessoas: caminhada, ciclismo e transporte público. São apresentados sete princípios:

transporte público; caminhar; pedalar; acessar/conectar; adensar; compactar; trocar/mudar (no sentido de não repetir sempre a mesma lógica ao longo de todo o sistema viário, devendo ser privilegiado ora um modo, ora outro); e, por fim, diversificar.

O conceito de TOD envolve políticas de promoção de um maior adensamento residencial e maior oferta de comércio e serviços nas proximidades das redes de transporte coletivo, oferecendo facilidades de acesso ao sistema e um serviço de alta qualidade. Tipicamente este padrão de desenvolvimento é compacto, com usos mistos do solo, oferecendo também facilidades para pedestres e ciclistas através da criação de parques e ruas projetadas com o objetivo de garantir maior conforto nos deslocamentos desses modos. O TOD está baseado na implementação de sete elementos: 1.

2. 3.

Transporte coletivo de qualidade: O objetivo de oferecer um transporte de alta qualidade é incrementar o número de viagens utilizando o transporte público, mediante conexões adequadas e serviço cômodo, eficiente e acessível. O transporte coletivo está intrinsecamente vinculado ao desenvolvimento urbano, e a viabilidade dos sistemas de transporte depende de bairros densos e conectados, que permitam viagens mais convenientes entre os pontos de origem e destino da cidade. Mobilidade não motorizada: Para que a mobilidade não motorizada seja cômoda e eficiente como transporte cotidiano, os espaços devem ser projetados para o tráfego dedicado a pedestres e ciclistas. Gestão do uso do automóvel: Gerir e desestimular o uso do automóvel objetiva a criação de ambientes seguros e agradáveis para o convívio das pessoas. Ao mesmo tempo em que se reconhece a utilidade do automóvel para determinadas características de viagens, é necessário

Objetivos Estratégicos e Ferramentas de Planejamento 225

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

4.

5.

6. 7.

promover seu uso responsável dentro de uma comunidade urbana, considerando os aspectos econômicos, ambientais, sociais e de segurança viária. Dessa forma, devem-se reduzir as distâncias entre as moradias e os centros de trabalho e locais de realização de outras atividades como estudo, serviços e lazer, desenvolvendo alternativas de mobilidade sustentável para as viagens diárias dos moradores. Uso misto e edifícios eficientes: O uso misto do solo potencializa a atividade econômica e habitacional mediante a densificação e a diversificação das funções do ambiente construído, promovendo a geração de viagens curtas e, portanto, uma melhor utilização de recursos energéticos para a mobilidade. Além disso, os edifícios inseridos na comunidade urbana podem minimizar o consumo de energia e água para sua construção e manutenção. Centros de bairro e pisos térreos ativos: Favorecer a criação de centros de bairro, reconhecíveis por todos na comunidade, é motivar o desenvolvimento de novas atividades econômicas, oportunidades adicionais de emprego e o aumento do número de viagens curtas que suprem a maioria das necessidades cotidianas dos habitantes. Uma comunidade urbana sustentável deve prover uma densidade e uma variedade de atividades não habitacionais que se complementem com a moradia e o espaço público, ativado, por sua vez, por redes de mobilidade não motorizada e conexões com a rede de transporte coletivo. Espaços públicos e recursos naturais: O motivo de se criar espaços públicos seguros e ativos é incrementar a vida pública e a interação social oferecendo ambientes acessíveis para modos não-motorizados. Participação e identidade comunitária: A participação comunitária é importante para promover ambientes seguros e equitativos e buscar coesão dos diferentes grupos sociais que vivem no mesmo território, para que convivam de forma harmônica. O sentimento de pertencimento contribui para o cuidado e a vida pública do lugar que habitam.

226 Objetivos Estratégicos e Ferramentas de Planejamento

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Objetivos Estratégicos e Ferramentas de Planejamento 227

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

2. PLANO DE GESTÃO DA DEMANDA Como parte integrante do Plano Diretor de Mobilidade Urbana, serão apresentadas neste capítulo propostas que visem um maior controle sobre a demanda dos meios de transporte, buscando uma diminuição das viagens realizadas por transporte motorizado individual e o aumento na demanda por transporte público de passageiros e modos não motorizados de deslocamento (a pé e bicicleta). No sistema viário, mesmo com a implementação de medidas de otimização ou medidas para aumentar a oferta viária, o congestionamento ocorrerá sempre que a demanda exceder a oferta. As áreas centrais das cidades atraem um grande número de viagens devido ao adensamento de atividades. A distribuição modal destas viagens é definida pela oferta de transporte e por algumas outras características como: conforto, tempo de viagem, segurança, acessibilidade e facilidade de estacionamento. A gestão da demanda significa interferir nestes fatores e alterar a divisão modal, nos destinos e rotas, transferindo usuários dos automóveis para o transporte público ou reduzindo o número total de viagens (LANDMANN, 1994). As despesas totais de uma viagem incluem tanto os custos específicos nos quais o usuário incorre (depreciação do veículo, combustível, estacionamento etc.) quanto os custos sociais que o usuário causa à comunidade, como: o aumento nos congestionamentos, o incremento no potencial de acidentes e a poluição do meio ambiente. O objetivo da gestão da demanda deve ser garantir o nível total do tráfego e sua distribuição entre os diversos modos, locais e períodos do dia, com a função de cobrir todos os custos marginais sociais gerados por todos os modos de transporte. O plano de gestão da demanda irá apresentar propostas alternativas visando um maior controle da demanda por transporte, de tal forma que se consiga um maior equilíbrio na divisão modal do sistema de transporte municipal. Dessa forma, são estudadas propostas que visem: o aumento do número de viagens por transporte coletivo e transporte não motorizado, bem como o controle da demanda por transporte individual motorizado no município de Rio Claro. Para tal, são apresentadas propostas que objetivam atingir esse cenário e os objetivos estratégicos apresentados previamente.

228 Plano de Gestão da Demanda

2.1 Incentivos ao uso do transporte coletivo O transporte urbano é o elemento que permeia toda a nova concepção de um modelo de planejamento urbano sustentável, à medida que a movimentação de passageiros define como o solo urbano será utilizado. Um sistema de mobilidade eficiente permite que a população desfrute de todos os equipamentos urbanos disponíveis. A aplicação do conceito de cidade sustentável implica na mudança comportamental de toda a população, sendo cada habitante um elo de uma cadeia motora do desenvolvimento. Assim, entende-se que a provisão de um sistema de transporte coletivo de melhor qualidade possa contribuir para aumentar sua demanda. Contudo, por melhor que sejam os resultados da promoção da imagem de um sistema de transporte coletivo de alta qualidade nos usuários dos automóveis, para que ocorra uma transferência significativa, é necessário que as ações incluam medidas de restrição ao uso do automóvel. A partir da identificação dos problemas na etapa de diagnóstico e das análises feitas no capítulo de prognóstico, no qual ficou demonstrado o potencial de viagens por meio do transporte coletivo não só para o momento atual como também considerando o crescimento populacional próprio do município, propõe-se uma série de ações que visam a melhoria da oferta de transporte público para a população de Rio Claro e que atenda à demanda latente e crescente da cidade. As propostas foram formuladas com base em diretrizes gerais voltadas para promover a atração de viagens para o transporte coletivo, buscando, assim: 

por fim ao ciclo vicioso e insustentável estabelecido na cidade em que a rede atual, com oferta insuficiente, é incapaz de suprir as necessidades da população, gerando um sistema de baixa demanda, que, por sua vez, sem rentabilidade ou incentivos financeiros externos, precisa operar com oferta baixa, não conseguindo atrair demanda para recuperar a rentabilidade;

Prefeitura Municipal de Rio Claro



   

conceber um conjunto de serviços de transporte público, seja coletivo regular, escolar ou táxis, adequado às necessidades de deslocamento da população; aumentar o desempenho e a produtividade do sistema de transporte público coletivo; instituir parâmetros de qualidade do sistema, em especial, os relacionados à facilidade de utilização dos diferentes modos; manter uma frota compatível com a cidade, tanto em quantidade quanto em padrão dos veículos; fomentar a integração entre os diversos modos de transporte.

Desta forma, o sistema de transporte público proposto (item 3.6 desta seção) está fundamentado na constituição de um conjunto integrado de serviços de transporte para Rio Claro, ancorado em uma estrutura de corredores principais, que serão especialmente tratados para priorizar a circulação dos ônibus e promover não só a conexão entre linhas como, também, com outros modos complementares.

2.2 Programas de desestímulo ao uso de automóveis A gestão do estacionamento é um instrumento imprescindível para o planejamento da mobilidade, porém apresenta uma complexidade enorme devido às diferentes dinâmicas associadas tanto à sua localização (em diferentes setores e áreas urbanas das cidades, de usos diferenciados - zonas comerciais e de serviços, zonas residenciais etc.) quanto aos múltiplos atores envolvidos (residentes, visitantes, entidades gestoras etc.). Esta diversidade de situações implica a necessidade de implementação de políticas diferenciadas de estacionamento. O estacionamento é um componente fundamental de qualquer política de mobilidade devido à sua relação direta com a acessibilidade, a qualidade do espaço público – uma vez que ocupa um espaço na via pública que seria destinado ao convívio social e à circulação – e, principalmente, enquanto elemento que condiciona o acesso em transporte individual à disponibilidade e ao custo de vagas. A gestão do estacionamento é um instrumento da política de mobilidade favorável a um ambiente urbano mais sustentável. Ao introduzir medidas restritivas de estacionamento em determinadas áreas das cidades que são bem

atendidas pelo serviço de transporte público ou que possuam infraestrutura adequada para circulação a pé ou de bicicleta contribui-se para a:  





Promoção de um desenvolvimento urbanístico mais sustentável; Indução de padrões de mobilidade mais eficientes através do desestímulo do uso de veículos motorizados individuais em algumas zonas das cidades, favorecendo o uso de meios de transporte mais sustentáveis e eficientes, em particular o transporte público (contribuição para a redução de congestionamentos de tráfego, emissão de poluentes, consumo de energia e acidentes); Melhoria das condições para os deslocamentos de pedestres pela redução do espaço necessário para infraestruturas de estacionamento, com aumento de calçadas e redução de extensão de travessia; Melhoria da qualidade do espaço público através da reutilização desse espaço para outros usos, como por exemplo, criação de espaços verdes, implantação de mobiliários urbanos, entre outros.

Qualquer reflexão sobre estacionamento deverá ser enquadrada por uma visão global do sistema de transportes e do ordenamento do território, tendo em consideração os objetivos em matéria de mobilidade, as consequências das funções urbanas e a respectiva geração de deslocamentos, o carácter multimodal desses deslocamentos e as interações entre o estacionamento e o sistema de transportes, visando alcançar os seguintes objetivos fundamentais:     

2.2.1

Equilíbrio entre modos de transporte; Manutenção da atratividade das áreas centrais; Melhoria da qualidade do espaço público; Consolidação dos centros urbanos; Redução das agressões ambientais. Políticas de estacionamento

A aplicação eficaz de uma política voltada para a racionalização do uso das vias depende de um gerenciamento eficiente de estacionamentos e da circulação de veículos particulares em áreas urbanas. Sabe-se que quanto maior o número de vagas em determinada área e quanto menor for seu custo, mais atraente será o uso do automóvel para realização das atividades nessa região.

Plano de Gestão da Demanda 229

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Com o objetivo de desestimular o uso de automóveis, são propostas algumas ações para uma política de estacionamento eficaz e que deverão ser estudadas no contexto de Rio Claro pela Prefeitura Municipal, considerando as recomendações de ITDP (2013):   







 

Eliminar os requisitos mínimos de estacionamento17. Estabelecer os limites máximos de estacionamento que controlem a oferta total. Reduzir o número de vagas nas áreas que podem ser facilmente acessadas através do transporte público coletivo, ou seja, com opções de linhas para diversas áreas da cidade e com boa frequência de viagens. Implantação de estacionamento rotativo em vias públicas onde a demanda é alta, estimulando o uso mais democrático dos espaços públicos. Estudar a possibilidade de investir a renda arrecadada por meio dos parquímetros em melhorias na infraestrutura de pedestres, ciclistas e transporte coletivo. Utilização das faixas destinadas ao estacionamento para criação de faixas exclusivas para ônibus, aumento da largura das calçadas, ciclovias, ou implantação de espaços mistos. Conceber espaços de estacionamento integrados corretamente aos edifícios do entorno e às áreas para pedestres. Incorporar políticas de estacionamento aos planos de transporte metropolitano.

2.3 Plano de incentivo aos deslocamentos a pé O deslocamento a pé é o mais antigo dos modos básicos de transporte de pessoas. Embora seja difícil adotar critérios gerais ou fórmulas para o estudo da opção por determinado modo de transporte, sabe-se que quanto mais densa e compacta a cidade, maior o número de deslocamentos a pé que, por sua natureza, se limitam a pequenos percursos. Por esse motivo, não serão atendidos enquanto pedestres as pessoas excluídas do transporte público, que realizam seu deslocamento a pé ou de bicicleta em função da limitação da renda ou da oferta insuficiente de transporte. Estas deverão ser atendidas pelo transporte público produzido sob uma nova lógica, que permita ter qualidade e ser acessível, física e financeiramente. Os deslocamentos a pé ou de bicicleta são os de vizinhança, os de acesso à rede de transporte público e os de circulação nas áreas de comércio e lazer. A prioridade absoluta na circulação é para o pedestre, por sua universalidade e maior vulnerabilidade nos conflitos de circulação, e, dessa forma, as infraestruturas para a circulação dos pedestres não se restringem às calçadas. As passagens de pedestres e travessias em conflito com o tráfego motorizado deverão assegurar a acessibilidade universal com segurança e a circulação de pedestres será especialmente privilegiada nas áreas de serviços ou residenciais, através das políticas de humanização, com eliminação ou restrição ao tráfego de veículos, implantando-se calçadões, medidas moderadoras de tráfego, ou rotas de desvio de tráfego de passagem. Com o objetivo de incentivar os deslocamentos a pé, a Prefeitura deve promover a implantação das áreas ambientais, além de vias prioritárias e vias exclusivas para a circulação de pedestres, conforme apresentado no item 3.1 desta seção.

Os requisitos se referem à quantidade de vagas de estacionamento exigida segundo o uso do solo a que estão vinculadas. 17

230 Plano de Gestão da Demanda

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Embora a oferta ou restrição de infraestrutura seja capaz de influenciar a demanda pelos modos de transporte, é também importante a realização de campanhas educativas junto à população para promoção do modo a pé. As campanhas podem ser realizadas periodicamente, através de atividades voltadas à divulgação do modo e promoção do respeito aos pedestres, e continuamente, como em escolas, universidades etc.

2.3.2

É uma estratégia que visa incentivar as crianças a irem à escola andando ou usando a bicicleta, através de um conjunto de medidas educacionais e práticas. Para tanto, deverão ser criados programas, em parcerias com as escolas das redes pública e privada, para promover as seguintes ações: 

2.3.1

Campanhas educativas

As campanhas devem ressaltar que os pedestres tem prioridade na travessia e esclarecer os direitos e deveres de motoristas e pedestres. As campanhas devem sempre considerar que:   

Todos somos pedestres. Caminhar é o modo de transporte mais básico e comum de todas as sociedades do mundo. Quase todas as viagens começam e terminam com uma caminhada.

Mudar a atitude e o comportamento de motoristas e pedestres é uma ação complexa e de longo prazo que exige a implantação de várias medidas. Foram selecionadas aquelas que devem ser aplicadas em Rio Claro, com o objetivo de sensibilizar e modificar o comportamento da população. Ressalta-se que essas medidas são mais eficazes quando implementadas em conjunto com as demais ações apresentadas nesse capítulo, como o desestímulo ao uso dos automóveis e o incentivo ao uso do transporte coletivo. O programa de educação para a segurança no trânsito em Rio Claro deverá incluir: 

 

Conscientização: informar motoristas sobre cuidado, prudência, gentileza, consideração, velocidade, direito de passagem/prioridade do pedestre e regras de trânsito; Educação escolar: ajudam as criancas a adquirir conhecimentos e habilidades sobre a segurança de pedestres. Campanhas de mídia de massa: informar a população, de uma forma geral, sobre a legislação, fatores de risco, o impacto de acidentes e soluções disponíveis, com o objetivo de melhorar o comportamento de pedestres e motoristas e melhorar a compreensão das questões de trânsito como semáforos e prioridades.

Rotas mais seguras para escolas

 



2.3.3

Planos de viagem escolar em que se geram métodos de transporte alternativos para a viagem até a escola; Treinamento de crianças para que possam ir de bicicletas à escola de forma segura; Ônibus caminhante (Walking buses ou Bike buses), uma ação que consiste na organização das crianças para irem andando ou pedalando para a escola juntas, em fila e acompanhadas por adultos; Compartilhamento de carros para ir à escola, por meio de sistema no qual pais de alunos têm acesso à informações que possibilitam a organização de caronas. Promoção de eventos em “ruas de lazer”

Uma alternativa barata e eficiente para a promoção de espaços públicos para lazer são as chamadas “ruas de lazer”, que podem ser asseguradas de maneira relativamente simples. É importante que se identifique as necessidades, percebendo locais em que faltam espaços seguros para crianças e idosos brincarem ou caminharem como praças, parques e outros. As ruas de lazer são uma opção para suprir essa carência, além de fazer com que a comunidade se sinta verdadeiramente parte da cidade. O fechamento de ruas para o trânsito aos domingos e feriados é prática comum em diversas cidades brasileiras, contudo é importante que a Prefeitura Municipal de Rio Claro estude a viabilidade e regulamente os procedimentos e critérios necessários, caso adote essa prática no município. 2.3.4

Campanhas de incentivo

Caminhar traz benefícios à saúde e ao meio ambiente, uma vez que o aumento da atividade física pode levar à redução de doencas cardiovasculares e da obesidade. Os problemas de saúde em decorrência do sedentarismo implicam em gastos públicos da ordem de 90 milhões de reais por ano, de acordo com Malesta (2014).

Plano de Gestão da Demanda 231

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Embora a caminhada longa não deva fazer parte da rotina dos trajetos cotidianos por caracterizar uma deficiência nos demais modos de transporte e um problema social, é importante que o transporte a pé seja considerado como uma opção espontânea de transporte para os deslocamentos em que ele é adequado. O estímulo às viagens não motorizadas, em especial as viagens a pé, contribui para melhorar o nível de qualidade de vida nas grandes cidades por intervir positivamente no relacionamento e na sociabilidade dos seus moradores. Um famoso estudo de Rogers (2001) aponta que o nível de relacionamentos pessoais de uma vizinhança é inversamente proporcional à intensidade do tráfego motorizado que circula nas vias.

2.4 Estratégias econômicas para todos os modos de transporte Nos últimos anos a frota de veículos apresentou um crescimento intenso no Brasil, que resultou no aumento do consumo de combustíveis fósseis, na elevação dos níveis de poluição atmosférica, no congestionamento das vias e no aumento do número de acidentes viários. É preciso buscar medidas para racionalizar a utilização do automóvel particular e aplicar os instrumentos de Gerenciamento da Mobilidade para gerar mudanças positivas em meio a essas tendências negativas. O Gerenciamento da Mobilidade pode ser entendido como a busca do equilíbrio entre a oferta de infraestrutura e o atendimento adequado da demanda por meio de diferentes soluções que considerem a racionalização na utilização de recursos financeiros e a garantia de redução dos impactos ao meio ambiente gerados pelos sistemas de transportes. É importante fazer com que usuários de transportes se desloquem de maneira adequada e com eficiência.

232 Plano de Gestão da Demanda

Algumas políticas de Gerenciamento da Mobilidade podem ser destacadas por sua recorrente aplicação nos últimos anos em países e cidades do Mundo. São elas: 

  

Cobrança pelo uso, também conhecida como pedágio urbano, que consiste em fazer com que os condutores paguem pelo uso da via, principalmente no centro da cidade; Programa de compartilhamento de automóveis; Restrições ambientais, que consistem na cobrança de acordo com o nível de emissão de poluentes dos veículos; Políticas de estacionamento.

2.5 Regulamentação da logística urbana O movimento de carga e descarga nas vias urbanas é importante para o abastecimento da cidade (lojas, serviços), assim como a movimentação de produtos produzidos para outras regiões. O Plano de Mobilidade estabelece medidas que visam compatibilizar a movimentação de passageiros com a distribuição das cargas e mercadorias. Os deslocamentos das cargas e mercadorias são otimizados com o estabelecimento de horários e rotas prioritárias para o fluxo de veículos de grande porte. Essas questões são abordadas no item 3.4 do Plano de Melhoria da Oferta.

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Plano de Gestão da Demanda 233

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

3. PLANO DE GESTÃO E MELHORIA DA OFERTA

Figura 230: Propostas para a circulação de pessoas a pé

Este capítulo tem o objetivo de apresentar o detalhamento das intervenções propostas para cada um dos cenários considerados para o Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro.

3.1 Circulação de Pessoas a Pé Com o objetivo de estimular os deslocamentos a pé e proporcionar caminhamentos mais seguros e confortáveis, são propostas intervenções no sistema viário voltadas à priorização da circulação de pedestres. As vias têm papéis distintos a cumprir, por isto se hierarquizam no plano viário. As vias locais devem ter assegurado este status através de tratamento geométrico que explicite fortemente o regime de circulação. São vias de velocidade máxima de 30 km/h, exclusivas para tráfego de acesso. O estudo de circulação e hierarquia viária assegura que pedestres, bicicletas, cargas e transporte coletivo tenham as condições necessárias para que seus objetivos se cumpram com eficiência. Quanto à circulação dos pedestres, é importante assegurar a circulação segura e universal de todas as pessoas nas vias públicas do município, definindo padrões de calçadas, eliminando barreiras que limitem ou impeçam o acesso para pessoas de mobilidade reduzida, e estabelecendo critérios sobre a aplicação de mobiliário urbano e padrões de travessia de pedestres. A Figura 230 apresenta as diretrizes para a circulação de pessoas a pé. São propostas áreas ambientais na área central de Rio Claro, assim como foram identificadas as vias com maior potencial para priorizar a circulação de pedestres. As áreas ambientais e as vias preferenciais e exclusivas para pedestres são descritas nos itens 3.13, 3,1,4 e 3,1,5.

Fonte: Tectran, 2015.

234 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

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3.1.1

Regulamentação sobre calçadas

Com o objetivo de garantir que os pedestres realizem deslocamentos a pé com qualidade, é importante o estabelecimento de critérios e parâmetros na legislação municipal sobre os passeios públicos. O Projeto de Lei Complementar 150/2015, que trata do Plano Diretor Municipal, revisa a atual Lei nº 3806/2007 e está em fase de aprovação na Câmara Municipal. Ele determina que, nos novos loteamentos, as vias deverão ter passeio público com largura mínima de 3 metros, dos quais, 1/3 deverá ser de área permeável (e plantio de árvores conforme diretrizes definidas pelo Município), na qual pode ser implantado mobiliário urbano. Os passeios preservarão largura mínima de 1,50 metro, livre de obstáculos, para a passagem de pedestres e cadeirantes. O Quadro de Dimensões e Requisitos do Sistema Viário (Anexo VI.a.) estabelece as dimensões mínimas das vias de circulação em projetos de loteamentos. De acordo com o quadro, os passeios públicos devem ter, no mínimo, 3 metros de largura em cada lado da via. A Secretaria de Obras aprova os projetos e realiza a fiscalização da execução de passeios no entorno das novas edificações implantadas. Contudo, não são estabelecidos de forma clara os critérios necessários para a sua execução, como: máxima inclinação transversal e longitudinal, proibição de degraus, pavimento e/ou piso adequado, entradas de garagem, entre outros. Recomenda-se que seja elaborada lei complementar ao Plano Diretor Municipal ou Código de Posturas que estabeleça tais critérios, com o objetivo de nortear a execução dos passeio públicos e melhor orientar o órgão público na aprovação e fiscalização das obras.

A implantação de novas calçadas tem respeitado a lei municipal, apresentando as larguras determinadas, contudo, embora a legislação existente trate sobre a implantação de calçadas em novos loteamentos e condomínios urbanos, não há em Rio Claro uma lei municipal específica que oriente a adequação das calçadas existentes em relação à promoção da acessibilidade universal. Neste sentido, tal adequação deve seguir os parâmetros estabelecidos pela Norma Federal de Acessibilidade (ABNT NBR 9050/2015), dentre os quais destacamos os seguintes: 





Dimensões mínimas de faixa livre: Largura mínima recomendável de 1,50 metro, sendo o mínimo admissível de 1,20 metro. Devem ser completamente desobstruídas e isentas de interferências. Obstáculos aéreos devem se localizar a uma altura superior a 2,10 metros. Rebaixamento de calçadas para travessia de pedestres: As calçadas devem ser rebaixadas junto às travessias de pedestres. O rebaixamento não deve diminuir a faixa livre de circulação e ainda, não deve haver desnível entre o término do rebaixamento da calçada e o leito carroçável. Sinalização tátil e visual de alerta e direcional: A primeira deve ser utilizada para informar à pessoa com deficiência visual sobre a existência de desníveis ou situações de risco e a segunda, para indicar caminhos preferenciais de circulação, devendo ser instalada no sentido do deslocamento das pessoas.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 235

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

3.1.2

Áreas ambientais

O uso indiscriminado das vias públicas para o tráfego de veículos resulta em diversos conflitos. É possível observar em Rio Claro, assim como em muitas outras cidades, que calçadas e áreas verdes se tornaram áreas de estacionamento e ruas de trânsito local passaram a receber volumes elevados de tráfego, convertendo-se em vias arteriais. Nesse contexto, as áreas ambientais de 30km/h, estabelecidas a partir de uma rígida hierarquização de uso das vias públicas, tem como objetivo melhorar as condições gerais de qualidade ambiental de áreas densamente urbanizadas nas quais se constata volumes elevados de tráfego. As áreas ambientais são delimitadas por uma rede viária arterial e coletora, para a qual deve ser canalizado todo o tráfego de passagem, e compostas por um conjunto de vias com características exclusivamente locais. Figura 231: Área ambiental: vias arteriais delimitando a rede interna de vias locais

Fonte: Tectran, 2015.

236 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Ao disciplinar a utilização das vias públicas, as áreas ambientais proporcionam, no seu entorno, maior fluidez ao tráfego arterial e, internamente, mais segurança aos pedestres e melhores condições de acessibilidade. A criação de áreas ambientais possibilita que as vias locais possam ser empregadas de maneira mais adequada para usos diversos como circulação de pedestres, estacionamento de veículos, pontos de táxis, e operações de carga e descarga de mercadorias. Além de disciplinar o tráfego e o uso das vias públicas, a criação de área ambientais é um instrumento de gestão urbana e ambiental, uma vez que atenua impactos da intensa circulação de veículos: poluição do ar, sonora e visual, segregação e degradação de espaços públicos, acidentes envolvendo pedestres, entre outros. Um projeto de área ambiental deve, portanto, priorizar a circulação de pedestres de forma a proporcionar melhores condições de segurança e conforto. É importante revitalizar os espaços públicos, os marcos históricos e os referenciais turísticos e culturais. Em Belo Horizonte foram realizados projetos de áreas ambientais entre 1976 e 1978, pelo extinto PLAMBEL (Superintendência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte), como parte integrante do PACE (Projeto da Área Central). O PACE objetivava, fundamentalmente, hierarquizar o sistema viário delimitado pela Avenida do Contorno e resgatar o princípio de hierarquização estabelecido no projeto original de Belo Horizonte, planejado por Aarão Reis. As avenidas deveriam cumprir funções arteriais e coletoras de tráfego e as ruas seriam destinadas ao tráfego local. No final da década de 70, antes da implantação do PACE, praticamente todas as vias de Belo Horizonte apresentavam as mesmas características, podendo ser utilizadas pelo tráfego de passagem e gerando conflitos como tráfego lento, degradação ambiental, acidentes com pedestres, etc. O PACE estabeleceu um rígido sistema arterial em que os bolsões delimitados por essa rede de ruas e avenidas constituíram 25 áreas ambientais propostas. A viabilização das áreas ambientais se deu através de um plano de circulação que inibia o ingresso e a circulação de tráfego de passagem no âmbito de cada área, direcionando-o para o conjunto de vias arteriais.

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O município de São Paulo, a partir de 1898, também tem experimentado a criação de bolsões residenciais, uma iniciativa desenvolvida com o objetivo de reverter o processo de degradação urbana e ambiental de suas áreas residenciais. As propostas de criação de bolsões residenciais objetivavam adequar o sistema viário a novas formas de utilização ou mesmo a formas que se perderam com o tempo, recuperando ruas como espaços públicos e de vivência. As medidas necessárias para implantação da proposta consistiam em introduzir bloqueios, segregar o tráfego de atravessamento, organizar o tráfego local nas vias internas dos bolsões e adequar os espaços viários ao convívio social. A implantação de áreas ambientais deve ser orientada pelos seguintes princípios: 



melhorar as condições de fluxo do tráfego por meio de medidas de controle que aumentem a capacidade do sistema arterial e minimizem as influências laterais de veículos e pedestres; e, restringir ao máximo o uso das vias internas às áreas ambientais pelo tráfego de atravessamento através de medidas capazes de inibir o ingresso e a circulação de veículos.

Para a criação de áreas ambientais, podem ser adotadas as técnicas de

traffic calming, as quais têm sido amplamente utilizadas em projetos de revitalização e ordenamento do tráfego, como forma de reduzir acidentes de trânsito envolvendo pedestres, controlar a velocidade dos veículos, e organizar adequadamente o fluxo de tráfego. As técnicas de traffic calming consistem na introdução de intervenções físicas no sistema viário que objetivam condicionar o comportamento dos motoristas no sentido de que trafeguem a velocidades moderadas, assim como desestimular o tráfego de passagem. É importante que as técnicas de traffic calming estejam associadas ao plano de circulação viária, elaborado com o objetivo de impedir o tráfego de passagem nas áreas ambientais.

Traffic calming, como a própria tradução sugere, é o conjunto de medidas que visa acalmar o tráfego. A sua aplicação, feita através da engenharia de transportes, têm o objetivo de regulamentar e criar medidas físicas a fim de controlar a velocidade, aumentar a segurança no trânsito e minimizar os impactos ao meio ambiente.

Segundo Hass-Klau et Al (1992), a Alemanha e a Holanda foram os primeiros países a utilizar o conceito do Traffic calming, na década de 70. Na Alemanha, esse conceito foi demonstrado principalmente a partir do aumento das áreas de pedestres nas regiões centrais das cidades e da conscientização ao público com relação às questões ambientais. Na Holanda, o Traffic calming se relacionou com a criação dos pátios residenciais (woonerf), onde é realizada a integração entre a pista e a calçada, e a velocidade dos carros se dá em função do passo humano. Existem uma série de medidas de Traffic calming que podem ser realizadas para redução da velocidade e da revitalização das características ambientais. Desta forma, pode-se dividir as suas medidas em duas categorias: 1) para a redução da velocidade dos veículos, e 2) para criar um ambiente que induza um modo prudente de dirigir. Em relação as medidas de redução de velocidade leva-se em consideração as intervenções físicas e as regulamentações. Pode-se destacar as seguintes ações:      

criação de deflexões verticais e horizontais; restrições na pista; criação de rotatórias; mudança no raio de giro das vias; regulamentação da prioridade de trafego; regulamentação do limite de velocidade nas vias e criação de marcas viárias.

Em relação as medidas ambientais e de segurança podem-se destacar:       

iluminação adequada; criação de espaços compartilhados; manutenção constante das condições das vias; preocupação com a vegetação e paisagismo; estreitamento da pista; extensão das calçadas; criação de faixas de alinhamento.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 237

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

As propostas de criação de áreas ambientais devem sempre ser acompanhadas de um projeto urbanístico específico, que pode incluir a instalação de equipamentos de lazer nos espaços públicos, além de tratamento paisagístico. Os projetos devem estabelecer uma padronização do mobiliário urbano fundamentada nos princípios de funcionalidade e de equilíbrio estético, além de incluir propostas de recuperação e, se possível, ampliação das áreas verdes. Os projetos de iluminação deverão estar voltados para a segurança dos transeuntes, bem como para a valorização dos equipamentos e espaços públicos. É importante que nos projetos de áreas ambientais estejam definidas as entradas das mesmas, as quais devem estar localizadas em interseções ou trechos de vias que ofereçam aos motoristas do tráfego de passagem rotas alternativas bem sinalizadas, de forma que as vias internas à área ambiental sejam efetivamente utilizadas apenas para o trânsito local. As entradas das áreas ambientais cumprem o papel de indicar os pontos de início de áreas de circulação restrita. Todas as entradas devem apresentar uma placa indicativa, bem como sinalização regulamentadora apresentando o limite de velocidade estabelecido, sendo recomendada a máxima de 30km/h.

Figura 232: Seção viária tipo das vias internas à área ambiental

Fonte: Tectran, 2015.

238 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

3.1.3

Vias exclusivas para modos não-motorizados

As vias exclusivas para pedestres e demais modos não motorizados, popularmente conhecidas como “calçadão”, são intervenções adotadas em muitas cidades para reduzir os conflitos provenientes do excesso de tráfego de veículos motorizados em regiões centrais. Essa medida foi tomada principalmente no início do século XX, época em que os níveis de motorização tiveram crescimento acentuado. Considera-se que a implantação da primeira via exclusiva para pedestres deu-se no início da década de 1960, na cidade de Copenhague, quando a prefeitura resolveu acabar com o tráfego de veículos na área comercial (Figura 233). A criação dos calçadões propicia melhor qualidade de vida e maior sociabilidade nas áreas urbanas e torna vias centrais, que possuíam fluxo intenso de veículos motorizados, em exclusivas para o fluxo de pedestres. Segundo Reck (2013), a implantação de calçadões é uma das intervenções com maior destaque em projetos de reurbanização em muitas cidades do mundo. Além disso, a associação dessa intervenção com outras políticas públicas, como a melhoria do sistema de transporte público, pode tornar os centros mais vivos e contribuir para atrair novos moradores e centros comerciais à região, devido às melhorias de padrões relacionados à qualidade de vida. A Rua Halfeld, em Juiz de Fora, teve seu calçadão inaugurado em 1975. Os calçadões foram criados inicialmente com o objetivo de amenizar os conflitos entre pedestres e veículos, e os comerciantes temiam que a ausência do trânsito de veículos representasse queda em suas vendas. Porém, o território livre de veículos favoreceu o grande fluxo de pessoas e valorizou a rua, tornando-a a principal via para o comércio da cidade. A implantação do calçadão da Rua XV (Rua das Flores), a primeira via exclusiva para pedestres de Curitiba, foi implantada em 1972, apesar da grande resistência dos meios de comunicação, da população insatisfeita e dos comerciantes da área, que haviam acionado a Justiça. As obras foram realizadas rapidamente durante um único final de semana para evitar os problemas judiciais. Em três dias a população já celebrava o novo ponto turístico de Curitiba e os comerciantes falavam sobre os benefícios da obra. No ano 2000, a Rua XV de Novembro, a Avenida Luiz Xavier e a Praça Osório passaram pelo maior processo de revitalização desde a implantação do calçadão.

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O calçadão teve a infraestrutura renovada com a reforma do piso original, além da implantação de novo mobiliário urbano, novos quiosques e paisagismo. Ressalta-se que foram instaladas 14 câmeras de vídeo, distribuídas em pontos estratégicos, ao longo da rua, com o objetivo de garantir a segurança dos transeuntes. Outro caso emblemático de via exclusiva para a circulação de pedestres é a Avenida Broadway, em Nova York. Em 2009 parte da via, no entorno da Times Square, foi fechada para os carros e foram instaladas praças temporárias com o objetivo de aumentar a segurança para os pedestres e diminuir o congestionamento de veículos.

A medida foi implementada inicialmente como um experimento e se tornou um sucesso, tornando-se permanente em 2010, no trecho entre as avenidas 42 e 47. A Times Square se consolidou como um local em que circulam diariamente milhares de pedestres e se realizam grandes eventos. Com o objetivo de melhorar as características do espaço público, foi elaborado um projeto urbanístico previsto para ser concluído em 2016. Está sendo instalado mobiliário urbano e as calçadas estão sendo rebaixadas, transformando a via em uma grande esplanada.

Figura 233: Via exclusiva para pedestres Strøget, Copenhage

Figura 234: Via exclusiva para pedestres Rua Halfeld, Juiz de Fora

Figura 237: Times Square, Nova Iorque – Antes da transformação

Figura 238: Times Square, Nova Iorque – Via exclusiva temporária para pedestres

Figura 235: Via exclusiva para pedestres Calle Florida, Buenos Aires

Figura 236: Rua XV de Novembro (Rua das Flores), Curitiba

Figura 239: Via exclusiva para pedestres Intervenção urbanística em implantação

Figura 240: Via exclusiva para pedestres Intervenção urbanística em implantação

Fonte: Tectran, 2015.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 239

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), publicou em 2006 uma análise das condições de mobilidade urbana nas cidades brasileiras e constatou que o total de quilometragem das vias exclusivas aos pedestres é de 71km (apenas 0,03% em relação ao total de vias das cidades pesquisadas). A mudança desse cenário atende à um dos principais objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana: aumentar a participação do transporte não motorizado e coletivo na matriz de deslocamentos da população. Para Rio Claro, conforme apresentado na Figura 230, é proposta a implantação de via exclusiva para circulação de modos não-motorizados na Rua 3, em trecho entre as avenidas 3 e 10, no Centro da cidade. Trata-se de uma via com muito potencial para esse tipo de tratamento, tendo em vista o alto volume de pedestres que circulam diariamente com o objetivo de acessar os centros comerciais. Ressalta-se que é essencial que exista uma preocupação com a vivacidade dos espaços, com o objetivo de assegurar a segurança das pessoas. Assim, sugere-se que a via seja reaberta para a circulação dos automóveis nos horários sem atividade comercial ou que sejam avaliados outros usos para esses horários, para manter a movimentação de pessoas, sem que o espaço se torne um local ermo e propício à atos criminosos (vandalismo, assaltos etc.). Deve ser realizado um projeto urbanístico específico para o trecho da via em que se propõe a implantação de circulação exclusiva de modos nãomotorizados. O projeto deve incluir propostas de paisagismo, iluminação e arborização adequada, assim como paraciclos para o estacionamento de bicicletas. 3.1.4

Via preferenciais para pedestres

Com o objetivo de direcionar e priorizar o caminhamento dos pedestres em algumas vias e proporcionar-lhes maior conforto e segurança, propõe-se o alargamento do passeio com manutenção de pista de rolamento apenas para o trânsito local e supressão do estacionamento em algumas vias da área central de Rio Claro:

240 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

      

Rua 3, entre Av. 10 e Av. 32 Rua 3, entre Av. 15 e Av. 3 Rua 2, entre Av. 15 e Av. 2 Av. 15, entre R. 3 e R.1 Av. 3, entre R. 1 e R. 7 Av. 1, entre R. 1 e R. 3 Av. 32 entre R. 3 e R.2

As vias listadas promovem a conexão entre os principais espaços e equipamentos públicos. É importante implantar elementos de traffic calming (descritos no item 3.1.2) para que a caminhada seja confortável e, principalmente, segura, para todos os tipos de pedestres, sejam portadores de mobilidade reduzida permanente ou temporária, idosos, pessoas com carrinhos de bebê etc. 3.1.5

Vias preferenciais para pedestres e transporte coletivo

No corredores prioritários de transporte coletivo (apresentados no item 3.7), o tratamento urbanístico deve ser capaz de conciliar a priorização do pedestre e do sistema de transporte. Além de atender aos requisitos que contribuem para a fluidez do transporte, as vias devem prever a acessibilidade às pessoas com necessidade especial. Nesse sentido, calçadas devem ser planejadas dentro de um desenho universal de concepção de espaços que atendam simultaneamente todas as pessoas, com diferentes características antropométricas e sensoriais, de forma autônoma, segura e confortável para que os pedestres possam se deslocar entre um ponto de embarque e desembarque e outro, fazendo integração no sistema de transporte. Além disso, as calçadas devem ser largas o suficiente para acomodar a o abrigo de transporte coletivo sem que, contudo, ele se torne uma obstrução, obrigando que as pessoas que se deslocam tenham que desviar dele.

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3.1.6

Requalificação de logradouros públicos

Propõe-se a extensão das intervenções de requalificação à todos os logradouros na área urbana de Rio Claro por meio da implementação de programa de recomposição da arborização, melhoria da iluminação pública, adequação dos espaços às normas de acessibilidade universal e regularização das calçadas, segundo os padrões estabelecidos. O programa para regularização e qualificação de calçadas, para fazer a transição entre a situação existente e a proposta no PlanMob Rio Claro, contemplará entre outros aspectos:          

3.1.6.1

Promoção da acessibilidade universal; Larguras mínimas, considerando a implantação de baias de ônibus nas vias de maior fluxo; Padronização das calçadas e dos passeios públicos, quanto à declividade máxima, os materiais e revestimentos adequados; Regras para o acesso de veículos; Definição de locais e tipos de arborização; Implantação de faixas de serviço e de percurso seguro livre de obstáculos; Proteção física no limite entre calçadas, fossos e canais; Implantação de faixas de alerta tátil e ilhas de serviço com agrupamento de mobiliário urbano; Adequação de meio-fio com rebaixamento adequado à travessia de pessoas com mobilidade reduzida; Sinalização e comunicação eficientes. RECOMPOSIÇÃO DA ARBORIZAÇÃO

Em âmbito municipal, esta questão é comumente tratada nos Manuais de Arborização, no entanto, Rio Claro não possui um manual próprio. O Manual deve normatizar os procedimentos básicos para implantação e manutenção de árvores em vias públicas, abrangendo questões como:      

3.1.6.2

Porte das árvores; Definição de Espécies; Manutenção da arborização urbana; Diretrizes Gerais para a Poda; Transplante e; Supressão de espécimes. MELHORIA NA ILUMINAÇÃO PÚBLICA

A iluminação pública nas áreas utilizadas por pedestres e ciclistas deve prover segurança, conforto e contribuir para o embelezamento, lazer, recreação e o convívio entre as pessoas. Nas calçadas, a instalação de luminárias em segundo nível deve ser feita exclusivamente como complementação à iluminação pública da via em que a arborização interfere na segurança dos pedestres. A luminárias em segundo nível são instaladas nos postes da rede de energia abaixo da copa das árvore. O projeto de iluminação deve analisar cada poste, evitando a instalação desnecessária desta alternativa onde a desobstrução da folhagem possa ser feita. Esta é uma opção de iluminação pública funcional sendo que também pode ser utilizada no incremento da segurança pública como, por exemplo, em postes definidos como ponto de ônibus.

A questão da arborização dos espaços urbanos se dá nas ruas, praças, parques, jardins, canteiros centrais e margens de corpos d’água. As árvores desempenham funções ambientais, sociais e estéticas importantes que concebem melhorias na qualidade de vida da população. Contudo as árvores podem se tornar obstruções nos passeios devido à ausência de planejamento dos órgãos públicos e de conscientização ambiental da população.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 241

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

3.2 Circulação de bicicletas O Ministério das Cidades, por meio da Secretaria de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob) criou o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil. O objetivo do Programa é estimular os Governos Municipais, Estaduais e o Distrito Federal a desenvolver e aprimorar ações que favoreçam o uso da bicicleta como modo de transporte, com mais segurança. Com relação à caracterização das redes cicloviárias a serem implantadas, o Ministério das Cidades (2007) destaca cinco exigências básicas que devem ser seguidas durante o planejamento e projeto da infraestrutura cicloviária, sendo: 1.

2.

3.

4.

5.

Segurança viária: O planejamento e projeto de infraestrutura cicloviária deve garantir a segurança de todos os usuários das vias, o que envolve redes, seções, cruzamento e pisos. É necessário garantir a visibilidade e previsibilidade da via, levando em consideração a velocidade e volume do tráfego. Projetos geométricos, medidas de moderação de tráfego, proteção física para pedestres e ciclistas, sinalização e fiscalização são medidas que contribuem, quando bem planejadas, para a segurança no sistema viário e para a redução de acidentes. Rotas diretas/rapidez: É imprescindível oferecer aos ciclistas rotas diretas, com uma boa sinalização e sem desvios ou interferências. Sendo assim, deve-se contribuir para a redução do tempo de viagens e deslocamento do sistema cicloviário. Coerência: A infraestrutura cicloviária necessita ser coerente, isto é, deve apresentar um desenho facilmente reconhecível, padrões nas dimensões das ciclovias, além de uma boa fiscalização e sinalização adequada. Conforto: O conforto da ciclovia está relacionado diretamente à escolha do piso dela, que deve ser regular, antideslizante, impermeável e de largura padrão. Atratividade: A infraestrutura cicloviária deve atrair novos usuários, passando por ambientes atrativos e variados, além de evitar coincidir com artérias de trânsito.

242 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

3.2.1

Rede Cicloviária

A distância ideal para utilização de bicicletas é, segundo GEIPOT (1983), de 800 metros a 3km e pode chegar a 5 ou 6km nos deslocamentos casa-trabalho. Além disso, segundo dados da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP, 2011), o uso de bicicleta envolve deslocamentos médios de 5km. Portanto, observa-se que a bicicleta é um modo de transporte importante para o município de Rio Claro, pois além das distâncias médias percorridas serem curtas, fatores topográficos e climáticos também favorecem o deslocamento por esse modo. Figura 241: Distância ideal para deslocamento por bicicleta

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Fonte: Tectran, 2015.

Figura 242: Proposta cicloviária: rede e estacionamentos

Rio Claro apresenta uma extensa rede cicloviária, contudo ainda há carência de ciclovias e ciclofaixas em alguns bairros e ausência de conectividade entre a rede. Além disso, muitas ciclofaixas são unidirecionais e, não havendo outras ciclofaixas próximas que façam o atendimento no sentido oposto, obrigam os ciclistas a realizarem seus percursos na contramão ou fora da ciclovia. A rede proposta para Rio Claro incorpora a infraestrutura existente e faz algumas conexões necessárias para interligar todas as regiões da cidade, proporcionando segurança e agilidade aos deslocamentos por bicicleta. Com o objetivo de garantir a segurança dos ciclistas e reforçar a hierarquia viária e as áreas ambientais propostas, a proposta de expansão da rede cicloviária considera:   

Hierarquia viária Sistema de transporte público coletivo(itinerários propostos) Rede cicloviária existente

A proposta conecta a rede cicloviária existente e oferece a infraestrutura necessária em sentido oposto às ciclofaixas unidirecionais existentes. Além disso, foram observados os pontos de interesse, como universidades, shopping, escolas, entre outros. A proposta é apresentada na Tabela 42 e Figura 242 e descrita em seguida.

Fonte: Tectran, 2015.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 243

Unidirecional Unidirecional Unidirecional Unidirecional Unidirecional Unidirecional Unidirecional Unidirecional Unidirecional Unidirecional Bidirecional Bidirecional Unidirecional Unidirecional Bidirecional Bidirecional Unidirecional Bidirecional Unidirecional Unidirecional Bidirecional Unidirecional Bidirecional Bidirecional Bidirecional Unidirecional Unidirecional Unidirecional Unidirecional Unidirecional Unidirecional Unidirecional Unidirecional Unidirecional Unidirecional Unidirecional Bidirecional Bidirecional Bidirecional

Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclofaixa existente Ciclovia existente Ciclofaixa existente Ciclovia existente Ciclovia existente Ciclovia existente Proposta Proposta Proposta Proposta Proposta Proposta Proposta Proposta Proposta Proposta Proposta Proposta Proposta Proposta

Entre Av. M 19 e Av. 46 Entre R. M 4 e R. 2 Entre Av. 46 e Av. 32A Entre Av.46 e Av. 10 Entre Av. 50A e Av. 7A Entre Av. M17 E Av. 32A Entre R. 1A e R. 2 Entre Av. 32A e Av. 15 Entre R. 16B e R. 1 Entre R. 3B e R. 1 Entre Av.24A e Av. Saúde Entre Av. Paulista e Av.29 Entre Av.10 e Av. 15 Entre R. 1 e R. 2 Entre R. 1 e R. 2 Entre R. 1 e Av. 7 Entre Av. 8 e Est. Ipeuna Entre SP310 e Av. C. Luza Entre Av. T. Neves e R. 2Jp Entre R. 14 e Av. 14 Jn Entre R. 14 e SP310 Entre SP191 e Av. M19 Entre Av. C. Branco e Av. 17Jw Entre Av. 29 e Rua 14 Entre Av. 50A e Av. 24A Entre Av.50A e Av. 32A Entre Rua 3A e Rua 2 Entre Av. Brasil e R. 1A Entre R. 1 e R. 6 Entre R. 16B e Av. 7A Entre R. 6A e R. 6 Entre Av. 52 e Av.29 Entre R. 1 e R.17 Entre R. 1 e R.17 Entre R. 1 e R. 23 Entre R. Marginal e R.9 Entre Av. 12 e Av. T. Neves Entre R. 23 e Est. Costas

Rua M4 Av. 46 R. 2 R. 2A e R. 1A R. 6A, Av. 22A e R. 3B Av. Brasil Av. 32A Rua 1 Av. 24A Av. 7A Av. Ulisses Guimarães R. 6 R. 2 Av. 10 Av. 15 Av. 11 e Rua 23 R. 17/ Av. 12/ R. 30/ Av. C. Branco Av. Tancredo Neves Est. dos Costas Av. Pres. Kennedy Av. Pres. Kennedy Av. Brasil Est. Ipeuna Av. Pres. Kennedy R. 5A, Av.26A e R.4A R. 3A Av. 32A Av. 32A Av. 24A Av. 22 Av. 22 R. 5 Av.8 Av.6, R.16 e Av.8 Av. 9 Av. 29 R. 23 Av. Tan. Neves

SENTIDO

Ciclofaixa existente

SITUAÇÃO

Entre Av. Brasil e R. M4

TRECHO

Av. M19

VIAS

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Tabela 42: Sistema cicloviário proposto

244 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Prefeitura Municipal de Rio Claro

A rede cicloviária atual tem uma extensão de 40km. São propostos outros 33,5km de infraestrutura cicloviária, a ser integrado com o sistema existente, totalizando uma rede de 73,5km, a qual deve ser implantada gradativamente no horizonte de planejamento do PlanMob, até 2035.

É recomendável que as ciclofaixas que passem por vias com circulação do sistema de transporte coletivo estejam localizadas na faixa da esquerda, reduzindo os conflitos entre os modos, promovendo maior segurança ao ciclista e possibilitando a otimização da operação do transporte coletivo.

Ressalta-se que algumas propostas estão condicionadas ao alargamento ou implantação de trechos de vias. Indica-se, no entanto, que, quando não for possível implantá-la no eixo proposto, sejam utilizadas as vias paralelas, buscando sempre a segurança e o conforto do ciclista. Sugere-se que, se viável, sejam evitados desvios em distâncias superiores a 500 metros da rota originalmente proposta. Tais questões deverão ser avaliadas na elaboração do projeto executivo junto à Prefeitura e demais Órgãos envolvidos.

Os projetos executivos e os estudos específicos serão responsáveis pela aplicação das diretrizes indicadas nas seções tipo, obedecendo às dimensões mínimas recomendadas. É necessário ainda que nestes estudos futuros sejam avaliadas ações para a liberação do espaço de cada via para os ciclistas, como a redução de faixas de trânsito ou de estacionamento de veículos, além de adequações nos canteiros centrais.

As tipologias - ciclovias, ciclofaixas ou ciclorrotas – deverão ser definidas em estudo posterior, considerando-se a segurança e o conforto do ciclista, além das características do sistema viário. A seguir são apresentadas as seções tipo indicadas para implantação de infraestrutura cicloviária. As seções apresentadas se configuram em diretrizes preliminares para a implantação da rede cicloviária, orientando as dimensões mínimas e as infraestruturas recomendadas. As tipologias aqui indicadas deverão ser avaliadas nos estudos específicos a serem desenvolvidos futuramente, de forma a abranger aspectos de implantação e adequação de infraestrutura, como a largura da via ciclável, drenagem, acesso do ciclista, tipo de pavimentação, arborização, obstruções do fluxo, entre outros.

É importante também que os projetos executivos a serem elaborados contemplem o tratamento das interseções entre os diferentes eixos de ciclovias/faixas/rotas da rede. Devem ser elaborados projetos com soluções de segurança e fluidez no trânsito de bicicleta para os problemas existentes nas conexões da malha cicloviária indicada. Ressalta-se ainda que a implantação de novas vias arteriais e coletoras deve, sempre que possível, incluir infraestruturas cicloviárias, devendo ser realizado um estudo específico com o objetivo de interligar a via nova às demais ciclovias e ciclofaixas da rede, promovendo a conectividade do sistema.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 245

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 243: Seção – Ciclovia unidirecional com segregador

Fonte: Tectran, 2015. Figura 244: Seção – Ciclovia unidirecional junto ao canteiro central com segregador

Fonte: Tectran, 2015.

246 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Figura 245: Seção – Ciclovia unidirecional no canteiro central

Fonte: Tectran, 2015.

Figura 246: Seção – Ciclovia bidirecional com segregador

Fonte: Tectran, 2015.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 247

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 247: Seção – Ciclovia bidirecional junto ao canteiro central com segregador

Fonte: Tectran, 2015.

Figura 248: Seção – Ciclovia bidirecional no canteiro central

Fonte: Tectran, 2015.

248 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Figura 249: Seção – Ciclofaixa bidirecional junto a calçada

Fonte: Tectran, 2015.

Figura 250: Seção – Ciclofaixa bidirecional junto ao canteiro central

Fonte: Tectran, 2015.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 249

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 251: Seção – Ciclofaixa bidirecional junto a calçada

Fonte: Tectran, 2015.

Figura 252: Seção – Ciclofaixa unidirecional junto à calçada

Fonte: Tectran, 2015.

250 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Figura 253: Seção – Ciclofaixa unidirecional junto ao canteiro central

Fonte: Tectran, 2015.

Figura 254: Seção – Ciclofaixa unidirecional junto a calçada

Fonte: Tectran, 2015.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 251

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

3.2.2

Estacionamento

Complementando a grande oferta de paraciclos existentes no sistema viário de Rio Claro, propõe-se a implantação de bicicletários próximos aos corredores de transporte coletivo, que servirão como estímulo à integração entre os modos. Dessa forma, as pessoas poderão se deslocar de bicicleta desde sua residência até o corredor mais próximo, estacionando a bicicleta em segurança e continuando a viagem utilizando o sistema de transporte coletivo. A localização dos bicicletários propostos foi apresentada na Figura 242, mas a implantação do equipamento deve ocorrer sempre que se perceber a necessidade de ofertar estacionamentos que acomodem grande capacidade de bicicletas. Diferentemente dos paraciclos – suportes físicos para afixar bicicletas que são instalados como mobiliário urbano –, os bicicletários são estacionamentos de longa duração, com grande número de vagas e controle de acesso, podendo ser públicos ou privados. Os bicicletários devem ser, de preferência, cobertos, vigiados e dotados de alguns equipamentos como, por exemplo: bombas de ar comprimido, borracheiro, entre outras facilidades.

Figura 255: Bicicletário Shopping Boulevard, B. Horizonte

Figura 256: Bicicletário Estação Mauá

São recomendações para a implantação de bicicletários: Acessibilidade: Garantir entrada protegida em relação ao fluxo de veículos automotores. Devem estar o mais próximo possível dos locais de destino dos ciclistas.  Estrutura física: Recomenda-se que os principais bicicletários ofereçam serviços de oficina mecânica e vestiários, os quais poderão ter o custo de sua utilização repassado aos usuários. Além disso, os bicicletários devem oferecer segurança e iluminação adequadas.  Dimensões: As dimensões básicas dependerão do arranjo das vagas, ou seja, se as bicicletas serão estacionadas na posição horizontal ou vertical; se haverá outros equipamentos no interior do bicicletário e do espaço previsto para a circulação das bicicletas; ou ainda, se será promovida a saída do ciclista na condição de pedestre, em espaço independente. Quanto ao dimensionamento dos bicicletários próximos aos corredores de transporte coletivo, com base em estudos e metodologias utilizadas internacionalmente, recomenda-se que sejam implantados bicicletários com capacidade para acomodar 30 bicicletas, no mínimo. O número de vagas deverá ser acrescido com base na demanda. Recomenda-se que o estacionamento de bicicletas não opere muito vazio para que a população compreenda sua importância, por isso foi indicado um número mais conservador para implantação das vagas e essa medida deve ser acompanhada de divulgação. Também é recomendado que esses estacionamentos não operem em sua capacidade máxima, evitando o receio dos ciclistas de chegar com a bicicleta e não conseguir vaga. 

Além dos bicicletários que estão sendo propostos, é importante que a oferta de paraciclos seja mantida e ampliada, com o objetivo de permitir o estacionamento gratuito e de curta duração para acesso à serviços, comércio e espaços públicos. Fonte: Shopping Boulevard, 2015.

252 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Fonte: ASCOBIKE, s.d

Prefeitura Municipal de Rio Claro

3.2.3

Infraestruturas de apoio

A proposição de equipamentos de apoio ao ciclista, embora não tão essencial quanto à implantação da rede e de estacionamento, também deve ser levada em consideração e planejada, a fim de estimular ainda mais o uso da bicicleta nos deslocamentos cotidianos. CICLOPOSTOS Os ciclopostos são pontos de informação para o ciclista, que informam aos interessados acerca da rede existente e das vagas de estacionamento, além de informações sobre rotas turísticas em bicicleta, facilidades de intermodalidade com o transporte público, informações sobre os equipamentos adequados etc. É interessante que estes pontos, além de dar informação, tenham a função de receber reclamações e sugestões da população em relação à mobilidade do ciclista. Esses comentários devem ser encaminhados ao órgão competente na Prefeitura Municipal de Rio Claro, para que se possa verificar a situação, providenciar soluções e dar retorno ao usuário.

OFICINAS MECÂNICAS Os problemas que os ciclistas enfrentam nos grandes centros urbanos não se limitam apenas a disputar espaço nas ruas com os carros, mas também em locais para reparos e manutenção de suas bicicletas. Entre os serviços básicos que uma oficina mecânica deve oferecer destacam-se: troca de câmara ou pneu; alinhamento simples de rodas; ajustes de freios; instalação de pneu tubular; ajuste do câmbio traseiro e dianteiro; conserto de corrente; limpar e lubrificar a bicicleta. Recomenda-se, portanto, a oferta de equipamentos para manutenção e conserto de bicicletas nos bicicletários a serem implantados.

VESTIÁRIOS Os vestiários são importantes para garantir o conforto e higiene do ciclista ao chegar ao seu destino, principalmente locais de trabalho e estudo. No entanto, considerando que a rede cicloviária proposta e os equipamentos de estacionamento foram pensados com o objetivo de atender à demanda de um público que fará integração intermodal, entende-se que a implantação de vestiários de uso público não se faz essencial. O importante de fato é que os locais de destino final (edifícios empresariais/ comerciais/ institucionais) sejam incentivados a dispor de vestiários para uso de seus alunos/ funcionários/ clientes. Para tal, recomenda-se que a área para implantação de vestiário seja tratada como critério para aprovação de projetos arquitetônicos de edificações com determinado porte e características; e/ou, os edifícios com características favoráveis ao acesso de ciclistas recebam um selo certificando de seu comprometimento com a mobilidade sustentável.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 253

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

3.2.4 3.2.4.1

Manual de Padronização SINALIZAÇÃO

Nos espaços destinados aos ciclistas, a sinalização horizontal demarca a área a ser utilizada pela bicicleta, orienta ao condutor da bicicleta onde trafegar com segurança e contribui para o tratamento urbanístico da cidade, colorindo a paisagem urbana e se integrando ao paisagismo existente. A sinalização vertical instrui motoristas, ciclistas e pedestres sobre a existência de um sistema cicloviário, regulamentando, advertindo e indicando. De acordo com o Manual de Sinalização Horizontal do CONTRAN (2007), em seu item 4.4 Padrão de cores e formas consta que “a sinalização horizontal contém combinações de traçado e cores definindo os diversos tipos de marcas viárias. ” (BRASIL, 2007d, p. 6). São elas: linhas contínuas; linhas tracejadas ou seccionadas; setas, símbolos e legendas. Quanto a cores, elas podem ser amarela, branca, vermelha azul e preta, segundo o padrão Munsell (BRASIL, 2007d, p. 8) 18. Porém, no âmbito deste Plano, a aplicação das cores branca e vermelha será evidenciada. A cor branca é aplicada, entre outros usos, para inscrever setas, símbolos, legendas e linhas de bordo. A vermelha é utilizada para demarcação de ciclovias ou ciclofaixas. O material recomendado para a pintura da infraestrutura cicloviária de Rio Claro pode ser Laminado Elastoplástico Retrorrefletivo, Resina Acrílica Retrorrefletiva e Termoplástico extrudado retrorrefletivo. A Tabela 43 apresenta os tipos de materiais citados e suas vantagens e desvantagens. A sinalização horizontal deve ser implantada segundo os critérios estabelecidos pelo CONTRAN, conforme já vem sendo implantado em Rio Claro. A sinalização vertical também deve seguir ao estabelecido pelo Manual de Sinalização Vertical do CONTRAN. As placas previstas e que se relacionam com a infraestruturas cicloviárias são apresentadas na Tabela 44.

Padrão de cores Munsell são muitos utilizados como referência de cor em diversos campos das ciências.” Revista Ciência e Tecnologia, Vol. 10 2007. 18

254 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Tabela 43: Tipos de materiais recomendados para pintura da infraestrutura cicloviária

MATERIAIS

ESPECIFICAÇÕES

VANTAGENS

DESVANTAGENS

Laminado Elastoplástico Retrorrefletivo

1,5mm de espessura

Boa duração Boa aderência Indicado para pinturas de símbolos e marcas transversais

Alto custo em relação ao termoplástico extrudado retrorrefletivo

Resina Acrílica Retrorrefletiva

0,6mm de espessura úmida

Baixo custo em relação à resina acrílica retrorrefletiva

Menor duração Menor aderência

Termoplástico extrudado retrorrefletivo

3,0mm de espessura

Boa duração Boa aderência

Alto custo em relação à resina acrílica retrorrefletiva

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Tabela 44: Tipos de sinalizações verticais para infraestruturas cicloviárias

ADVERTÊNCIA

REGULAMENTADORAS

SINALIZAÇÃO

CÓDIGO

NOME

APLICAÇÃO

R-34

Circulação exclusiva de bicicletas.

As ciclovias/ciclofaixas devem ser complementadas em toda sua extensão com essa sinalização

R-12

Proibido trânsito de bicicletas

Indica a proibição de circular de bicicleta a partir de um ponto sinalizado na área. A proibição pode ser utilizada para segurança e fluidez da via.

R-35a

Ciclista transite à esquerda

Alerta ao ciclista a obrigatoriedade de transitar pelo lado esquerdo e ordena o fluxo de ciclistas

R-35b

Ciclista transite à direita

Alerta ao ciclista a obrigatoriedade de transitar pelo lado direito e ordena o fluxo de ciclistas

R36a

Ciclista à esquerda, pedestre à direita

Regulamenta o lado de circulação de ciclistas e pedestres, indicando a passagem do pedestre à direita e ciclistas à esquerda da área, via/pista.

R36b

Ciclista à direita, pedestre à esquerda

Regulamenta o lado de circulação de ciclistas e pedestres, indicando a passagem do pedestre à esquerda e ciclistas à direita.

A-30a

Trânsito de ciclista

Alerta aos motoristas que os ciclistas circulam ou cruzam a pista ao longo da via existente. A placa deve ser usada quando a circulação for frequente ou travessia não sinalizada de ciclistas na via.

A-30b

Passagem sinalizada de ciclista

Deve ser utilizada em vias interceptadas por ciclofaixa ou ciclovias não semaforizadas. Essa placa adverte os condutores da existência, adiante, de faixa sinalizada para travessias de ciclistas. A placa deve ser colocada do lado direito da via.

A-30c

Trânsito compartilhado por ciclistas e pedestres

Pode ser implantada quando houver o compartilhamento da pista, acostamento, canteiro central ou calçado por pedestres e ciclistas.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 255

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito - Volume V, a sinalização semafórica é um subsistema da sinalização viária que se compõe de indicações luminosas acionadas alternada ou intermitentemente por meio de sistema elétrico/eletrônico. Tem a finalidade de transmitir diferentes mensagens aos usuários da via pública, regulamentando o direito de passagem ou advertindo sobre situações especiais nas vias.

3.2.4.2

DIMENSIONAMENTO

As vias para as bicicletas devem garantir no mínimo o espaço útil do ciclista, o qual, segundo o Código Nacional de Trânsito, é de 1,5 metro de largura, 2,25 metros de altura e 1,75 metro de comprimento. Figura 259: Espaço útil do ciclista em centímetros

Há ainda aqueles que possuem também a bicicleta amarela (entre as bicicletas verde e vermelha), a qual indica o término do direito de passagem e, portanto, o ciclista deve parar salvo se não for possível imobilizá-la em condições de segurança. Os semáforos para ciclistas têm como vantagem a segurança e prioridade aos usuários e como desvantagem o custo e manutenção dos equipamentos. Figura 257: Sinalização semafórica para ciclistas com dois módulos

Figura 258: Sinalização semafórica para ciclistas com três módulos

Fonte: Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades, Ministério das Cidades. 2007.

Fonte: Farol Sinalização, s.d.

Fonte: Freepik, 2014.

O CONTRAN (2007) recomenda que a ciclofaixa de sentido único tenha largura mínima de 1,50 metro, e para ciclofaixa de sentido duplo seja adotada a largura de 2,50 metro, entretanto não está claro se a largura mínima recomendada para uma ciclofaixa inclui ou não as linhas delimitadoras (brancas e vermelhas), além do sistema de drenagem. O Ministério dos Transportes (2001) define a largura mínima como 1,20 metro e afirma que não estão incluídas as larguras das linhas delimitadoras (0,2 metro), assim como a distância mínima da guia (0,4 metro). É possível, portanto, a partir de uma interpretação das fontes disponíveis consultadas, entender que a dimensão mínima para implantação de ciclofaixas e ciclovias seja de 1,20 metro, sendo o ideal 1,50 metro, devendo ser considerada a dimensão entre o término da sarjeta e o eixo de cada pintura.

256 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Figura 260: Dimensões mínimas

Tabela 45: Tipos de pavimentação para a infraestrutura cicloviária

PAVIMENTAÇÃO Concreto Moldado In-loco

VANTAGENS Facilidade de execução e manutenção; alta durabilidade; promove conforto ao ciclista; custo baixo.

DESVANTAGENS Dificuldade para reposição de placas, no caso de reparo de redes subterrâneas.

Placas Prémoldadas

Facilidade de execução; tem como base o próprio terreno, pode ser executado em cor; facilidade de substituição ao se necessitar de escavação para reparos de redes subterrâneas.

Não apresentam uma superfície de rolamento uniforme no caso de má execução.

Nota: Deve ser considerada a dimensão do final da sarjeta até o eixo da pintura. Fonte: Tectran, 2014.

3.2.4.3

PAVIMENTAÇÃO

As ciclovias não são submetidas a grandes esforços e por isso não necessitam de estrutura maior do que a utilizada para vias de pedestres. No entanto, ocorre de seus traçados cortarem áreas de acesso de veículos motorizados, fazendo-se necessária a adoção de reforço de base. Algumas ciclovias turísticas ou em áreas rurais podem ter seus pisos em chão batido. Nesses casos, é necessário que o leito da ciclovia seja desempenado e constantemente regularizado, para evitar a formação de poças d’água em período chuvoso e para impedir deformações com a ação da água. A tabela a seguir apresenta os tipos de pavimentação na implantação de infraestrutura cicloviária e suas vantagens e desvantagens.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 257

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

PAVIMENTAÇÃO Blocos Prémoldados (Piso Intertravado)

VANTAGENS Poderem ser coloridos, dando um bom aspecto visual; facilidade para execução e reposição no caso de reparos.

DESVANTAGENS Superfície de rolamento não uniforme provocando trepidação em caso de má execução do assentamento; Necessário assentamento sobre colchão de areia.

3.3 Transporte motorizado individual 3.3.1

Revisão da hierarquização viária atual

A hierarquia do sistema viário é de extrema importância para Rio Claro, não só porque ela constitui a infraestrutura básica de mobilidade urbana, mas também porque o seu desenho molda a organização do espaço urbano e estrutura a cidade. Além dos efeitos imediatos que essa organização viária traz para a cidade, é importante ter em mente que a definição da hierarquia viária também provoca transformações que ocorrem sob ação do tempo, ao passar dos anos.

Betuminosos (Asfalto)

Baixo custo; tecnologia de execução popular; uso de cor como recurso auxiliar na sinalização horizontal; quando implantada na pista de rolamento existente aproveita a pavimentação implantada; alta visibilidade das pinturas branca e amarela.

Fonte: Tectran, 2015.

258 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

No caso de reparos de redes subterrâneas, haverá dificuldade de reconstrução; podem ocorrer deformações principalmente em regiões quentes.

A definição da hierarquia viária condiciona a organização espacial urbana, ela determina a distribuição das atividades, dos usos do solo, das formas de ocupação etc. Vias que são definidas como tendo boa capacidade, por exemplo, principalmente as vias voltadas ao transporte coletivo, influem diretamente na ocupação do solo aumentando o potencial de adensamento das suas áreas lindeiras. A hierarquia viária deve, portanto, ser entendida como uma ferramenta de planejamento urbano, sendo bem articulada com as demais ações urbanísticas e políticas de desenvolvimento urbano. A classificação viária básica, mais simples e fundamental, reconhece apenas três classes de via: arteriais, coletoras e locais. As vias arteriais são as rodovias ou corredores de acesso à cidade, vias dedicadas aos maiores deslocamentos e que fazem a ligação entre diferentes zonas da cidade, as vias locais acomodam o acesso e egresso às edificações, são responsáveis pela capilaridade dos deslocamentos, e as vias coletoras servem de ligação entre as áreas de tráfego local e as vias de tráfego de passagem.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Segundo o Código de Trânsito Brasileiro as vias urbanas podem ser classificadas funcionalmente em quatro grandes grupos: vias de trânsito rápido, vias arteriais, vias coletoras e vias locais. A seguir, estas vias são definidas:

Figura 261: Hierarquia Viária Proposta - Cenário Atual

VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO - aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível. VIA ARTERIAL - aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade. VIA COLETORA - aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade. VIA LOCAL - aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas. Como visto no relatório de Diagnóstico, no Plano Diretor atual de Rio Claro não existe uma hierarquia viária definida, sendo assim, o Plano de Mobilidade elaborou uma proposta para essa hierarquização. A proposta se enquadra nas características previstas pelo Código de Trânsito Brasileiro, porém percebeuse a necessidade de introduzir um nível de hierarquia intermediário entre as vias coletoras e arteriais, as vias arteriais secundárias. Na hierarquização proposta para o sistema de Rio Claro foram consideradas não somente as características da via, como também o papel que ela desempenha na rede. É importante observar que o ideal é que as vias possuam características geométricas condizentes com a sua função, no entanto, algumas vias, apesar de não possuírem as características adequadas, acabam adquirindo essa função por conta de sua localização na rede viária. O Plano Diretor deve estar atento à essas vias e estabelecer diretrizes que corroborem para a adequação da infraestrutura física e funcional das mesmas. Nas figuras a seguir são apresentadas as propostas de hierarquização viária para os dois cenários estudados, o atual e o futuro com a implantação de todas as obras previstas (os quais foram listadas no capítulo Cenários Futuros).

Fonte: Tectran, 2015.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 259

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 262: Hierarquia Viária Proposta - Cenário 2035

3.4 Logística Urbana 3.4.1

Revisão e Proposta de Legislação

A circulação de veículos de carga é fundamental para o funcionamento adequado de toda a cidade. Portanto, é necessário que o sistema de abastecimento seja efetivamente incorporado ao processo de planejamento urbano. Conforme analisado na etapa do Diagnóstico, a Lei Federal nº 12.587/2012 ao dispor sobre os instrumentos de gestão do sistema de mobilidade em seu art. 23, estabelece que os entes federativos poderão utilizar, dentre outros,

“controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições” (inciso VI do art. 23). Em termos gerais, a situação do transporte de cargas em Rio Claro pode ser considerada menos crítica do que aquela observada em outras cidades. O município inclusive já possui regulamentações de restrição de circulação de caminhões com peso bruto elevado e de cargas perigosas em determinadas áreas e/ou horários. Na etapa do Diagnóstico foi levantada a seguinte legislação municipal relacionada à circulação de veículo de cargas: 

 



Fonte: Tectran, 2015.

260 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta



Lei nº 3480, de 10 de novembro de 2004 – disciplina o trânsito e o tráfego de caminhões e outros veículos de transporte de carga, especialmente na Rodovia RCL – 10, vicinal Rio Claro Corumbataí, e em todo o território do Município de Rio Claro-SP, dando ainda outras providências; Lei nº 2787, de 06 de dezembro de 1995 – regula o trânsito de veículos de carga e similares no perímetro urbano da Cidade de Rio Claro; Decreto nº 6172, de 14 de fevereiro de 2000 – regulamenta a Lei nº 2787, de 06 de dezembro de 1998 e revoga expressamente o Decreto nº 5224, de 15 de janeiro de 1996; Decreto nº 3419, de 07 de outubro de 1986 – estabelece proibições ao tráfego de veículos de carga com transporte de cana de açúcar; Decreto nº 2908, de 07 de outubro de 1983, alterado pelo Decreto nº 2914, de 04 de novembro de 1983 – estabelece proibições ao tráfego de veículos de carga com transporte de cana de açúcar.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Considerando-se as análises realizadas na etapa do Diagnóstico, seguem as propostas de revisão da legislação supracitada. Cabe ressaltar, que além da proposição das regulamentações apresentadas, é preciso ter uma ação conjunta de fiscalização. 3.4.2

Consolidação das leis sobre circulação de veículos de carga

Diante das considerações feitas no item anterior, em relação ao tema da circulação de veículos de carga, encontram-se vigentes no Município de Rio Claro: 



a Lei nº 2787/1995, que regula o trânsito de veículos de carga e similares no perímetro urbano da Cidade de Rio Claro; o Decreto nº 6172/2000, que regulamenta a referida Lei; e, a Lei nº 3480/2004, que disciplina o trânsito e o tráfego de caminhões e outros veículos de transporte de carga, especialmente na Rodovia RCL – 10, vicinal Rio Claro Corumbataí, e em todo o território do Município de Rio ClaroSP.

Esse marco legal, conforme detalhado na etapa do Diagnóstico, contem normas municipais específicas para disciplinar o tráfego de veículos de carga acima de três toneladas; com mais de três eixos; e aqueles destinados ao transporte de cana de açúcar, de produtos perigosos e de materiais particulares. Do ponto de vista jurídico e técnico-legislativo, recomenda-se realizar a consolidação das duas leis acima referidas em uma única lei, já que ambas dispõem sobre um mesmo assunto, qual seja, a circulação dos veículos de carga no território do Município de Rio Claro.

beneficiando-se, tanto os seus destinatários, quanto o Poder Público Municipal em sua missão de fiscalizar o seu cumprimento. Do ponto de vista técnico, também são feitas algumas considerações. A Lei n˚2.787 regulamenta a restrição da circulação de caminhões com peso bruto elevado e com cargas perigosas, sendo permitido apenas o uso de Veículo Urbano de Carga (VUC). É estabelecido o horário de circulação dos veículos acima de três toneladas, determinando que esse tipo de veículo não pode circular entre segunda e sexta-feira, nos intervalos de 09:00h às 18:00h, e aos sábados de 9:00h às 12:00h em área definida pelo Decreto nº 6172/2000, a qual é apresentada na Figura 263 e descrita a seguir:        

R. 2, entre Av. 6 e Av. 5 R. 3, entre Av. 5 e Av. 6 R. 4, entre Av. 6 e Av. 5 R. 5, entre Av. 5 e Av. 6 R. 6, entre Av. 2 e Av. 3 Av. 3, entre R. 8 e R. 1 Av. 1, entre R. 1 e R. 8 Av. 4, entre R. 8 e R. 1

Nas zonas residenciais fica permitido o horário de circulação compreendido entre 6:00h às 22:00h. As Rodovias SP 310 (Washington Luís) e SP 191 (Wilson Finardi), assim como a Avenida Brasil, estão indicadas na Figura 263 e são, de acordo com a legislação, as rotas obrigatórias para o trânsito de caminhões, carretas e articulados com ou sem carga, quando o destino ou a saída partem do Distrito Industrial de Rio Claro.

Relevante destacar que o disciplinamento de um mesmo assunto por mais de uma lei não resulta somente em mera inadequação de natureza técnicolegislativa, mas, sobretudo, compromete a objetividade e a clareza do marco regulatório municipal sobre o tema. Logo a consolidação das leis municipais sobre a circulação dos veículos de carga em uma única lei é medida relevante para tornar mais simples e menos conflituosos os processos de interpretação e aplicação de tais normas,

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 261

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 263: Mapa Circulação de Cargas

A lei 3.548/2005, que trata do estacionamento rotativo e menciona a questão do estacionamento de veículos para carga e descarga, contudo não há regulamentação que estabeleça critérios para vagas destinadas à esse fim. Artigo 5°- O estacionamento de veículos para carga e descarga de mercadorias ficará permitido, sem o pagamento da tarifa, nos horários compreendidos entre 6:00 horas às 9:00 horas e 18:30 horas às 22:00 horas. § 1°- Após o horário estabelecido no caput deste artigo fica permitido o estacionamento de veículos até 1.500 kg para carga e descarga, mediante o pagamento da tarifa de estacionamento definida em Decreto. § 2° - A carga e descarga de materiais de construção, concreto, mudanças e outros cujos veículos ultrapassem a capacidade de carga estabelecida no parágrafo anterior, ou ainda de caçambas de recolhimento de entulho, dependerá de licença especial do Departamento de Trânsito, a qual deverá ser fixada no interior do veícufo de forma visível, não estando isentos, com isso, do pagamento da tarifa de estacionamento. § 3° - Em nenhuma hipótese, os veículos empregados nos serviços de carga e descarga, poderão infringir as normas regulamentares de trânsito, sendo também vedado, depositar cargas nos passeios e pista de rolamento.

A legislação deve ser revista com o objetivo de regulamentar estacionamentos de carga e descarga na Zona Central, estabelecendo horários, nos intervalos entre 06 h e 09 h e 18 h 30 min e 22 h, nas áreas comerciais e de maiores fluxos (Identificadas na etapa de diagnóstico), a fim de evitar os horários de pico onde há um grande fluxo de veículos. Com isso, pretende-se a redução dos conflitos de circulação existentes entre caminhões de carga e outros modos e, além disso, racionaliza a distribuição das cargas urbanas, podendo garantir um abastecimento eficiente da cidade. Deve ser feito um projeto pelos técnicos da Prefeitura Municipal de Rio Claro, a fim de definir um desenho e a localização exata desse estacionamento, de forma que a localização e desenho definitivos possam adaptar-se aos condicionantes específicos de cada situação, mantendo, em geral, os objetivos de mobilidade sustentável do Plano Diretor de Mobilidade Urbana e, em particular, do programa para a ordenação das atividades de carga/descarga e do tráfego de veículo pesados. É recomendado que seja feita uma regulamentação com relação as vagas de carga e descarga em novos empreendimentos. Em novos empreendimentos deve-se considerar os parâmetros da

262 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Tabela 46: Vagas de Carga e Descarga

O Decreto nº 3419/1986 passou a ficar incompatível com o ordenamento jurídico municipal vigente a partir de dezembro de 1995, quando a mencionada Lei entrou em vigor. Sendo assim, ainda que o Decreto não tenha sido objeto de revogação expressa encontra-se revogado.

TIPO DE EMPREENDIMENTO

PARÂMETROS

Shoppings e Lojas

1 vaga para cada 1200m2 de Área Bruta Líquida.

Supermercado

1 vaga para cada 800m2 de Área de Vendas.

Cinema/ Auditório

1 vaga para cada 1200m2 de Área Bruta Líquida.

Hospitais

Conforme estudo específico. Compatibilizar C/D geral com C/D de lixo hospitalar e de gases.

Hotéis e Apart-hotéis

Conforme estudo específico.

Faculdades e Escolas

Conforme estudo específico.

3.4.3

Indústrias

Conforme estudo específico.

Cargas perigosas são aquelas que podem representar riscos aos trabalhadores, as instalações físicas e ao meio ambiente (explosivas, inflamáveis, oxidantes, venenosas, radiotivas, etc). O transporte dessas cargas deve ser feito com uma atenção especial, podendo ocorrer apenas em vias previamente estabelecidas, exceto se for emitida uma autorização do Órgão Executivo Municipal de Trânsito. Além de regulamentar e criar as rotas para a circulação dos veículos no transporte de cargas perigosas, o Órgão Executivo Municipal de Trânsito deve criar serviços para o apoio e fiscalização dessa circulação.

Fonte: BHTrans, 2015.

3.4.2.1

REVOGAÇÃO EXPRESSA DOS DECRETOS Nº 3419/1986, Nº 2908/1983 E Nº 2914/1983

Os Decretos acima mencionados estabelecem proibições ao tráfego de veículos de carga com transporte de cana de açúcar. Primeiramente, entrou em vigor o Decreto nº 2908/1983, que, no mesmo ano teve o seu art. 1º alterado pelo Decreto nº 2914/1983. Em 1986, entrou em vigor o Decreto nº 3419, que tratou da mesma matéria dos anteriores, mas promoveu nova delimitação da área objeto da proibição ao tráfego de veículos de carga com transporte de cana de açúcar. Com isso, os Decretos de 1983 devem ser considerados revogados de forma tácita pelo Decreto de 1986. Ocorre que com a entrada em vigor da Lei nº 2787, de 06 de dezembro de 1995, que regula o trânsito de veículos de carga e similares no perímetro urbano da Cidade de Rio Claro, também o Decreto nº 3419/1986 deve ser considerado revogado tacitamente. Isso porque a referida Lei, em seu art. 4º, disciplinou o mesmo assunto, isto é, proibições à circulação de veículos de transporte de cana de açúcar, conforme se encontra analisado no Relatório 5, que contempla a etapa do Diagnóstico.

Para trazer maior clareza aos processos de interpretação e aplicação do ordenamento jurídico municipal, possibilitando que se identifique com facilidade a legislação vigente, recomenda-se a publicação de Decreto que revogue expressamente os Decretos nº 3419/1986, nº 2908/1983 e nº 2914/1983. Política de circulação de cargas perigosas

As rotas estabelecidas para a circulação de produtos perigosos devem conter vias com largura e condições adequadas e não ter impedimentos e incompatibilidades do deslocamento desejado. Além disso, o veículo usado para realizar esse transporte deve estar de acordo com as normas de segurança estabelecidas na legislação específica da atividade. É necessário conter na regulamentação específica de circulação de cargas perigosas: as operações de carga, descarga e estacionamento; os procedimentos de segurança para o veículo e as vias que realizam o transporte das cargas; definições de rotas alternativas e locais para retenção em casos excepcionais; plano de emergência caso aconteça acidentes; condições e critérios para a obtenção da autorização.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 263

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3.4.4

Proposta de Legislação para regulamentar o serviço de Motofrete

Muitas cidades brasileiras ainda convivem com sistemas desregulamentados de serviços, e uma preocupação crescente têm sido a entrega de pequenas cargas por motos (moto-frete). É importante que seja discutida e implementada a regulamentação desse serviço, também, no município de Rio Claro, com o intuito de disciplinar o serviço. O serviço de realização de entregas e transporte de pequenas cargas por motos e motocicletas vem sendo cada vez mais utilizado devido ao grande aumento da demanda de transportes e a dificuldade de circulação. Segundo o IBGE, numa pesquisa realizada em 2005, o serviço de moto-frete já existe em 47% dos munícipios brasileiros, porém em 75,7% destes municípios a atividade é realizada de maneira informal. Esses dados levantados levaram os governos locais a estabelecerem uma legislação específica para regulamentação dessas atividades. A regulamentação do serviço de motofrete tem como objetivo regulamentar o exercício da atividade. Algumas regras são necessárias para a regulamentação das atividades de moto-frete, já que o grande aumento de motociclistas no sistema viário, as baixas condições de segurança e o curto prazo para as entregas estão ocasionando uma grande elevação nos índices de acidentes no trânsito. Os regulamentos que devem ser implantados limitam a oferta, exigem permissão ou autorização e uma segurança adequada para os motoristas. O serviço de motofrete é disciplinado no âmbito federal pela Lei nº 12.009, de 29 de julho de 2009, nos termos previstos em art. 1º: Art. 1o Esta Lei regulamenta o exercício das atividades dos profissionais em transportes de passageiros, “mototaxista”, em entrega de mercadorias e em serviço comunitário de rua, e “motoboy”, com o uso de motocicleta, dispõe sobre regras de segurança dos serviços de transporte remunerado de mercadorias em motocicletas e motonetas – moto-frete –, estabelece regras gerais para a regulação deste serviço e dá outras providências. (Grifos nossos)

A atividade dos profissionais de moto-frete é definida pelo art. 3º, I, da Lei Federal em análise como “transporte de mercadorias de volume compatível com a capacidade do veículo”.

264 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Diante dessas disposições, verifica-se que o serviço de moto-frete enquadra-se como transporte urbano de cargas, que é conceituado pela Lei Federal nº 12.587/2012, conforme art. 4º, IX, como “serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias”. A regulação prevista na Lei Federal nº 12.009/2009 estabelece exigências para os prestadores de serviço de moto-frete e os veículos utilizados nessa atividade, quais sejam, motocicletas e motonetas. Em relação aos prestadores de serviço de moto-frete, devem atender aos requisitos fixados pelo art. 2º: Art. 2o Para o exercício das atividades previstas no art. 1o, é necessário: I – ter completado 21 (vinte e um) anos; II – possuir habilitação, por pelo menos 2 (dois) anos, na categoria; III – ser aprovado em curso especializado, nos termos da regulamentação do Contran; IV – estar vestido com colete de segurança dotado de dispositivos retrorrefletivos, nos termos da regulamentação do Contran.

Em relação aos veículos, a Lei Federal nº 12.009/2009, por meio de seu art. 4o, incluiu o art. 139A na Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, para estabelecer as seguintes exigências para as motocicletas e motonetas destinadas ao transporte remunerado de mercadorias: Art. 139-A. As motocicletas e motonetas destinadas ao transporte remunerado de mercadorias – motofrete – somente poderão circular nas vias com autorização emitida pelo órgão ou entidade executivo de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, exigindo-se, para tanto: I – registro como veículo da categoria de aluguel; II – instalação de protetor de motor mata-cachorro, fixado no chassi do veículo, destinado a proteger o motor e a perna do condutor em caso de tombamento, nos termos de regulamentação do Conselho Nacional de Trânsito – Contran; III – instalação de aparador de linha antena corta-pipas, nos termos de regulamentação do Contran; IV – inspeção semestral para verificação dos equipamentos obrigatórios e de segurança. § 1o A instalação ou incorporação de dispositivos para transporte de cargas deve estar de acordo com a regulamentação do Contran.

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§ 2o É proibido o transporte de combustíveis, produtos inflamáveis ou tóxicos e de galões nos veículos de que trata este artigo, com exceção do gás de cozinha e de galões contendo água mineral, desde que com o auxílio de sidecar, nos termos de regulamentação do Contran.

Na sequência, os artigos 5º, 6º e 7º da Lei Federal estabelecem as infrações e sanções pelo descumprimento das exigências legais estabelecidas. Por fim, a Lei Federal nº 12.009/2009, incluiu também o art. 139B no Código de Trânsito Brasileiro para estabelecer que as suas disposições [...] “não

excluem a competência municipal ou estadual de aplicar as exigências previstas em seus regulamentos para as atividades de motofrete no âmbito de suas circunscrições.” É nesse sentido, portanto, que muitos municípios começaram a adotar legislações para disciplinar a prestação do serviço de motofrete em seu território. Para se ter clareza em relação às possibilidades e limites dessa regulação é necessário, primeiramente, esclarecer que o transporte de cargas, que tem o serviço de motofrete como uma de suas formas, trata-se de serviço de natureza privada, que estabelece uma relação contratual, regida pelo direito privado, entre o transportador e o terceiro interessado no transporte da carga. Sendo assim, o Poder Público poderá intervir nessa atividade particular por meio do exercício do seu poder de polícia dado o interesse público envolvido, como forma de resguardar, dentre outros, a qualidade e a segurança na prestação do serviço.

A partir da comprovação do preenchimento dessas exigências legais, o Município poderá prever a expedição de autorização para a exploração do serviço. Essa comprovação se fará mediante requerimento do interessado instruído com a documentação pertinente, sendo o papel do Poder Executivo Municipal verificar se tais exigências foram atendidas. Considerando-se o acima exposto seguem abaixo propostas de conteúdo para a lei municipal que disciplinar o serviço de motofrete: 3.4.4.1  

3.4.4.2 



No caso do Poder Público Municipal, sua legislação será complementar às exigências previstas na legislação federal, acima apresentada, bem como aos atos normativos do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), no caso, especialmente, a Resolução nº 356, de 02 de agosto de 2010, que estabelece requisitos mínimos de segurança para o transporte remunerado de passageiros (mototáxi) e de cargas (motofrete) em motocicleta e motoneta.

 

No âmbito do poder de polícia, a legislação municipal poderá fixar exigências complementares à prestação do serviço para os veículos, os condutores e as pessoas jurídicas prestadoras do serviço, observando-se aquelas já previstas na legislação federal.



DELIMITAÇÃO DO OBJETO DA LEI MUNICIPAL dispõe sobre o serviço de transporte remunerado de pequenas cargas em motocicletas e motonetas, denominado motofrete; estabelece normas complementares à legislação federal, especialmente, a Lei nº 12.009, de 29 de julho de 2009, e a Resolução nº 356, de 02 de agosto de 2010, do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). EXIGÊNCIAS AO EXERCÍCIO DA PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE MOTOFRETE o serviço de motofrete poderá ser prestado de forma autônoma pelo profissional motofretista ou por pessoa jurídica prestadora de serviço de motofrete; o serviço de motofrete somente poderá ser exercido no território do Município de Rio Claro mediante a concessão de autorização municipal, que será expedida após verificação das exigências legais por parte do Poder Executivo Municipal; a autorização será individual e intransferível; a autorização terá validade de XX (XXXXXX) anos e poderá ser renovada mediante a comprovação das exigências legais para sua expedição.

h) Exigências a serem atendidas em relação ao veículo destinado ao serviço de motofrete ter autorização para circular nas vias emitida pelo DETRAN-SP, a partir do registro como veículo na categoria de aluguel e da verificação dos equipamentos obrigatórios e de segurança, em observância ao disposto no art. 139-A da Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro);

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

atender aos requisitos de segurança para o transporte remunerado de cargas em motocicletas e motonetas previstos nas Resoluções do CONTRAN, especialmente a Resolução nº 356, de 02 de agosto de 2010; ter no máximo XX (XXXXXX) anos de fabricação.

i)

Exigências a serem atendidas pelo motofretista



comprovar o atendimento dos requisitos previstos no art. 2º da Lei nº 12.009, de 29 de julho de 2009:



- ter completado 21 (vinte e um) anos;

 

 









j)

Exigências para a pessoa jurídica prestadora de serviço de motofrete



ter sede no Município de Rio Claro e ter como objeto social a prestação de serviços de cargas e encomendas, comprovados por meio da apresentação de cópia autenticada dos seus atos constitutivos e do alvará de localização e funcionamento; apresentar comprovante de inscrição no Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica emitido pelo Ministério da Fazenda; apresentar certidões negativas de débitos municipais, estaduais e federais; apresentar relação dos veículos que serão utilizados na prestação do serviço com o devido Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV) para comprovação de propriedade e ano de fabricação, e, se for o caso, contrato de comodato, aluguel ou arrendamento; apresentar cadastro dos condutores que realizarão a prestação do serviço junto à respectiva pessoa jurídica, juntamente com cópia da autorização individual de cada condutor.

 

- possuir habilitação, por pelo menos dois anos, na categoria; - ser aprovado em curso especializado, nos termos da regulamentação do Contran; - estar vestido com colete de segurança dotado de dispositivos retrorrefletivos, nos termos da regulamentação do Contran.



apresentar certidões negativas de débitos municipais, estaduais e federais; apresentar cópia do CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo) do veículo que será utilizado na prestação de serviço para comprovação da propriedade e ano de fabricação, e, se for o caso, contrato de comodato, aluguel ou arrendamento do veículo; apresentar comprovante de endereço emitido há no máximo 60 (sessenta) dias; comprovar a instalação de compartimento ou equipamento específico para transporte de carga, de acordo com a regulamentação do CONTRAN; comprovar instalação do equipamento de proteção de motor conhecido como “mata-cachorro”, conforme regulamentação do CONTRAN; comprovar instalação de equipamento de segurança aparador de linhas – antena corta-pipas – segundo as exigências de regulamentação do CONTRAN; ter prontuário e autorização de condutor expedida pelo DETRANSP, com extrato de pontuação por infrações de trânsito, anotada em cumprimento ao disposto no Código de Trânsito Brasileiro; Possuir menos de 20 (vinte) pontos no prontuário apresentado em conformidade à alínea anterior.



266 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

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3.5 Segurança Viária A Assembléia Geral das Nações Unidas, através de Resolução A/64/L44, publicada no dia 02 de março de 2010, proclamou o período de 2011 a 2020 como a “Década de Ações para a Segurança Viária". A resolução recomenda aos países membros a elaboração de um plano diretor para guiar as ações nessa área no decênio, tendo como meta estabilizar e reduzir os acidentes de trânsito em todo o mundo. A Organização Mundial de Saúde (OMS) vai coordenar os esforços globais e vai monitorar os progressos a níveis nacional e internacional. A agência também vai oferecer apoio às iniciativas que têm objetivos como a redução do consumo de bebidas alcoólicas por motoristas, o aumento do uso de capacetes, cintos de segurança e a melhoria dos atendimentos de emergência. O Plano de Ações para a Década foi recomendado a partir de intervenções em cinco pilares:     

Gestão da Segurança no Trânsito Infraestrutura Viária Adequada Segurança Veicular Comportamento/Segurança do Usuário Atendimento às vitimas

3.5.1

Ações para redução de acidentes para todos os modos de transportes

Com o objetivo de priorizar iniciativas, projetos e investimentos que potencializem a segurança no trânsito, todos os componentes do sistema de mobilidade foram tratados de forma integrada, visando avaliar as implicações derivadas de intervenções propostas em todas as suas dimensões, minimizando a possibilidade de que medidas sugeridas para um componente possam contribuir para a redução da segurança em outros devido a deficiência na avaliação sistêmica. O levantamento e a análise dos dados relacionados aos deslocamentos realizados por meio de modos não motorizados e sistemas de transportes públicos e individual, e a consequente identificação dos principais pontos críticos do sistema, possibilitam caracterizar as propostas destinadas a minimizar os gargalos existentes no sistema de circulação e promover maior segurança e conforto para os usuários. Um dos pilares do Plano de Ações para a década refere-se à infraestrutura viária adequada. Trata de prover as vias urbanas e rodoviárias de infraestrutura física e de sinalização que proporcionem a segurança de todos os usuários da via. Em especial, incentivar as ações voltadas para os principais fatores de risco e para os usuários mais vulneráveis no trânsito, como os pedestres, ciclistas e motociclistas. Com o objetivo de assegurar espaços adequados e direitos preferenciais aos pedestres, todas as propostas do PlanMob foram elaboradas buscando priorizar os modos não motorizados, de forma articulada, criando condições favoráveis não apenas para acesso aos equipamentos de transporte coletivo motorizado, mas, especialmente, criando condições para que viagens à pé e de bicicleta possam ser realizadas com conforto e segurança.

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A Proposta para o Brasil para Redução de Acidentes e Segurança Viária (ANTP, 2011) apresenta ações no âmbito da segurança viária e uma delas é a criação do programa de proteção ao pedestre, que tem como objetivo reduzir atropelamentos em vias urbanas. Para tal, são incentivadas as seguintes medidas: 

 

Revisão de legislação sobre calçadas, para que o município seja o responsável pela construção de calçadas, com custos pagos pelo proprietário do lote, de maneira a homogeneizar os padrões de projeto e construção. Reconstrução das calçadas, visando compor um padrão homogêneo de projeto e construção em toda a extensão da via. Sinalizar adequadamente as travessias de rua, com a pintura de faixas, sinalização semafórica para pedestre, instalação de equipamentos de proteção, como gradis, iluminação, dentre outras.

De acordo com os dados de acidentes apresentados na etapa de diagnóstico, foram registradas 146 ocorrências de casos envolvendo pedestres em Rio Claro no período entre 2013 e 2014, sendo a maior parte provocada por automóveis. Além disso, os locais com maior número de acidentes em Rio Claro são: nas interseções com as avenidas Visconde do Rio Claro, Tancredo Neves, e Rua 14. O eixo Rio Claro/ Tancredo Neves opera com circulação de veículos nos dois sentidos da via, separados fisicamente por canteiro central e tem velocidade máxima estabelecida de 60km/h. Apesar de todas as principais interseções serem sinalizadas com faixas de pedestres e semáforos, não há semáforos para os pedestres, dessa forma o tempo de travessia não é dimensionado e tampouco há um dispositivo que indique o momento de travessia segura. A mesma situação ocorre na Rua 14, via que apresenta duas pistas segregadas por canteiro central, operando com duas faixas de rolamento por sentido de circulação e velocidade regulamentada de 50km/h.

Recomenda-se que seja previsto em legislação municipal que parte dos valores arrecados em multas sejam destinados à melhorias no transporte não motorizado e transporte público coletivo. 19

268 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Tanto no eixo Rio Claro/ Tancredo Neves quanto na Rua 14 existem dispositivos eletrônicos de controle de velocidade (radares) instalados. A fiscalização19 indica uma preocupação com o índice de acidentes na via e pode contribuir para uma redução dos acidentes. A Proposta para o Brasil para Redução de Acidentes e Segurança Viária (ANTP, 2011) apresenta a ação de criação de programa de segurança para ciclistas com o objetivo de reduzir a incidência de acidentes. Dentre as implementações previstas, destaca-se que “o DENATRAN, por meio de recursos do FUNSET e do órgão do SNT proponente, deverá estimular, mediante projetos elaborados pelos órgãos executivos de trânsito: - A implantação de ciclofaixas e ciclovias, segundo especificações do Manual. - A construção de facilidades para integração modal (estacionamento de bicicletas, permissão de acesso de bicicletas nos meios de transporte coletivo etc.).”

Apesar da grande utilização de bicicletas no município de Rio Claro, foram registradas apenas 6 ocorrências de atropelamento de ciclistas, dos quais dois tiveram vítimas fatais. Em relação ao restante do país, é possível perceber que Rio Claro possui um cenário favorável para os deslocamentos por bicicleta, com conscientização dos ciclistas para condutas adequadas no trânsito e com respeito dos motoristas de automóveis e ônibus, de uma forma geral. Contudo, é importante manter a preocupação com a oferta de infraestrutura adequada. A Proposta para o Brasil para Redução de Acidentes e Segurança Viária (ANTP, 2011) apresenta também uma ação de criação de programa de segurança para motociclistas com o objetivo de reduzir a incidência de acidentes. As implementações previstas tratam de resoluções no âmbito nacional (responsabilidade do CONTRAN), além do estímulo ao uso de pavimentação "camada porosa de atrito", para evitar aquaplanagem.

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Em Rio Claro, cerca de 52% das colisões com vítima em 2013 e 2014 aconteceram entre os modos carro e moto. Apesar do alto risco associado à utilização da motocicleta no Brasil, proporcionalmente, este é o modo que mais cresce atualmente. O intenso incremento da frota de motocicletas pode ser atribuído à baixa atratividade do transporte coletivo, ao baixo custo das motocicletas, e à sua habilidade para se deslocar nas congestionadas vias dos principais centros urbanos. Pode-se dizer que a motocicleta é o modo de transporte mais perigoso (ZAMBON E HASSELBERG, 2006) e, em termos de risco de morte, a Organização Mundial de Saúde (OMS) estima que, nos países em desenvolvimento, viajar por motocicleta é entre 10 e 20 vezes mais perigoso que viajar por automóvel, tanto por quilômetro percorrido como por horas viajadas (WHO, 2004). No âmbito municipal sugere-se que as ações para a redução dos acidentes em motocicletas estejam voltadas à fiscalização – atualmente poucos radares são capazes de capturar as motocicletas, e à conscientização dos condutores sobre um comportamento adequado e seguro no trânsito por meio de campanhas educativas, conforme apresentado a seguir . 3.5.2

Ações visando a conscientização da população

Um dos pilares do Plano de Ações para a década refere-se ao Comportamento/Segurança do usuário. A educação é um dos eixos determinantes para a consolidação da cultura de um país, já que se define como o processo de socialização dos indivíduos. No transcorrer de um processo educacional, uma pessoa assimila e adquire conhecimentos - o que implica conscientização cultural e comportamental. O processo educativo se materializa numa série de habilidades e valores que produzem mudanças intelectuais, emocionais e sociais no indivíduo. O aumento da participação dos modos a pé e por bicicleta requer melhorias infraestruturais, mas principalmente mudanças na mentalidade e nos hábitos da sociedade. É necessário desenvolver uma nova cultura urbana que considere a bicicleta e o transporte a pé como meios de transporte cotidianos, racionalizando o uso do automóvel e da motocicleta.

3.5.3

Projetos educativos

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que passou a vigorar a partir de 22 de janeiro de 1998, traz um Capítulo (VI) exclusivo à educação, determinando, entre outros aspectos, a implementação de ações de educação para o trânsito em todos os níveis de ensino. Para atender ao disposto no CTB, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) elaborou os relatórios de Diretrizes Nacionais da Educação para o Trânsito na Pré-Escola e Diretrizes Nacionais da Educação para o Trânsito no Ensino Fundamental (DENATRAN, 2009b, 2009a), cuja finalidade é trazer um conjunto de orientações capaz de nortear a prática pedagógica voltada para esta temática. É possível que ações no âmbito da educação tenham efeitos diretos na segurança do trânsito e na promoção de uma cultura de paz no espaço público. De fato, a educação para o trânsito requer ações comprometidas com informações e, sobretudo, com valores ligados à ética e à cidadania. Em 2004, o Ministério das Cidades/Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) encaminhou ao Ministério da Educação/Conselho Nacional de Educação documento solicitando estudos no sentido de se incluir a educação para o trânsito nas instituições de ensino que ministram a Educação Básica. A Câmara de Educação Básica considerou que após a promulgação da Lei 9394/96 – Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional – fica absolutamente definido que não convém a inclusão compulsória de disciplinas, a partir da decisão normativa federal, nos currículos das escolas. No entanto, reconhece que as instituições de ensino brasileiras devem considerar, na definição de seus Projetos Pedagógicos, a busca de comportamentos adequados no trânsito e sugeriu ao Denatran esforços no sentido de produzir material de apoio para que as escolas possam utilizá-lo nos seus projetos de educação para o trânsito. Os projetos pedagógicos de segurança viária e educação para o trânsito podem oferecer uma série de atividades programadas sobre educação viária nas diferentes etapas educativas e relacionadas com a idade dos alunos, os objetivos, conteúdos e atribuições básicas que se estabelecem para cada etapa, ciclo ou área de formação.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 269

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As campanhas educativas, conforme Parágrafo único da Resolução nº 314/2009, do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), são ações

A autora sugere que, ao se construir o projeto da campanha, seja utilizada a seguinte metodologia de classificação:

(...) que têm por objetivo informar, mobilizar, prevenir ou alertar a população ou segmento da população para adotar comportamentos que lhes tragam segurança e qualidade de vida no trânsito. (CONTRAN, 2009)

Foco: Legislação/Infrações; Dados Estatísticos; Mortalidade/Morbidade; Socialização; Acessibilidade/ Mobilidade Sustentável.  Estilo: Chocante; Choque implícito; Poética/Positiva; Cômica; Emotiva; Racional; Mobilizadora; Infantil.  Público: Motoristas em geral; Pedestres; Ciclistas; Motociclistas/ motoboys/ mototaxistas; Taxistas; Caminhoneiros/ motoristas de ônibus; Transporte de escolares; Crianças/ jovens/ idosos; Passageiros.  Meio: Televisão; Rádio; Imprensa; Corpo a corpo; Intervenções artísticas; Palestra; Internet; Alternativo.  Material: Panfleto/Folder; Faixas de pano; Cartilha; Vídeo; Música; Banner/Outdoor; Brinde; Camisa; Mascote.  Frequência: Eventuais; Sazonais/ Temáticas; Permanentes. LIMA (2009) afirma, ainda, que uma campanha educativa de trânsito precisa ser cuidadosamente planejada e “requer a elaboração de um programa que apresente o problema claramente e que demonstre as condições necessárias para alcançar os seus objetivos”. (LIMA, 2009)

A Resolução nº 314/2009 do CONTRAN estabelece procedimentos para a execução de campanhas educativas de trânsito. Art. 2º - Os Órgãos e entidades do SNT devem assegurar recursos financeiros e nível de profissionalismo adequado para o planejamento, execução e avaliação das campanhas de que trata esta Resolução. (...) Além da promoção da segurança no trânsito, as campanhas educativas de trânsito devem provocar comportamentos éticos e de cidadania, voltados ao bem comum. [...] Para que as campanhas educativas de trânsito possam, efetivamente, construir conhecimentos e produzir mudanças de atitude, é fundamental que os Órgãos e entidades do SNT adotem uma metodologia capaz de orientar sua execução. Isto porque não se pode pensar na veiculação de campanhas de forma aleatória, como atividade fortuita ou casual. (CONTRAN, 2009)

Em seu estudo sobre Classificação de Campanhas Educativas para Trânsito, LIMA (2009) ressalta que, para a eficácia das campanhas de educação para o trânsito, é importante que:     

Chamem a atenção Despertem interesse Provoquem desejo Levem à memorização Desencadeiem ação

270 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta



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3.6 Transporte de Passageiros POR UM TRANSPORTE PÚBLICO EFICIENTE O homem, como ser social, necessita locomover-se por diversos motivos: trabalho, lazer, busca por tratamentos médicos, comércio, serviços, dentre outros. Tais deslocamentos, dadas as características do funcionamento das cidades, ocorrem em períodos concentrados e muitas vezes de forma pendular, causando retenções em trechos do sistema viário, que, em alguns casos, podem se transformar em grandes congestionamentos. Estas características se intensificam mais em cidades onde a infraestrutura é inadequada e o transporte público insuficiente, em decorrência disso, as pessoas tendem a se locomover por modos particulares.

Além do mais, um sistema eficiente é vital para minimizar deseconomias: reduz o congestionamento, aumentando assim o rendimento no dia-a-dia das pessoas; poupa energia e diminui os índices de poluição. Portanto, assegurar o progresso de Rio Claro como um município referência em qualquer âmbito econômico depende de um eficiente sistema de transporte público, capaz de transportar os cidadãos ao longo do dia para as mais diversas necessidades.

A solução para os problemas de mobilidade enfrentados pela população urbana deve ser construída a partir do entendimento da dinâmica das cidades, de forma a suprir as necessidades dos cidadãos e fomentar o desenvolvimento socioeconômico. Os sistemas de mobilidade urbana, de uma maneira geral, têm se mostrado contraproducentes e incapazes de responder à evolução da economia e, do crescimento urbano. Neste contexto, o transporte público bem estruturado e eficiente se configura como o componente mais importante dos sistemas de mobilidade, sob o ponto de vista econômico, social e ambiental, e deve ser organizado para ser acessível a toda a população.

Atualmente, Rio Claro apresenta um dos mais baixos índices de mobilidade urbana por meio do transporte público por ônibus, em relação às cidades brasileiras entre 100.000 e 250.000 habitantes, segundo estudo “Sistema de Informações da Mobilidade Urbana”, elaborado pela ANTP (2013). Esta realidade é reflexo de uma rede organizada e operada principalmente com base nas necessidades dos operadores e não sob a ótica do cidadão, resultando em frequências baixas de horários e rotas que, apesar de apresentarem uma boa cobertura espacial, não compõem uma rede estruturada sistemicamente. A rede atual, com oferta insuficiente, incapaz de prover as necessidades reais da população, gera um sistema de baixa demanda, insustentável, entrando em um ciclo vicioso, pois sem rentabilidade ou incentivos financeiros externos o sistema é deficitário e precisa operar com oferta baixa e, sendo baixa a oferta, não tem como atrair demanda e gerar receita para recuperar a rentabilidade.

O transporte coletivo é o que apresenta melhor desempenho, pois transporta um maior contingente com o menor uso do sistema viário, e menor impacto ambiental. Também, sob a ótica social, possibilita a inclusão das pessoas mais carentes e, neste sentido, deve receber por parte dos gestores medidas efetivas de prioridade, garantidas por meio de políticas públicas específicas. Municípios com boa infraestrutura de transporte público são economicamente atrativos desde a escolha para instalação de empreendimentos até a opção pessoal do local de residência, além de ter o potencial para realização de eventos de grande porte, atraindo mais investimentos.

A OFERTA É RUIM PORQUE A DEMANDA É BAIXA OU A DEMANDA É BAIXA PORQUE A OFERTA É RUIM?

Como consequência da baixa produtividade do sistema, a tarifa é alta, principalmente frente ao percurso médio total das linhas e o formato radial da rede, operando com ponto final na Estação Central, o que contribui para o aumento do tempo de viagem. Ademais, boa parte da demanda potencial por transporte público é absorvida pela diversidade do transporte fretado, o que prejudica ainda mais o desenvolvimento do primeiro. Uma ação do poder público que gerou resultados positivos, no sentido de transferir passageiros do serviço fretado para o transporte público, resultou na criação de linhas de transporte público para atender especialmente a demanda de duas grandes

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 271

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indústrias de Rio Claro. Contudo, estas linhas não foram capazes de atrair demanda outra que não a do seu alvo principal, seus horários são regulados apenas para atendimento do início e fim dos ciclos de trabalhado de ambas as indústrias, não havendo viagens fora do período de pico. É possível que, tendo como base a rota das residências dos trabalhadores, sem considerar os fluxos de deslocamento da cidade, os trajetos destas linhas sejam muito específicos e não incorporem outros usos. TENDÊNCIAS FUTURAS Os problemas de transporte coletivo que a cidade enfrenta tendem a piorar no futuro, o aumento populacional e de renda, aliados ao ideal do carro próprio fomentado pelas facilidades de aquisição, mesmo considerando a retração no consumo ocasionada pela crise política, contribuirão para um aumento da frota do município e, sem uma perspectiva de uma melhora para o transporte público, a tendência que se vislumbra é a estagnação da demanda. As projeções da matriz de origem e destino, que reflete as trocas desejadas entre as zonas, para os anos de 2025 e 2035, quando aplicadas ao transporte público atual não representam um aumento da demanda. Por outro lado, se considerarmos a classificação do município e utilizarmos o índice de mobilidade padrão condizente com municípios de nível populacional equivalente, fica claro o potencial de aumento da demanda de transporte na cidade. Também, basear o sistema de mobilidade nos modos motorizados individuais não se mostra uma solução viável, sob os mais distintos aspectos: ambientais (poluição e congestionamentos), econômicos (custos de operação e manutenção elevados) e sociais (exclusão das populações mais pobres ao acesso aos lugares públicos e à vida na cidade; dificuldade de deslocamento para turistas e pessoas em trânsito no município). Neste contexto, o transporte coletivo precisa ser melhor estruturado para atender as necessidades reais dos diversos segmentos da população.

3.6.1

Projeto da Rede Estrutural do Transporte Coletivo Urbano

A solução proposta está baseada na operação de linhas diametrais que farão a ligação entre dois corredores de transporte, passando pelo centro. Esta rede de linhas foi estruturada de forma a atender as principais demandas de troca entre os corredores e, portanto, abandona a operação com pontos finais na Estação Central. Desta forma, a oferta de serviços vai privilegiar as necessidades dos usuários que se deslocam tanto para a área central quanto entre bairros opostos em relação ao centro, em uma operação rápida e frequente. Assim, os usuários não mais terão que se sujeitar a longas esperas na Estação Central para prosseguirem suas viagens. Esta estrutura de linhas e a oferta de viagens será adequada aos níveis de carregamento que se pretende atingir, com o aumento da participação do transporte público coletivo na matriz de viagens do município. Para garantir o aumento do desempenho operacional do sistema de transporte coletivo, os corredores receberão tratamento com medidas de prioridade voltadas para o sistema de transporte público coletivo municipal de passageiros, com preferência para ônibus nos cruzamentos; restrição de circulação de automóveis particulares; proibição de paradas e de estacionamento de automóveis; proibição de circulação e de operações de transporte de cargas ao longo dos corredores; definição dos pontos de embarque e desembarque de passageiros dotados de infraestrutura própria, com possibilidade de ultrapassagem, sinalização, indicando as linhas que operam em cada ponto, e abrigos, nos locais de maior movimentação de passageiros. Por sua vez, a integração será estimulada por meio de arranjos que facilitem a conexão entre os modos de forma ágil, confortável, segura e eficiente. Neste sentido, será criada uma área no centro em que as trocas entre linhas e modos serão facilitadas por meio da instalação de equipamentos como: pontos de embarque e desembarque de ônibus comuns ou próximos, pontos de táxi e locais apropriados à guarda de bicicletas, além de calçadas confortáveis para a interligação entre estes equipamentos. A estruturação do sistema em linhas diametrais é a que melhor se adapta às características socioeconômicas e urbanas de Rio Claro, capaz de proporcionar um salto de qualidade e de capacidade em curto prazo e com melhor relação

272 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

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de custos e investimentos para a realidade econômica do país. Os estudos de viabilidade técnica e econômica a serem realizados quando da licitação do sistema de transporte, deverão avaliar a utilização de ônibus com ar condicionado. Adicionalmente, o Plano indica em suas diretrizes a necessidade de o Município dedicar esforços e recursos para garantir a sustentabilidade do sistema durante a transição entre a implantação do novo sistema e a sua consolidação, visando o aumento de demanda previsto. Para tanto, na fase de transição deverão ser previstos subsídios públicos, de duração temporária, até que se atinjam os níveis de demanda esperados. Paralelamente, a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Sistema Viário de Rio Claro deverá adotar ações de restrição de circulação de linhas intermunicipais e de fretamento nos corredores de transporte. O Sistema de Transporte Público Coletivo por Ônibus (STPCO) proposto está estruturado em elementos intrinsecamente relacionados, constituídos para operar em sinergia, potencializando os resultados de cada elemento isoladamente. Os principais elementos do STPCO são: REDE DE SERVIÇOS: compreende as linhas de ônibus organizadas em serviços estruturantes (diametrais e radiais) e complementares (circulares e perimetrais), operando com integração tarifária, por meio de um sistema de bilhetagem eletrônica, e veículos adequados às características de cada serviço e da infraestrutura viária e sob controle operacional informatizado. Os serviços e linhas possuem as seguintes características: 

Estruturantes: de alta frequência, com traçado que se vale prioritariamente dos corredores de transporte e são constituídos por linhas:  Diametrais: ligam bairros distintos, passando pelo centro da cidade;  Radiais: ligam um bairro ao centro da cidade, e serão implantadas para equilibrar a oferta das linhas diametrais, quando for necessário.



Complementares: possuem itinerário constituído basicamente por vias coletoras e locais e são constituídos por linhas:

 Circulares: ligam pontos de interesse da população, localizados em uma região da cidade, e realizam percurso circular;  Perimetrais: ligam dois ou mais bairros contíguos, sem passar pelo centro da cidade. INFRAESTRUTURA: os componentes infraestruturais de suporte ao STPCO compreendem: 





3.6.2

Corredor estrutural: estrutura física a ser implantada em via arteriais, composta por um piso de rolamento, dispositivos de drenagem e sinalização viária dedicada à circulação prioritária dos ônibus; Ponto de parada: equipamento urbano dedicado ao embarque e desembarque de passageiros, composto por: piso de pavimento rígido; iluminação; mobiliário (abrigos e assentos); painéis de comunicação; e sinalização indicativa; Terminal central de integração aberto: zona com tratamento de vias e calçadas e dispositivos de drenagem e sinalização destinados à integração física intra e intermodal. Corredores Estruturais

Um sistema eficiente é aquele capaz de transportar as pessoas com rapidez, segurança e conforto. O sistema de transporte atual de Rio Claro não está organizado nem tampouco possui infraestrutura viária adequada para uma operação eficiente. Se, por um lado, as vias por onde circulam não oferecem condições de fluidez necessárias ao bom desempenho operacional, por outro, a frequência de viagens aliada à configuração radial da rede, tendo a Estação Central como ponto de regulagem de partidas em função dos intervalos dos motoristas, são características pouco atrativas para o usuário. Vale ressaltar que esta estrutura atual do sistema de transporte não é focada nas necessidades dos usuários, mas sim nas condicionantes da operação em si, em especial a obrigação de garantir dois intervalos de 30 minutos para descanso e alimentação de motoristas e cobradores, durante a jornada de trabalho diária. Com o objetivo de reverter este quadro, o Plano de Mobilidade parte da diretriz de estruturar o sistema de transporte público coletivo com o foco nas necessidades de deslocamento da população, privilegiando a integração entre

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 273

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modos. Neste sentido, propõe-se a organização da rede de transporte tendo por suporte uma infraestrutura de corredores estruturais, especialmente tratados para priorizar a circulação dos ônibus e a integração eficiente entre linhas e demais modos complementares. A infraestrutura dos corredores deve ser alinhada com as propostas de áreas ambientais, respeitando as diretrizes de classificação viária definidas no capítulo 3.3.1 deste plano. Conforme apresentado na introdução deste capítulo, a prioridade ao transporte público, se dará por meio da constituição de corredores de transporte que irão operar com prioridade para o transporte coletivo, incluindo medidas de restrição à circulação do transporte motorizado privado e de carga e proibição de estacionamento, que serão direcionados para as vias transversais e paralelas. Estão previstos dois níveis de tratamento de corredor: um, para as vias por onde circularão os serviços estruturais e o outro, para os serviços complementares: 



Corredores estruturais: receberão tratamento exclusivo, aplicável a uma série de vias arteriais da cidade, apresentadas na Figura 264, perfazendo uma extensão de cerca de 88km. Corredores complementares: terão tratamento preferencial para o transporte coletivo, com o objetivo de priorizar a operação desse modo em relação aos demais, correspondendo ao conjunto de vias coletoras que integrarem os itinerários das linhas de ônibus.

Os corredores estruturais serão dotados de características voltadas para garantir a prioridade absoluta de circulação e exclusividade nos trechos onde ocorrem as paradas, visando aumentar a eficiência do transporte coletivo e o conforto e a segurança dos usuários. O tratamento a ser dado nestes corredores inclui a adoção de equipamentos, de dispositivos e de sistemas de controle, fiscalização e informação, tais como: 

pontos de embarque e desembarque de passageiros dotados de:  sinalização indicativa da parada com indicação do número das linhas que operam no ponto;  módulos padronizados de abrigos, dimensionados conforme o fluxo de passageiros;  iluminação pública especial;

274 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

 nos pontos de maior movimentação de pessoas, calçadas mais largas e faixa para ultrapassagem de ônibus, mobiliário e painel de informações aos usuários; 





   

pavimento flexível calculado para suportar o tráfego dos ônibus e, nas paradas, pavimento rígido, para suportar as operações de frenagem e aceleração dos ônibus; calçadas, ao longo do corredor e nos locais de integração entre linhas e demais modos da área central, remodeladas com largura, equipamentos e iluminação específica para permitir o caminhamento seguro de pedestres e cadeirantes, incluindo as travessias para acesso aos pontos de parada; travessias com tratamento para a circulação segura de pedestres, com redução da velocidade dos ônibus, incluindo a construção de rebaixamentos em guias, nos locais de acesso aos pontos de parada e nas interseções viárias e, quando necessário, a implantação de controle semafórico acionado por pedestres e cadeirantes; sistema de escoamento de águas pluviais com tratamento especial que possibilite a retirada das valetas existentes na cidade; sinalização horizontal e vertical em toda a extensão do trecho, adequada ao novo conceito de funcionamento do corredor; sinalização semafórica nos cruzamentos viários, com substituição dos equipamentos de controle, colunas e focos, quando for o caso; sistema de fiscalização eletrônica, para coibir o desrespeito à sinalização semafórica e, também, a circulação indevida de automóveis, caminhões e demais veículos não autorizados.

Quanto aos corredores complementares, estes diferem-se dos corredores estruturais por estabelecerem a preferência de circulação dos ônibus e não prioridade absoluta, permitindo o acesso controlado de automóveis, caminhões e demais veículos. Nestes corredores, serão adotadas medidas que permitam liberar a faixa sempre que houver ônibus em operação.

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As intervenções previstas para estes corredores incluem: 

Figura 264: Corredores Estruturais

determinação dos locais de embarque e desembarque de passageiros dotados de:  sinalização indicativa da parada, com o número das linhas;  módulos padronizados de abrigos, dimensionados conforme o fluxo de passageiros;  iluminação pública especial;  tratamento de calçadas e faixa para ultrapassagem de ônibus;  recuperação ou substituição do pavimento, nos trechos da via reservados à circulação de ônibus, com pavimento rígido nas paradas de maior movimentação de veículos;  recuperação de calçadas ao longo do corredor e alargamento nos pontos de parada;  implantação de travessias com tratamento para a circulação segura de pedestres, rebaixos de guias e iluminação adequada;  instalação de sinalização horizontal e vertical em toda a extensão do trecho, em especial junto aos pontos de parada, incluindo a redefinição da sinalização da travessia de pedestres e a sinalização de orientação do caráter preferencial da circulação de ônibus na faixa;  sistema de fiscalização eletrônica, para coibir o desrespeito à prioridade de circulação e a invasão das áreas destinadas às operações de embarque e desembarque de passageiros.

3.6.2.1

ORGANIZAÇÃO DA REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO

REVENDO CONCEITOS A partir de um novo conceito, que tem como referência a classificação viária proposta (apresentada no item 3.3.1) e a estruturação do sistema em corredores com prioridade para o transporte coletivo, propõe-se a criação de uma nova rede de linhas, que foi organizada considerando a demanda latente da cidade e sua distribuição matricial pela malha urbana. A nova rede se baseia na tipologia de linhas, que foi formulada com o objetivo de propiciar a conexão entre os serviços e aumentar as opções de deslocamento para a população. A classificação das linhas atende às características sintetizadas na Tabela 47.

Fonte: Tectran, 2015.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 275

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A configuração básica da rede se conforma a partir de linhas diametrais (como ilustrado na Figura 265), que poderá ser complementada com os outros tipos de linha, de acordo com as transformações urbanas ou com as necessidades da demanda. Esta conformação apresenta uma série de vantagens em relação à atual e pretende absorver, senão toda, boa parte da demanda pelo transporte coletivo que a cidade é capaz de gerar com um sistema que atenda as reais necessidades da população.

Figura 265: Novo traçado do sistema de transporte de Rio Claro20

Tabela 47: Tipologia de linhas

TECNOLOGIA VEICULAR

TIPO

CARACTERÍSTICAS

Diametral

Ligam bairros opostos da cidade, passando pela área de integração central

Estrutural

Padron/ convencional

Ligam bairros à área de integração central, para equilibrar a oferta das linhas diametrais

Estrutural

Padron/ convencional

Ligam, em percurso circular, pontos de interesse da população em uma região

Complementar

Convencional/ Micro

Ligam dois ou mais bairros contíguos, sem passar pelo centro da cidade

Complementar

Convencional/ Micro

Radial

Circular

Perimetral

CORREDOR

Fonte: Tectran, 2015.

20

A lógica de codificação das linhas é apresentada adiante.

276 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

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A nova rede, além de manter o atendimento da maioria dos desejos de viagens, que são atraídas pelo centro da cidade, cria alternativas para os deslocamentos entre bairros localizados em posições diametralmente opostas em relação ao centro. Desta forma, a nova rede se ordena com base em linhas diametrais, que poderá ser complementada por outras de arranjo circular e perimetral, que contribuem para a integração entre bairros ou setores vizinhos. A função da Estação Central como ponto final ou controle de linhas deve ser abolida, pois além de tumultuar o trânsito na região central, obriga os usuários a longas esperas motivadas por intervalos, por vezes prolongados, entre os horários de chegada e os de partida dos ônibus na estação. Portanto, os locais de controle devem ser transferidos para os pontos finais das linhas nos bairros e, também, o intervalo para descanso dos motoristas deve ser organizado de forma a não interromper a viagem dos usuários. Por exemplo, pode ser definida uma rotina de substituição, que pode inclusive ocorrer nas proximidades da estação central, do motorista em intervalo de descanso por um outro folguista, que continuará a viagem da linha sem interrupção até o retorno do motorista que cumpriu o intervalo de descanso. O folguista poderá seguir substituindo outros motoristas que entrarão em intervalo de descanso. Cabe salientar a importância de se implantar a infraestrutura proposta para os corredores estruturais e preferenciais, visando o pleno funcionamento do sistema de transporte coletivo e o entendimento da nova identidade da rede, cujo sucesso depende de sua priorização. Também, recomenda-se que a implantação dos corredores seja precedida de uma eficiente comunicação à população pautada na afirmação dos conceitos que fundamentam o PlanMob de Rio Claro.

PARÂMETROS DE QUALIDADE A principal mudança no padrão de qualidade dos serviços refere-se ao aumento da frequência das linhas propostas, não só ao longo do dia como também na hora pico. À medida da consolidação do sistema outros parâmetros poderão ser incorporados, como a ocupação máxima. Como diretriz, deverão ser obedecidos os parâmetros operacionais constantes da Tabela 48 e da Tabela 49. Tais parâmetros são mínimos para a sustentação de um sistema de qualidade, capaz de atrair usuários em todos os períodos do dia. Por outro lado, a readequação da frota, conforme a tipologia constante da Tabela 47, deve ser implementada gradativamente de forma a minimizar o impacto sobre o custo dos serviços. Tabela 48: Limites máximos para o intervalo entre partidas

HEADWAY DIAS ÚTEIS

TIPO DE LINHA PICO

SÁBADO/ DOMINGOS/ FERIADOS

ENTRE PICOS

PICO

ENTRE PICOS

Diametral

10

30

25

60

Radial

30

-

60

-

Circular

15

45

30

90

Perimetral

20

60

45

120

Tabela 49: Limites máximos para a ocupação das viagens TAXA DE OCUPAÇÃO MÁXIMA (PASS. EM PÉ/ M²) TIPO DE LINHA

PICO

ENTRE PICOS

EXTREMIDASDES¹

NOTURNO²

Diametral

5,5

4

3

0

Radial

5,5

4

3

0

Circular

6

4,5

3

0

Perimetral

5

3,5

2

0

1. Referem-se às faixas anterior ao pico da manhã e posterior ao pico da tarde 2. Viagens entre 00:00 e 04:00

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 277

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IDENTIDADE VISUAL DO SISTEMA

Figura 266: Possível numeração para corredores

As linhas serão codificadas de acordo com uma lógica pré-estabelecida, voltada para orientar a população sobre as possibilidades de utilização do sistema como um todo e, ainda, para que os serviços sejam facilmente identificados pelos usuários. Uma das possibilidades de identificação das linhas é tomar por base a infraestrutura dos corredores estruturais, que podem ser numerados segundo uma ordem sequencial, como indicado na Figura 266. Neste caso, como a infraestrutura está organizada em 10 eixos principais, a sequência de numeração se inicia com o número “zero” e segue em sentido horário, partindo do corredor mais central, que promove a intercessão entre os demais corredores, resultando na seguinte ordenação: 



 

     

Eixo 0: Av. 8/ 8A e Av. 6/ 6A, em toda sua extensão, formando um binário, com mudança de sentido e abertura de trecho na altura da linha férrea, para dar continuidade à Av. 6; Eixo 1: Av. Paulista, trecho Sul (em projeto), a partir da Av. 8, prosseguindo pela Av. Conde Francisco Matarazzo Júnior e Estrada Santa Genebra até a divisa com Santa Gertrudes; Eixo 2: Av. 29, Rua João Polastri/ Av. 61, Av. Presidente Kennedy/ Rodovia Fausto Santo Mauro; Eixo 3: Av. 32, Av. Visconde do Rio Claro/ Av. Pres. Tancredo de Almeida Neves/ Estrada dos Costas, Av. 7 Jp/ Rua 14 Jp/ Av. 1 Jp; Eixo 4: Av. Castelo Branco/ Estrada Ipeuna; Eixo 5: Av. Paulista, trecho Norte (em projeto), a partir da Av. 8; Eixo 6: Rua Jacutinga/ Rua 14; Eixo 7: Rua 6, desde a Estrada Velha de Brotas até a Av. 29, formando um binário com a Rua 5; Eixo 8: Av. Brasil/ Rua 3A; Eixo 9: Av. 1 Mp/ Rua José Felício Castelano/ Rua 6A/ Rua 3B, formando um binário com a Av. 50A/ Rua 5A/ Av. 30A/ Rua 4B.

Fonte: Tectran, 2015.

278 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

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Seguindo esta lógica, propõem-se codificar as linhas por uma sequência de 3 dígitos, cuja composição varia com sua tipologia, da seguinte forma: DIAMETRAIS: codificação composta por 3 números, sendo que os dois primeiros dígitos indicariam os corredores de origem e de destino da linha, começando sempre pelo de maior valor, de 9 até 0, e o terceiro dígito indicaria a quantidade de linhas que realizam uma mesma ligação entre dois corredores iguais, em uma sequência que se inicia com o número 1. Por consequência, a denominação da linha deve considerar que primeiramente será apresentado o nome do bairro localizado no ponto mais extremo do corredor de maior valor. Listam-se a seguir alguns exemplos hipotéticos de aplicação: 

Ligação: Ajapi/ Assistência – Codificação: 822  1º. Dígito: 8, corresponde ao corredor de origem ou destino de maior valor de ordem;  2º. Dígito: 2, corresponde ao corredor de origem ou destino de menor valor de ordem;  3º. Dígito: 2, corresponde à segunda ligação entre os corredores 8 e2







Ligação: Rodoviária/ UNESP – Codificação: 301  1º. Dígito: 3, corresponde ao corredor de origem ou destino de maior valor de ordem;  2º. Dígito: 0, corresponde ao corredor de origem ou destino de menor valor de ordem;  3º. Dígito: 1, corresponde à primeira ligação entre os corredores 3 e 0.

Ligação: Distrito Industrial/ Centro – Codificação: 881  1º. Dígito: 8, corresponde ao corredor de origem da linha;  2º. Dígito: 8, repete o número do corredor de origem da linha;  3º. Dígito: 1, corresponde à primeira ligação radial do corredor 8. Ligação: Rodoviária/ Centro – Codificação: 331  1º. Dígito: 3, corresponde ao corredor de origem da linha;  2º. Dígito: 3, repete o número do corredor de origem da linha;  3º. Dígito: 1, corresponde à primeira ligação radial do corredor 3.

Ligação: Distrito Industrial/ Aeroporto – Codificação: 821  1º. Dígito: 8, corresponde ao corredor de origem ou destino de maior valor de ordem;  2º. Dígito: 2, corresponde ao corredor de origem ou destino de menor valor de ordem;  3º. Dígito: 1, corresponde à primeira ligação entre os corredores 8 e2



RADIAIS: codificação composta por 3 números, sendo que os dois primeiros dígitos se repetiriam, com o número do corredor de origem da linha, e o terceiro dígito indicaria a quantidade de linhas radiais que percorrem o corredor em questão, em uma sequência que se inicia com o número 1. Listamse a seguir alguns exemplos hipotéticos de aplicação:

CIRCULARES: codificação composta por 2 letras e 1 número, sendo que o primeiro termo seria sempre a letra “C”, indicando que o serviço é circular; o segundo, um número sequencial começando pelo número 1; o terceiro, as letras “A”, para indicar o sentido horário, ou “B” se o sentido de circulação for anti-horário. Listam-se a seguir alguns exemplos hipotéticos de aplicação: 

Ligação: Circular Hospitais: Santa Casa/ Unimed – Codificação: C1A  1º. Dígito: C, indica que o serviço é circular;  2º. Dígito: 1, corresponde à primeira ligação circular  3º. Dígito: A, corresponde ao trajeto da linha no sentido horário.



Ligação: Circular Hospitais: Unimed/ Santa Casa – Codificação: C1B  1º. Dígito: C, indica que o serviço é circular;  2º. Dígito: 1, corresponde à primeira ligação circular  3º. Dígito: B, corresponde ao trajeto da linha no sentido antihorário.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 279

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

PERIMETRAIS: codificação composta por 2 letras e 1 número, sendo que o primeiro termo seria sempre a letra “P”, indicando que o serviço é perimetral; o segundo, uma letra que indicaria a posição cardinal, em relação ao centro da cidade (N, S, L e O); e, o terceiro, o número sequencial começando pelo 1, para cada um dos pontos cardinais. Listam-se a seguir alguns exemplos hipotéticos de aplicação: 

Figura 267: Localização da codificação das linhas

Ligação: Santa Maria/ Jardim Parque Residencial – Codificação: PN1  1º. Dígito: P, indica que o serviço é perimetral;  2º. Dígito: N, indica a posição cardinal ao Norte da área urbana;  3º. Dígito: 1, corresponde à primeira ligação perimetral da região Norte.



Ligação: Vila Romana/ Jardim Paulista – Codificação: PS1  1º. Dígito: P, indica que o serviço é perimetral;  2º. Dígito: S, indica a posição cardinal ao Sul da área urbana;  3º. Dígito: 1, corresponde à primeira ligação perimetral da região Sul.

Ressalta-se que, as escolhas dos dígitos de referência dos corredores na codificação das linhas diametrais e radiais, devem ser feitas com base na zona de influência do corredor, ou seja, se uma linha não percorrer diretamente nenhum corredor, seguramente ela passará próximo de algum e receberá o identificador referente ao corredor mais próximo ou de maior influência. A numeração da linha deve estar visível para o usuário tanto na parte interna quanto na externa: no para-brisa dianteiro, na traseira do ônibus, em suas duas laterais e no quadro de avisos dentro do ônibus. Outro recurso de comunicação visual que pode ser utilizado é correlacionar os códigos numéricos dos corredores a cores e utilizar estes dois recursos de forma associada para criar uma identidade visual própria para o sistema de transporte, facilitando, assim, o uso eficiente do sistema de transporte por usuários regulares e eventuais, desde que adequadamente informados sobre os recursos de comunicação visual da cidade. A título de exemplo, é apresentado, na Figura 267, um diagrama com a disposição dos códigos de números e cores no veículo.

280 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Fonte : Tectran, 2015.

Outro ponto importante é a identidade visual do sistema de transporte coletivo da cidade, que deverá ser desenvolvida de forma a destacar as informações relevantes para o usuário, com ênfase na indicação das regiões atendidas, cuja referência principal é a codificação das linhas, e o sentido de circulação. As informações no interior do veículo também devem ser padronizadas e afixadas em locais visíveis para os usuários, tais como o número da linha, mapa com itinerário e o quadro de horários. Estas informações devem ser atualizadas sempre que modificadas, mantendo o usuário a par de todas as alterações na linha em questão. A comunicação visual não se aplica somente aos veículos, mas também a todos os elementos do sistema de transporte, incluindo as paradas de ônibus. Estas também devem ser estruturadas com informações sobre o sistema de transporte, além de serem constituídas como um elemento integrado do sistema de comunicação visual, marcando o novo padrão de qualidade e conforto, com bancos para espera e cobertura. Em Rio Claro há a perspectiva do aumento da população idosa. Atentar para a construção de um ambiente agradável para a espera do ônibus é importante para atender esta faixa etária da população. As informações nas paradas devem conter, além da indicação das linhas que operam no ponto, o itinerário das mesmas a partir daquele ponto e a frequência de acordo com os horários, como ilustrado no exemplo da Figura 268.

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Figura 268: Exemplo de informação em paradas de ônibus

Fonte: BHTrans, 2015.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 281

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A REDE PROPOSTA A nova rede tem como pressuposto a concretização do conceito de integração, fundamentado em uma rede de transporte bem articulada com diversificação das opções de deslocamento para a população e o estabelecimento de uma identidade clara para o transporte coletivo, contribuindo assim para a construção de uma imagem positiva dos serviços junto à população.

Observa-se que para o funcionamento do sistema são necessários 55 carros com capacidade igual a dos modelos atuais. Contudo, quando do desenvolvimento dos projetos básicos e executivos do novo sistema, é importante considerar o uso de veículos menores (midi ou micro-ônibus) em, aproximadamente, 30% da frota. Dessa forma, haverá uma melhor distribuição de viagens ao longo do dia e, em especial, durante os horários de pico, o que permitirá a distribuição da demanda nas viagens oferecidas, pois os veículos menores permitem que ocorra um aumento da frequência. Ainda, é necessário manter frota reserva funcional para substituição imediata de veículos e recomenda-se que esta frota seja cerca de 10% da frota operante. Levando em consideração o porte mediano da cidade, 5 carros reservas seriam suficientes.

Destaca-se, ainda, como indispensável a revisão das rotinas operacionais do concessionário dos serviços de transporte de modo a se adaptar às necessidades de funcionamento da rede proposta. Inicialmente, o sistema estrutural seria composto por 10 linhas diametrais, sendo que uma delas conta com um serviço específico para o atendimento dos distritos de Ajapi/ Ferraz, ao Norte do município, e de Assistência, ao Sul. Uma perspectiva do dimensionamento de tais linhas é apresentada na Tabela 50. Tabela 50: Linhas Propostas

PASSAGEIROS LINHA 421

DESCRIÇÃO JD Novo Wenzel/Cidade Jardim

EXTENSÃO (KM)

FROTA

MÊS

DIA ÚTIL

Nº VIAGENS MÊS

DIA ÚTIL

PRODUÇÃO QUILOMÉ -TRICA DU

18,46

3

69.645

2.810

1.064

40

738

501

Recanto Paraíso/Bela Vista

17,69

4

97.090

3.915

1.496

58

1.026

611

Sta Maria/Consolação

21,03

5

102.660

4.140

1.496

58

1.220

721

Grande Cervezão/Inocoop

17,52

4

79.235

3.195

1.342

51

894

31,34

7

78.790

3.175

1.532

58

1.818

821

Jd. Novo/ Terra Nova/ Dist. Indust.

822

Assistência/Ajapi

66,22

7

39.395

1.590

788

30

1.987

841

Centenário/Distrito Industrial

27,36

7

118.185

4.765

1.880

70

1.915

931

Jardim Novo/Mãe Preta

31,12

8

118.185

4.765

1.880

70

2.179

27,40

7

118.185

4.765

1.880

70

1.918

14,39

3

41.695

1.680

1.064

40

576

55

863.065

34.800

14.422

545

14.269

932

JD das Palmeiras/Distrito Industrial

PN1

Santa Maria/Distrito Industrial Total

Fonte : Tectran, 2015.

282 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

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De acordo com a legislação e em linha com as diretrizes para um transporte coletivo que incentive a inclusão, é importante que nas renovações de frota sejam exigidos veículos adaptados ao transporte de pessoas com mobilidade reduzida, de acordo com as normas estabelecidas pelas entidades que compõem o Sistema Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial. Com o intuito de trazer para o transporte público a demanda do transporte fretado, principal meio de transporte de funcionários das grandes empresas instaladas no Município de Rio Claro, foi estruturada uma rede que oferecesse acesso direto entre a região industrial e diferentes setores da cidade, a partir da criação das linhas 821, 822, 841, 932 e PN1. Especificamente, a linha PN1 possui rota similar ao atual atendimento às indústrias Brascabos e Whirpool. Ressalta-se que, para que a rede proposta atenda de fato às necessidades das empresas, deverão ser previstas extensões das rotas que se destinam à zona norte da cidade, especialmente, nos horários de início e fim de turno das empresas. Tal medida deve ser construída em conjunto com a direção administrativa das empresas, com a escolha de um traçado que favoreça a toda a população. As ligações diametrais propostas foram concebidas de forma a ampliar a mobilidade da população, tendo por base as seguintes diretrizes: 



 

equilibrar as demandas entre cada um dos tramos da linha, considerando os maiores fluxos observados na matriz O/D, como apresentado na Figura 269 estabelecer ligações entre as zonas produtoras (residenciais) e as zonas atratoras (comerciais/ industriais/ de serviços) de viagens; estruturar uma rede com ampla cobertura da área urbana; aumentar as opções de deslocamento no meio urbano, facilitando a integração física e tarifária entre os serviços.

Figura 269: Linhas de desejo de viagens – 2015, 2025 e 2035

Fonte : Tectran, 2015.

Fundamentada nas diretrizes estabelecidas, a nova rede de Rio Claro foi desenhada e estruturada buscando manter a abrangência espacial e, ao mesmo tempo, aumentar a oferta de viagens, qualidades indispensáveis para criar um sistema confiável e atrativo. À primeira vista, ao se comparar os traçados atual e proposto (Figura 246e Figura 247), tem-se a impressão de que a cobertura do sistema proposto não atende de forma satisfatória. Contudo, o novo traçado, tirando partido do relevo plano da cidade, propício para o caminhamento a pé, privilegia a racionalização dos trajetos das linhas, com a concentração de maior quantidade de viagens em menos vias, visando reduzir os tempos de espera dos usuários. De fato, a nova rede recobre uma área que abriga 93% da população, considerando uma faixa de 500m, a partir do eixo dos itinerários, e 82%, se esta faixa for de 300m, como ilustra a Figura 272. Levando-se em conta que um ponto de ônibus deve ser alocado a cada 300m, a maioria dos usuários andaria, no máximo, 450m para pegar um coletivo e 11% ficariam a uma distância máxima de 650m. Para melhorar o acesso para os 7% restantes, devem ser adotadas medidas de incentivo à integração com outros modos, como a bicicleta, já presente no dia-a-diada população de Rio Claro, e, também, reduzir o espaçamento entre os pontos de ônibus nos locais específicos onde a distância de caminhada for superior a 650m.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 283

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 270: Traçado das linhas atual

Fonte: Tectran, 2015.

284 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Figura 271: Traçado das linhas proposto

Figura 272: Abrangência da rede proposta

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Com o objetivo de avaliar a produtividade do sistema proposto, foi realizado um pré-dimensionamento dos serviços, a partir da demanda estimada, calculada por meio de ferramentas de simulação de transporte (Transcad). O potencial de demanda do transporte coletivo foi estimado com base no padrão de comportamento de cidades do mesmo porte de Rio Claro, cujo índice de mobilidade por transporte coletivo é de 0,12. Porém, para se atingir este índice, é essencial que a oferta de serviços seja ampliada a ponto de quebrar o círculo vicioso presente no município. O sistema proposto é mais eficiente que o atual, com indicadores de produtividade e de qualidade superiores aos observados atualmente, como demonstrado na Tabela 51. A melhoria mais significativa é evidenciada pelo headway, a ser praticado no pico da manhã, que será reduzido em 73% passando de 44 para 12 minutos. Vale destacar que, à primeira vista, o aumento da produção quilométrica e a diminuição do número de viagens podem parecer incongruentes com as expectativas de aumento de produtividade e melhoria da qualidade. Contudo, a redução de viagens é fruto de uma racionalização das linhas que resultou em um aumento significativo da quantidade de viagens por linha, passando de uma média de 22 para 55 viagens por linha. Por sua vez, o aumento da produção quilométrica, decorre do aumento da extensão das linhas, que deixaram de ser radiais e passaram à configuração de linhas diametrais, ampliando as alternativas de deslocamento da população.

Tabela 51: Indicadores: sistema atual versus proposto

SISTEMA PROPOSTO

311.189

378.030

21%



1,82

2,28

25%



5.871

6.873

17%



461

633

37%



PV (pass/ viagem)

39

64

62%



HMP(min.)

44

12

-73%



16.998

14.422

-15%



PQM (km.mês) IPK (pass /km) Produtividade

PMM (km/ veículo.mês) PVD (pass/ veículo.dia)

Qualidade

% (PROPOSTO/ ATUAL)

SISTEMA ATUAL

INDICADOR

NV (viagens.mês)

Fonte: Tectran, 2015.

Ressalta-se, entretanto, que os indicadores previstos só serão atingidos se as mudanças e os investimentos na infraestrutura propostos forem efetivados. O município deve viabilizar a implantação de uma rede bem estruturada, realizando os investimentos necessários nas obras definidas e, se necessário, destinando recursos para subsidiar a operação dos serviços de transporte coletivo até que seu equilíbrio econômico-financeiro seja alcançado.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 285

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3.6.2.2

ZONA DE INTEGRAÇÃO CENTRAL

Figura 273: Zona central de conexão

O sistema de transporte proposto deverá operar de maneira integrada entre si e, também, com outros modos de transporte, especialmente, com bicicletas e táxis. Neste sentido, a organização da rede e dos serviços contará com equipamentos que favoreçam a integração pretendida, com destaque para uma zona central de conexão. Esta zona de conexão central será dotada de pontos de parada acessíveis, com abrigos, paraciclos, pontos de táxi, calçadas regulares, mobiliário urbano e iluminação especial, para garantir conforto e facilidade de circulação das pessoas. A zona, mostrada na Figura 273, se caracteriza como o local em que se estabelecerá um nexo entre linhas e modos, por concentrar grande parte das linhas estruturais. O objetivo da criação do nexo de integração é proporcionar um local em que o usuário possa ter acesso a toda a área urbana com apenas uma troca de linha de maneira ágil. Ao contrário do que ocorre atualmente na estação central, não haverá o controle manual de horário das linhas e nem a interrupção das viagens para o descanso de motoristas, garantindo que haja um fluxo contínuo das viagens no local. O caminho percorrido pelos pedestres entre um ponto e outro deve ser seguro, com calçadas nas condições normativas, sinalização e faixas de pedestres nos cruzamentos. Para garantir a fluidez do trânsito na região também recomenda-se a instalação de pontos de paradas com baias, permitindo que o embarque e desembarque de pedestres não cause obstrução da via e nem retenção do tráfego. O esquema da Figura 274 indica como podem ser alocados os pontos de ônibus para proporcionar a conexão entre as linhas que operam nos corredores estruturais.

Fonte: Tectran, 2015. Figura 274: PEDs sugeridos no nexo de integração

Fonte: Tectran, 2015.

286 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

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INTEGRAÇÃO INTERMODAL

Figura 275: Espaço para bicicleta no interior e exterior dos ônibus

A integração do transporte coletivo com bicicletas e táxis também deve ser fomentada, uma vez que é uma alternativa para promover o transporte sustentável. A intermodalidade entre o transporte coletivo e por bicicleta pode ser melhorada pelo incentivo ao transporte de bicicleta dentro dos veículos, bem como pela instalação de paraciclos próximos às paradas de ônibus, onde ocorre grande movimentação de passageiros. No primeiro caso, faz-se necessária a oficialização do transporte de bicicletas no interior dos ônibus, com a adoção de mecanismos de fixação segura, tanto internamente quanto externamente aos veículos (Figura 275). Quanto aos paraciclos, um estudo detalhado da nova rede, deverá identificar os pontos de maior movimentação de pessoas onde serão instalados estes dispositivos, seguindo, contudo, a diretriz geral de que os mesmos se localizem próximo a áreas de comércio e em pontos estratégicos do Distrito Industrial.

Fonte: Tectran, 2015. Figura 276: Pontos de táxi no nexo de integração

Não obstante, o conceito de integração também se estende à infraestrutura viária. Portanto, as ciclovias devem ser concebidas de forma complementar ao trajeto das linhas nos bairros, na área central e no distrito industrial, proporcionando a continuidade dos deslocamentos com percursos de pequena distância entre a origem, ou o destino final, e os corredores estruturais. A integração intermodal também deve incluir o uso de táxis, principalmente no nexo de integração. Esta integração deve ser incentivada com a disseminação do uso de aplicativos de chamada de táxis, tema que será abordado no item 3.6.2.4 deste capítulo. A intensificação gradual destes aplicativos dispensa a reserva de grandes espaços viários destinados aos pontos de táxi, que cada vez mais se tornam prescindíveis. Porém, deve-se prever a instalação de pontos de táxi na área central de conexão, como mostrado na Figura 276, e nas proximidades de zonas de comércio e locais de grande trânsito de pessoas.

Fonte: Tectran, 2015.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 287

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3.6.2.3

POLÍTICA TARIFÁRIA

A Política Tarifária está baseada no objetivo de sustentabilidade e sua aplicação será possível a partir das tecnologias ora disponíveis, que permitem a prática de preços diferenciados, estratégias diversificadas com múltiplas alternativas de cobrança. Por sua vez, deverá ser definida uma política comercial que levará em conta estímulos ao uso do transporte coletivo, incluindo diferenciações horárias, de dia de semana, de classes de usuários, da quantidade de bilhetes adquiridos etc. Nesse sentido, o sistema de bilhetagem eletrônica deverá ser utilizado como instrumentalizador da política comercial a ser proposta. Também, deve-se prever a incorporação de tarifas promocionais, entendendo-se como tal a prática de preços abaixo da tarifa oficialmente estabelecida pelo poder público, destinadas a atrair o interesse dos passageiros e fidelizar os usuários. É recomendável que as regras de aplicação de tarifas promocionais sejam estabelecidas em normativas legais adequadas. A integração tarifária se configura como uma estratégia de diversificação da cobrança que possibilita a realização de viagens com transbordo entre linhas ou entre modos e a efetivação das concessões tarifárias especiais – gratuidades e descontos. A integração entre as linhas de ônibus é essencial para melhorar o funcionamento geral e o desempenho do sistema de transporte coletivo. Sem ela, o sistema de transportes e seus usuários terão restringida a possibilidade de maior cobertura de atendimento, além de majorados os custos de seus deslocamentos. Ainda, não se alcançarão resultados desejáveis para o trânsito, com a redução do número de veículos em circulação, do consumo de combustível e da poluição atmosférica. Quanto à estratégia em si, a integração se dará por meio de desconto parcial ou total da passagem na segunda utilização, desde que realizada dentro de um determinado período de tempo (integração temporal). Outras medidas de incentivo à utilização do sistema de transporte público podem ser concretizadas por meio da integração com táxi e bicicletas, incluindo tarifas módicas para complemento de trajetos curtos em táxi ou descontos na tarifa de bicicletários. Assim, toda a integração deve ser planejada e implantada de forma a garantir o papel estrutural dos corredores de transporte. Cabe ressaltar também a importância da concatenação dos horários das linhas, em especial no

288 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

nexo de integração, como recurso indispensável à eficiência da integração temporal, permitindo que o transbordo seja realizado no menor tempo possível pelos passageiros. Para isso, o planejamento operacional das linhas deve ser efetuado considerando os tempos de deslocamento de cada linha entre o seu ponto de controle, nos bairros, até o nexo de conexão. Estes tempos irão orientar os estudos voltados para a definição e a adequação periódica dos quadros de horário e da frequência das linhas, sempre levando em consideração a manutenção dos padrões de qualidade apresentados na Tabela 48e Tabela 49. 3.6.2.4

SISTEMAS DE INFORMAÇÃO

A ampliação do acesso aos serviços de transporte público passa pela disseminação e qualidade das informações relativas disponibilizadas à população. Para tanto, deve ser desenvolvido um programa de comunicação e informação aos usuários, com o objetivo de sustentar um diálogo permanente com a população e informar adequadamente sobre a melhor forma de se locomover pela cidade, além de proporcionar ao poder público o conhecimento das percepções e interesses da população e contribuir para a adequada convivência entre os atores envolvidos. Este programa deve prever a forma de relacionamento entre o Poder Concedente e os sistemas de comunicação e de atendimento aos usuários e à população em geral, bem como o recurso que garantirá a discussão e a divulgação permanente das informações sobre os sistemas de transporte e circulação de pessoas, veículos e mercadorias. Além disso, fará parte deste programa, um processo de acompanhamento e controle que consistirá na organização de dados operacionais que serão sistematicamente processados por um sistema integrado de gestão operacional, monitoramento, controle da arrecadação e gestão da informação. Este sistema deverá possibilitar o acesso controlado a informações dos sistemas de transporte coletivo e de trânsito para usuários, concessionárias e pelo poder público, seja em locais públicos estratégicos (nexo de integração, shoppings, órgãos públicos, hospitais), seja pela internet. Este sistema deverá ser disponibilizado para uso simultâneo de módulos específicos para o poder público e delegatários, de forma a possibilitar a verificação do cumprimento de

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especificações operacionais ou técnicas, e para os usuários, que poderão acessar informações sobre horários e itinerários mais adequados aos seus locais de interesse (residência, trabalho, outros). A divulgação de informações sobre o sistema de transporte é um instrumento eficaz de incentivo ao uso dos serviços, especialmente, após a popularização dos smartphones. Nos Estados Unidos, estes recursos já vêm sendo empregados desde o ano 2000, a cidade de Los Angeles, por exemplo, atestou um aumento de 6,7% na demanda pelo transporte público após implantação sistema de informação ao usuário (MTA, 2001). Também, a utilização destas ferramentas vem sendo difundida pela sociedade e por associações como a UITP (Union Internationale des Transports Publics), que identificam a falta de uso dos serviços de informação como uma das principais causas para a não escolha do transporte público por parte do usuário (UITP, 2000). É proposto que 40% dos pontos de embarque e desembarque da área central de Rio Claro sejam dotados com painéis de informação em tempo real, devendo ser implantados gradativamente até o horizonte de 2035. Os sistemas de informação de transporte coletivo ao usuário baseados em celulares (aplicativos) normalmente utilizam sistemas de localização e ferramentas de geoprocessamento, de modo a permitir a realização por parte do usuário de diversas consultas como: opções de rotas para determinado deslocamento, com possibilidade de uso de mais de um modo, itinerário de linhas, horários de partida, previsão de tempo de espera e de viagem, rotas alternativas etc. Para ampliar a disponibilização desses aplicativos, o Poder Público pode buscar parcerias com desenvolvedores de aplicativos já existentes no mercado, com aplicações por celular ou internet, bastando ao município compartilhar as informações para tais fins. Essa é uma opção de parceria a ser desenvolvida pela Secretaria de Mobilidade Urbana e Sistema Viário de Rio Claro, que, por meio do intercâmbio de dados e a um baixo custo, pode tornar acessível à população as informações sobre o funcionamento do sistema de

transporte público. Esta iniciativa além de incentivar o uso dos serviços de transporte, pela divulgação permanente das informações necessárias sobre como se locomover na cidade, pode auxiliar na avaliação e no planejamento dos serviços, pois os aplicativos podem, por meio de perguntas simples, obter informações diárias dos usuários sobre a qualidade dos serviços e as características dos deslocamentos. Uma grande vantagem para o município é o fato do mesmo possuir as bases para a estruturação de um sistema amplo de informação, uma vez que já conta com o rastreamento da frota, transmissão e tratamento dos dados de localização, com todos os veículos equipados com GPS. Desse modo, é importante que nas próximas licitações, a exigência de manutenção e aperfeiçoamento de tal sistema seja mantida. Uma especificação que deve ser realizada é a forma como a disponibilização dos dados deve ser feita, para facilitar o compartilhamento com diversos sistemas e outros órgãos públicos, por meio de um padrão com formato comum para horários de transportes públicos e informações geográficas associadas21. A Figura 277 apresenta exemplos de telas de aplicativos por celular disponíveis no mercado. Além de disponibilizar informação em tempo real aos usuários, o poder público também deve posicionar-se abertamente para receber informações que orientarão a adoção de medidas consistentes diante das reclamações dos usuários, requisito fundamental para a melhoria contínua do sistema de transporte, que evolui e adapta-se às novas demandas do mercado. É importante criar vários canais de comunicação com o usuário além do já existente 156. Facilitar o contato do usuário através de outros meios como email, formulários eletrônicos e sites é uma tendência e traz uma série de vantagens, como a possibilidade de manter um banco de dados histórico, melhor controle e fluxo de informações. A padronização dos processos quanto às diferentes medidas a serem tomadas sobre cada tipo de reclamação deve ser clara e levada a cabo, com retorno sobre a solução adotada ou justificativa em casos de impedimento.

Mais detalhes a respeito de sistemas GTFS e sua padronização podem ser encontrados em https://developers.google.com/transit/gtfs/?hl=pt -br. 21

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 289

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Um veículo importante de comunicação é o “jornal do ônibus” que pode ser afixado no interior dos veículos semanal ou mensalmente com informações relacionadas às mudanças, opiniões dos usuários e curiosidades. Tudo isso ajuda a criar um ambiente agradável e uma relação ética entre usuários e operadores do sistema.

Figura 277: Exemplo de funcionalidades de um aplicativo de sistema de informação de transporte coletivo

Fonte : Moovit, 2015.

290 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

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3.6.3

Transporte Intermunicipal

Figura 278: Proposta linhas intermunicipais

Para que o sistema de transporte coletivo municipal de Rio Claro apresente um bom desempenho, é importante evitar a concorrência do Transporte Intermunicipal. Este, deve exercer estritamente as funções para as quais ele se destina, que é a interligação de Rio Claro com outros municípios, seja por transporte de curta, média ou longa distâncias. Conforme abordado no Diagnóstico do Transporte Coletivo Regular, o transporte intermunicipal, mais especificamente o suburbano, acaba por competir com o municipal, uma vez que utiliza vias internas ao município, muitas vezes em trajetos que percorrem as principais vias centrais e com tarifa mais barata (R$ 2,85). Como previsto em lei, é importante uma regulação e fiscalização municipal sobre as rotas de transporte intermunicipal, principalmente pela diretriz de se investir na estruturação do transporte coletivo municipal, incentivar seu uso e garantir o seu equilíbrio. Nesse sentido, as rotas do sistema interurbano devem ser revistas para utilizarem preferencialmente vias periféricas, sendo fundamental que nenhuma rota intermunicipal circule na Zona de Integração Central. Com a desativação da Estação Central de Rio Claro como ponto de controle das linhas municipais, propõe-se utilizá-la como local de embarque e desembarque das linhas intermunicipais de curta distância. Nesse caso, a rodoviária existente ficaria destinada às linhas intermunicipais rodoviárias com itinerários que usam diretamente a rodovia SP-364, as de longa distância e as demais linhas interestaduais. A proposta é que as linhas que acessam o município utilizando as rodovias Wilson Finardi (SP-191 a leste) e Constantine Peruchi (SP-316), partirão da Estação Central e as linhas que chegam pelas rodovias Washington Luís (SP310), Irineu Penteado (SP-191 a oeste), Fausto Santo Mauro (SP-127), partirão da Rodoviária, como ilustrado na Figura 278.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 291

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

3.6.4 3.6.4.1

Táxis REVISÃO DE LEGISLAÇÃO PARA O SERVIÇO DE TÁXI

Conforme analisado na etapa do Diagnóstico, o art. 12 da Lei Federal acima referida, atribui ao Poder Público Municipal a responsabilidade por estabelecer os requisitos para a outorga do direito de exploração dos serviços de táxi, sendo que fixa algumas diretrizes gerais a serem observadas, conforme segue abaixo: Art. 12. Os serviços de utilidade pública de transporte individual de passageiros deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas. (Redação dada pela Lei nº 12.865, de 2013) Art. 12-A. O direito à exploração de serviços de táxi poderá ser outorgado a qualquer interessado que satisfaça os requisitos exigidos pelo poder público local. (Incluído pela Lei nº 12.865, de 2013) § 1o É permitida a transferência da outorga a terceiros que atendam aos requisitos exigidos em legislação municipal. (Incluído pela Lei nº 12.865, de 2013) § 2o Em caso de falecimento do outorgado, o direito à exploração do serviço será transferido a seus sucessores legítimos, nos termos dos arts. 1.829 e seguintes do Título II do Livro V da Parte Especial da Lei no 10.406, de 10 de janeiro de 2002 (Código Civil). (Incluído pela Lei nº 12.865, de 2013) § 3o As transferências de que tratam os §§ 1o e 2o dar-se-ão pelo prazo da outorga e são condicionadas à prévia anuência do poder público municipal e ao atendimento dos requisitos fixados para a outorga. (Incluído pela Lei nº 12.865, de 2013)

A partir da análise dos arts. 12 e 12A é possível aferir que, para cumprir completamente suas atribuições no que se refere aos serviços de táxi, o Poder Público Municipal deve estabelecer, no mínimo, normas sobre os cinco aspectos a seguir, devendo, para tanto, observar as diretrizes gerais previstas nesses mesmos dispositivos legais federais:

    

requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene e de qualidade dos serviços; requisitos mínimos de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas; requisitos a serem atendidos pelo interessado em receber outorga do direito à exploração de serviços; regras sobre a transferência do direito à exploração dos serviços; regras sobre a fiscalização da prestação dos serviços.

No Município de Rio Claro, conforme levantamento realizado na etapa do Diagnóstico, esse tema é disciplinado pela Lei nº 3.543, de 18 de julho de 2005, que eleva à categoria de serviço público, de interesse coletivo, o serviço de táxi e fixa normas para sua execução no Município de Rio Claro. Essa lei municipal, embora anterior à lei federal, contempla normas sobre os cinco aspectos mínimos supracitados, exigidos pela lei federal. Entretanto, os conteúdos de alguns desses aspectos merecem ser revistos com vistas a adequar a disciplina municipal às diretrizes gerais contidas na Lei Federal nº 12.587/2012. Sendo assim, considerando-se o exposto e as análises técnica e jurídica realizadas na etapa do Diagnóstico seguem as propostas de revisão da Lei Municipal nº 3.543/2005: REVISÃO DO NÚMERO DE ALVARÁS DE PERMISSÃO PREVISTO NO § 5º DO ART. 5º O § 5º do art. 5º da Lei Municipal nº 3.543/2005 determina que seja expedido 1 (um) alvará de permissão para cada 3.000 habitantes, sendo que os alvarás existentes na data de publicação da Lei, ou seja, 18 de junho de 2005, serão mantidos, até que a referida proporção seja atingida. Conforme apresentado no Diagnóstico, a frota de Rio Claro é de 117 veículos, sendo que a partir da aplicação da regra acima referida a frota deveria corresponder somente a 67 veículos (1 alvará a cada 3.000 habitantes).

292 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Com base no relatório geral do “Sistema de Informação da Mobilidade Urbana” da ANTP, de junho de 2015, os municípios entre 100 e 250 mil habitantes apresentam em média 0,96 veículos a cada mil habitantes e, aplicando-se essa referência nacional para Rio Claro, o Município estaria com frota de 192 veículos. Diante do exposto, recomenda-se que a proporção prevista no § 5º do art. 5º da Lei Municipal nº 3.543/2005 de 1 alvará a cada 3.000 habitantes seja revista. REVISÃO DA REGRA SOBRE TRANSFERÊNCIA DA PERMISSÃO EM CASO DE FALECIMENTO DO POSSUIDOR DO DIREITO DE EXPLORAÇÃO DO SERVIÇO PREVISTA NO § 7º DO ART. 5º O §7º do art. 5º da Lei Municipal nº 3.543/2005 dispõe sobre a transferência da permissão nos casos de falecimento do outorgado, limitando em 120 (cento e vinte) dias o direito de os herdeiros permanecerem com a exploração do serviço de táxi. Ocorre que os §§ 2º e 3º do art. 12A da Lei Federal nº 12.257/2012, acima transcritos, asseguram esse direito pelo prazo da outorga, desde que exista prévia anuência do Poder Público e permaneçam preenchidos os requisitos fixados para tal outorga. O § 1º do art. 5º fixa que o alvará de permissão será concedido com validade de 1 (um) ano, devendo ser revalidado a cada 12 meses. Sendo assim, o §7º do art. 5º da Lei Municipal nº 3.543/2005 deve ser revisto de modo a se conformar ao conteúdo previsto nos §§ 2º e 3º do art. 12A da Lei Federal nº 12.257/2012, passando a dispor que os herdeiros podem permanecer com o direito à exploração dos serviços de táxi pelo prazo de validade da outorga. REVISÃO DA REGRA SOBRE TARIFAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TÁXI INTERMUNICIPAL PREVISTA NO § 2º DO ART. 29 As regras legais sobre a remuneração pela prestação dos serviços de táxi estão contidas no art. 29 da Lei Municipal nº 3.543/2005. Ocorrerá por meio de

tarifa, fixada pelo Poder Público Municipal, que será custeada pelos respectivos usuários. O § 1º do art. 29 estabelece as situações em que a tarifa poderá ser cobrada com acréscimo de 40% (quarenta por cento) e o § 2º fixa que nos serviços intermunicipais o preço será fixado diretamente entre o permissionário e o passageiro. Segue a completa transcrição do art. 29 e seus parágrafos: Art. 29. Os serviços de transporte individual de passageiros serão remunerados por tarifas a cargo dos respectivos usuários, consoante for estabelecido pela Municipalidade, cobrada conforme verificado no taxímetro, obrigatoriamente instalado em cada táxi, e aferidos pelos órgãos municipais e federais competentes. § 1º - Para os serviços de carros de aluguel (táxi), no período de 18:00 às 06:00 horas, de segunda a sexta-feira, nos domingos e feriados e nos sábados, após 12:00 horas, a tarifa taximétrica terá acréscimo de 40% (quarenta por cento). O mesmo acréscimo será devido durante o mês de dezembro, em qualquer horário. § 2º - Nos serviços intermunicipais o preço será tratado diretamente entre o permissionário e o passageiro.

O art. 12 da Lei Federal nº 12.257/2012, anteriormente transcrito, estabelece que o Poder Público Municipal deverá, dentre outros, fazer a fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas. Logo, o § 2º do art. 29 da Lei Municipal nº 3.543/2005 deve ser revogado por prever que, no caso de serviços intermunicipais, a remuneração será fixada diretamente entre o permissionário e o passageiro, enquanto que a lei federal exige, sem margem a exceções, que o Poder Público Municipal deverá disciplinar sobre os valores máximos das tarifas a serem cobradas. Sendo assim, o caput do art. 29 deve se aplicar tanto à prestação de serviços de táxi que ocorre completamente dentro do território municipal, quanto àquela intermunicipal, em que a prestação do serviço ultrapassada a fronteira do Município. Destaca-se, por fim, que, diante das especificidades dos serviços intermunicipais, podem-se estabelecer critérios especiais à fixação dessa tarifa, por meio de inserção de parágrafos ao artigo 29.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 293

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

3.6.4.3

MELHORIAS NA OFERTA DO SISTEMA DE TRANSPORTE POR TÁXI

Outro ponto importante quanto às normas que regem o serviço de táxi no município diz respeito à sua identidade visual bem como à garantia do cumprimento dos dispositivos do artigo 9º da Lei Municipal nº 3.543/2005. Neste sentido, é importante que seja padronizado o conjunto de objetos e características dos veículos: adesivos externos na lataria do veículo e cor padrão do veículo devem ser instituídos, além da caixa luminosa externa já colocada em prática e prevista legalmente. Tal medida ajuda tanto na fiscalização do serviço quanto na identificação dos usuários na aproximação de um táxi, principalmente no caso de turistas. Apesar de o artigo 9º prever o uso de um crachá identificador do motorista, durante as visitas técnicas realizadas observou-se que tal determinação não vem sendo cumprida e deve ser colocada em prática, por questão de segurança do usuário e dos próprios taxistas. Mudanças de comportamento deste tipo só obterão sucesso se houver campanhas de esclarecimento voltadas para usuários e operadores, seguidas de fiscalização com as decorrentes punições, em caso de irregularidades. Assim sendo, o crachá de identificação do motorista, durante a prestação do serviço, deve ser posicionado no painel do veículo, em frente ao banco do passageiro.

aplicativos voltados para facilitar a mobilidade das pessoas se tornam ferramentas indispensáveis, como é o caso dos aplicativos de gerenciamento de corridas de táxi. Basta que tanto usuários quanto motoristas baixem um dos vários aplicativos disponíveis no mercado, não exigindo qualquer envolvimento mais direto do poder público, exceto na adoção de ações que incentivem o uso destes aplicativos. Os aplicativos de busca e chamada de táxis comumente utilizados funcionam sob o mesmo princípio, o usuário que desejar um táxi, utiliza o serviço para localizar e contatar o motorista mais próximo, que aceita o pedido e se dirige ao local indicado. Esses aplicativos fazem uso de dispositivos de localização (GPS) no celular e ferramentas de geoprocessamento. Essa facilidade garante praticidade e segurança para o usuário e o motorista em suas relações diárias. É comum que o taxista utilize mais de um aplicativo, ampliando as possibilidades de atendimento. A Figura 279 apresenta exemplos de tela dessas aplicações pelo celular. Figura 279: Exemplos de aplicativos de táxi

É necessário que o cidadão seja informado sobre seus direitos e deveres ao usar os serviços de táxi. Neste sentido, o taxímetro deve ser usado de maneira regular, bem como devem ser afixados os preços (bandeirada, tarifa por quilômetro e outras taxas) de maneira visível ao usuário. Também há necessidade ampliação da frota de maneira que seja atingida a quantidade de 192 licenças de táxi em Rio Claro, de acordo com as recomendações da ANTP. É importante que o município incentive o uso desse modo de transporte, não apenas realizando a abertura de novos processos de permissão, mas também fomentando o uso de aplicativos de celulares que ajudam na eficiência da prestação do serviço. O uso de sistemas de informação que aproximam clientes e fornecedores tem se tornado comum em nossa sociedade e se configura como uma tendência cada vez mais presente no dia-a-dia das pessoas. Em um mundo de rápidas transformações tecnológicas e cada vez mais conectado à internet, os

294 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Fonte: ProTaxi e Easy Taxi, 2015.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Figura 280: Localização dos possíveis pontos de táxi

Em relação aos pontos de táxi, devem ser localizados em áreas centrais ou próximos a polos geradores (conjuntos residenciais; bairros densamente habitados, nas proximidades de áreas comerciais) e atratores de viagens (universidades; hospitais; rodoviária; aeroporto; shoppings), como ilustrado na Figura 280. Ressalta-se que o uso de sistemas de informação contribui para a redução da necessidade de pontos de táxi, principalmente nos bairros residenciais. 3.6.5 3.6.5.1

Transporte escolar público gratuito SERVIÇO PÚBLICO

O transporte escolar público gratuito é exigido por lei e deve ser mantido no sistema de mobilidade do município. Contudo, seu aproveitamento pode ser otimizado, com a consequente redução de custos para a municipalidade, caso este sistema seja concebido como um subconjunto do sistema de transporte público coletivo regular de passageiros. Atualmente, o transporte escolar gratuito é realizado pela mesma concessionária que opera as linhas de ônibus regulares. Seria possível, portanto, realizar um aproveitamento da frota utilizada no transporte escolar e no sistema coletivo municipal. O aproveitamento é útil pois, comumente, o horário em que se dá o cumprimento das rotas escolares é mais cedo que o horário de pico do transporte público da cidade. Contudo, não se pode afirmar que os ganhos de escala oriundos da operação dos dois sistemas por um único operador sejam avaliados e incorporados de forma a fazer frente aos custos dos dois sistemas. Certo é que a sinergia entre os dois sistemas é alta e a operação associada resulta em um desempenho melhor do que aquele demonstrado isoladamente. Assim, o município deve adotar como diretriz a realização de licitações futuras conjuntas para o transporte público e o transporte escolar, sempre visando a economia de recursos públicos e a modicidade tarifária.

Fonte : Tectran, 2015.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 295

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Outro ponto a se abordar para o aumento da eficiência do transporte escolar em si é a exigência por parte do município para que a delegatária do serviço apresente um estudo de otimização do atendimento, por meio de programação linear das rotas, de forma a obter o menor custo e distâncias possíveis que atendam a totalidade de alunos. É recomendado também que seja exigido que o replanejamento das rotas seja feito anualmente, a fim de atualizar os itinerários em função das mudanças dos alunos, tanto por motivo de entrada e saída de alunos do sistema, como por uma eventual mudança residencial. Este replanejamento anual do sistema é importante principalmente no que diz respeito ao cálculo da frota a ser utilizada, dado a tendência de transformação do perfil etário populacional das cidades brasileiras. As projeções da população por faixa etária, para os próximos 10 anos, apontam para uma redução no número de alunos de cerca de 9% e, para 2035 , estimase que a queda seja de 23% em relação a 2015. A tendência quanto ao envelhecimento da população bem como a baixa natalidade prevista para os próximos anos pode ser visualizada na comparação dos gráficos relativos aos anos de 2015, 2025 e 2035. As estimativas foram feitas utilizando os mesmos fatores de projeção utilizados para o estado de São Paulo (Figura 281). Um aspecto importante que não deve ser negligenciado diz respeito aos requisitos de segurança para este tipo de transporte. O poder legislativo municipal não deve ser moroso quanto às causas já discutidas em esferas de âmbito federal ou estadual, e pode/deve posicionar-se quanto a especificidades, tais como a exigência de extintores do tipo ABC nos veículos, obrigatoriedade de chips de rastreamento e de cadeirinhas/cintos de segurança para os alunos. Estes requisitos foram objeto de regulação recente pelo CONTRAN, mas tiveram o início de vigência adiado por pressão popular. As decisões tomadas no município devem ser levadas em pauta nas secções legislativas em conjunto com audiências públicas. O cumprimento das exigências de segurança legais em veículos e na operação do serviço deve ser fiscalizado por servidores públicos devidamente treinados para o desempenho desta função, demonstrando deste modo o comprometimento do município com a segurança das crianças e a efetividade no acompanhamento da prestação do serviço delegado a terceiros.

296 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Figura 281: Crescimento etário nos horizontes de implantação do PlanMob

Fonte : Tectran, 2015.

3.6.6

Transporte Escolar remunerado pelo usuário

Por sua vez, o transporte escolar particular, objeto de contrato privado entre os responsáveis pelos alunos e o transportador autônomo ou empresa de transporte tem um papel relevante dentro do Município, ao contribuir com deslocamentos mais eficientes em relação ao transporte individual por automóvel. Este, na maioria das vezes, gera congestionamentos e dificulta a organização do trânsito em frente às escolas, com maiores impactos em vias arteriais e coletoras e, em menor escala, nas vias locais dos bairros. Portanto, é importante estimular esse tipo de transporte, conforme já previsto na legislação, com delimitação de vagas destinadas aos veículos coletivos escolares autorizados como micro-ônibus e vans, definição de planos locais de circulação e fiscalização nos horários de entrada e saída dos alunos. 3.6.6.1

REVISÃO E PROPOSTA DE LEGISLAÇÃO PARA O SERVIÇO

No Município de Rio Claro, conforme levantamento realizado na etapa do Diagnóstico, o transporte escolar remunerado pelo usuário é disciplinado pela Lei Municipal nº 3835, de 28 de abril de 2008, que eleva à categoria de serviço público, de interesse coletivo, o serviço de transporte escolar remunerado, fixando normas para sua execução no Município de Rio Claro. Conforme o seu art. 1º, o transporte coletivo escolar remunerado pelo usuário “constitui-se em serviço público de interesse coletivo, cuja execução dar-se-á mediante prévia e expressa autorização da Prefeitura Municipal, mediante outorga de permissão”.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Para a apresentação das propostas de revisão desta lei, é necessário, primeiramente, realizar uma avaliação sobre a natureza do serviço por ela regulado, ou seja, se, de fato, se trata de serviço público ou se, na verdade, cuida-se de serviço de natureza privada. Cumpre esclarecer que referida análise é realizada somente em relação ao serviço de transporte escolar remunerado pelo usuário, cuja disciplina municipal encontra-se na Lei nº 3835/2008. O transporte escolar que deve ser fornecido pelo Município, conforme disposições contidas no art. 208 da Constituição Federal de 1988, na Lei Federal nº 9.394, de 20 de dezembro de 1996, que estabelece as diretrizes e bases da educação nacional (LDB), e na Lei Federal nº 8.069, de 13 de julho de 1990, que contem do Estatuto da Criança do Adolescente (as quais foram analisadas na etapa do Diagnóstico), está fora desta avaliação. Isso porque, nesse caso, se trata, sem margem a questionamentos, de serviço de natureza pública.

Logo, não há que se falar em outorga de permissão mediante oferta pública, conforme prevê a lei municipal, já que, como não se trata de serviço público, o Poder Público não é o titular do serviço. De acordo com o art. 11 da Lei Federal nº 12.587/2012, o transporte privado coletivo deverá ser autorizado, segundo a disciplina que for prevista pelo Poder Público competente: Art. 11. Os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser autorizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público competente, com base nos princípios e diretrizes desta Lei.

Logo, o serviço de transporte escolar remunerado regulado na legislação municipal não deve ser regido a partir do regramento previsto para os serviços públicos, pois se trata de serviço privado, que estabelece uma relação contratual entre transportador e transportado regida pelo direito privado.

A Lei Federal nº 12.587/2012 traz em suas definições o conceito de transporte privado coletivo, nos termos do inciso VII do art. 4º:

Nesse caso, cabe ao Poder Público intervir nessa atividade particular por meio do exercício do seu poder de polícia dado o interesse público envolvido, como forma de resguardar, dentre outros, a qualidade e a segurança.

Art. 4º - [...] VII - transporte privado coletivo: serviço de transporte de passageiros não aberto ao público para a realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e demanda; [...]

Cumpre esclarecer que o poder de polícia é atividade de intervenção do Poder Público na esfera privada que busca disciplinar ou limitar direitos ou interesses de particulares em prol da realização do interesse público, nos termos do conceito legal previsto no art. art. 78 do Código Tributário Nacional:

Segundo o art. 4º da Lei Municipal em análise, os serviços de transporte escolar remunerado pelos usuários “serão executados entre as residências dos alunos ou locais indicados por seus pais e responsáveis e os respectivos estabelecimentos escolares”. Ainda de acordo com a Lei Municipal, conforme disciplina prevista na alínea “g” do art. 11, os serviços de transporte escolar remunerado serão cobrados “conforme a tarifa estabelecida por contrato entre transportadores e transportados” Pela análise comparativa entre o conceito de transporte privado coletivo, previsto na legislação federal, e a caracterização do serviço de transporte escolar remunerado pelos usuários, prevista na legislação municipal, verificase que o último é modalidade do primeiro, isto é, possui natureza privada e não de serviço público.

Art. 78. Considera-se poder de polícia atividade da administração pública que, limitando ou disciplinando direito, interesse ou liberdade, regula a prática de ato ou abstenção de fato, em razão de interesse público concernente à segurança, à higiene, à ordem, aos costumes, à disciplina da produção e do mercado, ao exercício de atividades econômicas dependentes de concessão ou autorização do Poder Público, à tranqüilidade pública ou ao respeito à propriedade e aos direitos individuais ou coletivos.

Nesse sentido, conforme explicitado na etapa do Diagnóstico, o Código de Trânsito Brasileiro contem um capítulo específico destinado a regular a condução de escolares. Integrado pelos arts. 136 a 139, esse capítulo fixa normas para assegurar a qualidade e a segurança dos serviços, por meio de exigências para os veículos e seus condutores. Além disso, o art. 139 do Código Nacional de Trânsito reforça que as suas disposições não excluem “a competência municipal de aplicar as exigências previstas em seus regulamentos, para o transporte de escolares.”

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 297

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Pertinente destacar que diversos Municípios brasileiros adotaram, da mesma forma como Rio Claro, legislações que enquadravam o transporte escolar remunerado como serviço público, sendo que tal fato desencadeou diversas discussões judiciais. Esse foi o caso, por exemplo, do Município de Belo Horizonte, que, em 2011, modificou o seu marco regulatório sobre o tema para discipliná-lo no âmbito do poder de polícia, ou seja, de um serviço de titularidade privada, que, em razão do interesse público, possui regulação estatal. Nesse sentido, segue transcrição de trecho da nota publicada pelo Município de Belo Horizonte quando da mudança do regime jurídico: Segundo Jussara Bellavinha, diretora de Atendimento e Informação da BHTRANS, a mudança de modalidade jurídica para Credenciamento foi baseada em parecer jurídico contratado pela BHTRANS. De acordo com o parecer, com análises da Constituição Brasileira, do Código de Trânsito Brasileiro e de formulações jurídicas do Supremo Tribunal Federal (STF) e do Superior Tribunal de Justiça (STJ), o transporte escolar é caracterizado como de natureza privada. “Existe, de fato, uma relação contratual entre o transportador escolar e os pais, sendo livre o estabelecimento do preço. Isso não ocorre no Sistema de Transporte por Ônibus, um legítimo transporte público, em que a tarifa é estabelecida pelo Poder Público e válida para todos, assim também como no táxi”, diz Bellavinha. (Disponível em: http://bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/portal/portalpublico/Temas/Noticias/Cad astramento%20transporte%20escolar# Acesso em: 24 de novembro de 2015.

Para melhor esclarecer sobre o tema, são transcritos abaixo trechos de decisões dos Tribunais de Justiça dos Estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina: LIMITAÇÕES. ART. 139, CÓDIGO BRASILEIRO DE TRÂNSITO. ART. 21, LEI DO MUNICÍPIO DE PORTO ALEGRE Nº 8.133/98. INCONSTITUCIONALIDADE PARCIAL. ARGUIÇÃO DE INCONSTITUCIONALIDADE. TRANSPORTE COLETIVO PRIVADO. MUNICÍPIO DE PORTO ALEGRE. IMPUGNAÇÃO DA REGRA DISPOSTA NO PARÁGRAFO 7º, DO ART. 4º, DO DECRETO-POA Nº 15.938/08. NORMA DE LIMITAÇÃO DE OCUPAÇÃO. VIOLAÇÃO AO PRINCÍPIO DA LIVRE CONCORRÊNCIA INSERTO NO ART. 170, iv, DA CF-88 E ART. 157, v, DA CERS. O objeto da presente ação é a alegação de inconstitucionalidade do art. 7º do Decreto - POA nº 15.938/08, o qual condiciona a outorga de novas autorizações para a realização de transporte escolar quando o sistema atingir ocupação maior que 75% (setenta e cinco) por cento em todas as bacias operacionais.

298 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

ARGUIÇÃO DE INCONSTITUCIONALIDADE ACOLHIDA. UNÂNIME. 70062126842Nelson Antonio Monteiro Pacheco CONCESSÃO DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO. INDEPENDÊNCIA DE TRANSPORTE ESCOLAR E FRETAMENTO. NORMAS DE DIREITO PRIVADO.

O contrato de fretamento como também o transporte de escolares, servindo ao deslocamento de pessoas certas e determinadas, com origem e destino prefixados, detém natureza de direito privado, uma vez que não envolve essencialmente interesse público, embora esteja sujeito à autorização e fiscalização do Poder Público.AC 128467 SC 2008.012846-7Sônia Maria Schmitz Ao se analisar a Lei Municipal nº 3.543/2005 verifica-se que, embora faça o enquadramento do transporte escolar remunerado como serviço público e estabeleça algumas regras próprias desse regime jurídico (como a limitação do número de permissões e oferta pública para sua outorga), também fixa regras que são típicas do regime jurídico de direito privado (como a contratação do serviço entre transportador e transportado, com fixação da remuneração pelas partes contratantes). Considerando-se o exposto e as análises técnica e jurídica realizadas na etapa do Diagnóstico, contidas no Relatório 5, a revisão da Lei Municipal nº 3.543/2005 deve ser feita no sentido de excluir as regras que são próprias do regime jurídico de serviço público, com vistas a disciplinar o serviço de transporte escolar remunerado exclusivamente a partir do poder de polícia para garantir qualidade e segurança e evitar desvios. Seguem as propostas: a) Alteração da forma de outorga de permissão de serviço público de transporte escolar para autorização de serviço privado de transporte escolar É necessário substituir ao longo do texto da lei a expressão “serviço público de interesse coletivo” para “serviço privado de interesse coletivo”. Além disso, como a permissão é forma de delegação de serviço público ao lado da concessão, é necessário modificar a forma de outorga para o ato administrativo de autorização. b) Revogação das regras sobre oferta pública As regras contidas nos §§ 6º e 7º do art. 5º e no art. 6º que disciplinam a oferta pública para a delegação da permissão devem ser revogadas.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Conforme analisado acima, a titularidade do serviço não é do Poder Público e sim do particular, logo não é pertinente a publicação de edital para, em oferta pública, delegar o serviço aos interessados em explorá-lo. Como se trata de atividade privada regulada pelo poder de polícia, a partir da comprovação do preenchimento das exigências legais previstas para o transportador e o veículo, o Município expedirá a autorização para a exploração do serviço. Essa comprovação se fará mediante requerimento do interessado instruído com a documentação pertinente independente de prévio chamamento público. Isso porque, não se trata de um serviço público em que, por meio de uma oferta pública, a Municipalidade irá delegar sua execução a terceiros, mas sim de um serviço privado que para ser prestado pelos interessados faz-se necessário atender a algumas exigências de ordem pública e, nesse caso, o papel do Poder Público se restringirá a verificar se tais exigências foram atendidas. c)

Revogação da regra que impõe limitação quantitativa

A regra contida no §5º do art. 5º prevê impõe limitação ao número de outorgas, ou seja, 1 (uma) permissão para cada 2.200 (dois mil e duzentos) habitantes, deve ser revogada. Referida exclusão, de igual modo, decorre do fato de não ser o serviço de transporte escolar remunerado de titularidade pública. Logo, conforme evidenciado nas decisões judiciais transcritas acima, a imposição desse tipo de limitação no âmbito da prestação de um serviço de natureza privada viola o princípio da livre concorrência previsto no art. 170, IV, da Constituição Federal de 1988.

Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 299

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

3.7 Programas de incentivos ao uso de bicicletas Para conseguir que a bicicleta se converta num meio de transporte cotidiano, em igualdade de condições com os demais modos de transporte, deve-se realizar uma política ativa a favor da bicicleta, baseada em três princípios:  



Considerar a bicicleta como veículo do sistema de mobilidade; Reconhecer a bicicleta como veículo que necessita de proteção, por ser mais vulnerável, sendo necessário dar visibilidade social ao ciclista e garantir sua segurança; Identificar a bicicleta como veículo de trato normativo preferencial, por ser um meio de deslocamento que melhora a cidade (saúde, meio ambiente, economia, diminui os engarrafamentos, sinistralidade). Aqui, a preferência no tratamento normativo não se deve à vulnerabilidade do ciclista, mas à função social da bicicleta no tráfego urbano.

Para estimular o uso da bicicleta, além da melhoria da infraestrutura existente, é necessário dar ao usuário informações e facilidades de acesso à bicicleta. 



Informações: o usuário da bicicleta precisa conhecer a oferta existente de infraestrutura cicloviária em sua cidade - ciclovias e ciclofaixas, bicicletários e paraciclos existentes, pontos de intermodalidade, entre outros. Facilidades de acesso à bicicleta: facilitar o acesso à bicicleta estimula seu uso. Implantar sistemas de bicicleta pública e facilitar a compra de bicicletas são duas ações para estimular o uso da bicicleta.

300 Plano de Gestão e Melhoria da Oferta

Com o objetivo de incentivar o uso da bicicleta, são propostas algumas ações para que a Prefeitura Municipal de Rio Claro atue realizando as seguintes ações: 





 





Elaborar campanhas de conscientização e mobilização social para o transporte por bicicletas, promovendo mudanças de paradigma e caracterizando o uso da bicicleta como veículo; Reconhecer e incentivar de forma pública (por meio da criação de um selo) as empresas que incentivem o uso da bicicleta transporte, oferecendo estacionamentos próprios e seguros com capacidade adequada, vestiários para que os ciclistas possam trocar de roupa ou até mesmo tomar um banho quando chegarem ao seu local de trabalho; Estudar a viabilidade junto às empresas e indústrias para criação de um programa de bônus (benefícios financeiros, folgas para funcionários e redução de impostos para empresas) para os funcionários que vão trabalhar de bicicleta; Garantir a segurança nas ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas promovendo rondas policiais regularmente nas vias; Compreender o cicloturismo como uma forma de incentivo ao uso da bicicleta, divulgando os roteiros adequados para a prática de esportes e turismo, além da indicação de locais que ofereçam o suporte necessário para essa prática; Criação de um espaço permanente para a educação e respeito ao ciclista, podendo ocorrer oficinas que ensinem aos alunos a montar bicicletas com peças usadas; Implantar melhorias em sistema cicloviário, estacionamento de bicicletas, tecnologias e incentivos ao mercado de bicicletas.

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Plano de Gestão e Melhoria da Oferta 301

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

4. PLANO DE IMPLANTAÇÃO, GESTÃO E MONITORAMENTO O objetivo desta etapa é apresentar um plano de implantação das intervenções propostas que garanta a sua viabilidade financeira, bem como seus benefícios sociais, econômicos e ambientais. É apresentado um plano de implementação das medidas propostas, bem como propostas para sua gestão e para o monitoramento das medidas implementadas e metas estabelecidas.

4.1 Metas e programa de avaliação e monitoramento Além de monitorar o andamento do processo de implantação das intervenções propostas para cada cenário, é essencial que se acompanhe o quanto os objetivos estabelecidos para o sistema de mobilidade estão sendo alcançados, em função da implantação das medidas propostas. Torna-se necessário, e prudente, que os indicadores selecionados para a avaliação contínua do sistema sejam de fácil obtenção e, deste modo, possam ser realmente utilizados para a avaliação do andamento do plano. Muitas vezes, uma infinidade de propostas de monitoramento são apresentadas e, contudo, as dificuldades para sua implementação constumam suplantar a do sistema que se pretende monitorar. Nesse sentido,a simplicidade e a objetividade devem ser as características mais importantes a serem observadas na escolha dos indicadores. Outro aspecto, ainda mais importante, é se determinar o que realmente quer se medir. Entre a infinidade de possíveis indicadores deve-se buscar o que sintetiza o objetivo perseguido. Para o caso de Rio Claro, como ficou bastante evidente tanto no diagnóstico quanto no desenvolvimento das propostas, a grande movimentação estratégica para a mobilidade da cidade é a estruturação de um sistema de transporte público por ônibus que se consubstancie na espinha dorsal da cidade, que seja a base de onde partem toda a lógica dos demais modos (automóveis, bicicletas, não motorizados, etc.) para que estes se integrem e se complementem. Para monitorar e quantificar os possíveis avanços na consecução desta importante característica para melhorar o padrão de mobilidade da cidade, poderiam ser adotadas medições de eficiência do sistema (índice de

302 Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento

passageiros por quilômetro – IPK, por exemplo), de qualidade da prestação de serviços (cumprimento de viagens e aumento da frequência de viagens), etc. e tantos outros que podem ser até considerados como pré-requisitos, mas, definitivamente, não conseguem expressar a solidez ou o crescimento do sistema de transporte coletivo. Neste caso nos parece que o número de passageiros transportados pelo sistema em um determinado período de tempo, mensalmente para acompanhamento e anualmente para fechamento, traduz de modo integral o crescimento do sistema, sob pena até de outros indicadores, por exemplo o IPK, caminharem no sentido oposto. Há necessidade de uma opção política pelo ônibus, resultando até em investimentos específicos da Prefeitura, dando um choque de oferta, ampliando-a e qualificando-a, para que o sistema passe a ser percebido pela população como uma alternativa real para parte de suas necessidades de deslocamento. Nada mais simples de se obter do que o número de passageiros transportados por mês. Nada mais significativo para o entendimento do andamento deste objetivo estratégico do que acompanhar continuamente a evolução deste número. Entretanto, para fins de metodologia padrão, apresentamos o conjunto de indicadores associados a cada um dos objetivos, permitindo uma visão geral do monitormaneto necessário para o plano. Para permitir o monitoramento do plano, são propostos indicadores ambientais e de mobilidade urbana. Os indicadores selecionados apresentam as seguintes características :   

Resultam dos objetivos estratégicos definidos para o Plano de Mobilidade Urbana Relacionam-se com as medidas propostas, facilitando a avaliação acerca da implantação de investimento São concretos e quantificáveis

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4.1.2

Os indicadores propostos contemplam:    

4.1.1

O transporte coletivo e trânsito O monitoramento permanente da qualidade do ar e de controle de emissão de poluentes. Os equipamentos e instalações relacionados à mobilidade. A evolução dos números de acidentes de trânsito. Identificação dos elementos de monitoramento

Tomando como referência os objetivos estratégicos apresentados no item Objetivos Estratégicos e Ferramentas de Planejamento, foi possível identificar as componentes deste sistema passíveis de serem monitoradas, com o intuito de avaliar o grau de alcance de cada um dos objetivos segundo um conjunto de indicadores de desempenho.

Definição dos indicadores de monitoramento

Os indicadores propostos a seguir devem ser capazes de permitir a avaliação do desempenho do sistema de mobilidade em relação a cada uma das componentes monitoradas consideradas. Os indicadores obtidos deverão ser analisados quanto à sua evolução ao longo do tempo e em relação a outros sistemas com características semelhantes, de maneira a comparar o desempenho ao longo do tempo e em função de metas estabelecidas. Tabela 53: Componenetes monitorados

COMPONENTE MONITORADO

Sistema de Transporte Público Motorizado

• Índice de passageiros por quilômetro (IPK) • Headway médio na hora-pico da manhã (HPM) • Outros relacionados ao cumprimento das viagens, ao aumento da participação do transporte coletivo na divisão modal e à satisfação do usuário • Percentual de pontos de parada dotados de Painéis com informação em tempo real (em relação ao planejado) • Percentual de passageiros do transporte coletivo beneficiados com políticas de integração

Sistema de Transporte Privado Motorizado

Taxas de motorização

Trânsito e Sistema Viário

Nível de Serviço da Rede:

Sistema de Transporte não Motorizado

Implantação da infraestrutura planejada

Acidentes de Trânsito

• Taxa de mortalidade em acidentes de trânsito • Percentual de fatalidade de pedestres

Emissões Atmosféricas

Acompanhamento regular dos dados divulgados pela Cetesb

A Tabela 52 apresenta a correlação entre os objetivos estratégicos e as componentes do sistema de mobilidade capazes de possibilitar o acompanhamento da evolução de cada objetivo. Tabela 52: Componenetes monitorados

OBJETIVOS ESTRATÉGICOS

COMPONENTE MONITORADO

Tornar o transporte coletivo mais atrativo frente ao transporte individual

• Sistema de Transporte Público Motorizado • Sistema de Transporte Privado Motorizado • Trânsito e Sistema Viário

Promover a segurança no trânsito para melhoria da saúde e garantia da vida

• Sistema de Transporte não Motorizado • Acidentes de Trânsito

Assegurar que as intervenções contribuam para a melhoria da qualidade ambiental

• Emissões Atmosféricas • Sistema de Transporte não Motorizado

Fonte: Tectran, 2015.

INDICADORES

Fonte: Tectran, 2015.

Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento 303

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

4.1.3

Metodologia de determinação dos indicadores

 confiabilidade e eficiência na manutenção da frota;  confiabilidade na condução dos veículos;  cumprimento da regulamentação dos serviços.

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO MOTORIZADO Um modelo de acompanhamento e controle deverá ser estabelecido com o objetivo de promover a aferição da efetividade do sistema de transporte público ofertado. Este modelo deverá ser desenvolvido tendo por base parâmetros capazes de avaliar a eficiência técnica e operacional do serviço ofertado. Como vimos o principal ponto a ser observado é o efetivo crescimento da oferta de serviço e a consequente ampliação do número de passageiros, índice a ser continuamente observado. Fazem parte desta estratégia, em seus momentos iniciais sob um olhar diferente, o levantamento de indicadores que trabalhem a questão da eficiência e da qualidade dos serviços. Pesquisas de opinião periódicas entre os usuários poderão ser utilizadas para a verificação da avaliação que estes fazem do atendimento. Além disso, o gestor público deverá dispor de mecanismos de incorporação de opiniões automático (pesquisas instantâneas, ou seja, perguntas específicas no site e nos aplicativos para smartphones ou quando houver ligações para solicitar informações e reclamações). O modelo de acompanhamento e controle deverá incorporar indicadores de desempenho que permitam avaliar o sistema de transporte, acompanhando periodicamente a qualidade da eficiência operacional e técnica dos serviços. Deverão ser escolhidos indicadores que sejam capazes de avaliar os aspectos relacionados a seguir: 

Qualidade da Eficiência Operacional:   

cumprimento das viagens programadas; pontualidade dos horários de partidas programados; regularidade dos tempos de percurso.

Ressalta-se que faz-se necessário o estabelecimento de metodologias para aferição contínua dos dados a serem avaliados pelos indicadores sugeridos. 22

304 Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento

Qualidade da Eficiência Técnica:





Indicador de Qualidade Percebida pelo Usuário:  ocorrência de reclamações dos usuários;  avaliação dos usuários sobre a eficiência técnica e operacional dos serviços.

A metodologia de aferição deve estabelecer parâmetros de referência e, para cada indicador, a forma de cálculo e os limites de variação, que permitam atribuir uma nota de classificação dos sistema de transporte. Também deve ser estabelecida a periodicidade das aferições, bem como os responsáveis pelo fornecimento e tratamento dos dados e apuração das notas. Sugere-se a aplicação dos indicadores relacionados a seguir, ressaltando a necessidade de elaboração de metodologia para apuração dos dados, permitindo uma avaliação contínua do sistema ofertado: Índice de passageiros por quilômetro (IPK)



Metodologia: Número de embarques diários de passageiros / quilometragem diária percorrida pelos ônibus.  Quanto maior o resultado, melhor para se atingir o objetivo estratégico.  Headway médio na hora-pico da manhã (HPM)  Metodologia: Média do intervalo entre as viagens em transporte coletivo realizadas no pico da manhã.  Quanto menor o resultado, melhor para se atingir o objetivo estratégico. 

Indicadores de qualidade do transporte coletivo22: Os indicadores de qualidade do transporte coletivo são parametrizados em relação à nota 100, significando que ao melhor resultado obtido é atribuída essa nota máxima e os demais resultados são uma parcela deste máximo. 

Prefeitura Municipal de Rio Claro



Metodologia:

─

─







Índice de Pontualidade de Viagens = Somatório da quantidade de viagens especificadas no QRO - Somatório da quantidade de viagens atrasadas / Somatório da quantidade de viagens especificadas no QRO X 100.

Maiores resultados indicam que os objetivos estratégicos do Plano de Mobilidade Urbana estão sendo atingidos. Metodologia: Somatório das reclamações referentes ao transporte coletivo convencional / somatório de passageiros transportados registrados em Rio Claro. Quanto menor o resultado, melhor para se atingir o objetivo estratégico. Percentual de pontos de parada dotados de painéis com informação em tempo real (em relação ao planejado)





 

Índice de Cumprimento da Programação das Viagens = Somatório da quantidade de viagens especificadas no Quadro de Referência Operacional (QRO) - Somatório da quantidade de viagens não realizadas / Somatório da quantidade de viagens especificadas no QRO X 100.

Taxa de reclamações do transporte coletivo convencional





Metodologia: Somatório da quantidade de pontos de parada dotados de painéis com informação em tempo real na área central / Meta do PlanMob Rio Claro23 X 100. Quanto maior o resultado, melhor para se atingir o objetivo estratégico. Percentual de passageiros do transporte coletivo beneficiados com políticas de integração (considerando o contexto atual de Rio Claro, devem ser considerados os passageiros do sistema que são favorecidos pelo desconto concedido na integração por meio da bilhetagem eletrônica)



Metodologia: Somatório da quantidade de passageiros beneficiados com política de integração / Somatório total de passageiros do sistema de transporte coletivo X 100. Quanto maior o resultado, melhor para se atingir o objetivo estratégico.

SISTEMA DE TRANSPORTE PRIVADO MOTORIZADO Embora não seja um indicador conclusivo, pois muitas vezes leva a interpretações errôneas, o tamanho da frota é de muito fácil obtenção e, com reservas, pode ser utilizado como um dos indicadores da participação do modo no total de viagens. A situação econômica – PIB nacional ou local, por exemplo – explicam melhor esta participação ao estar mais correlacionado com o uso do veículo que o tamanho da frota – para uma mesma frota mede-se diferentes intensidades de veículos na rua em função da disponibilidade efetiva de dinheiro circulando na economia. Estamos passando por um período em que houve um grande aumento da frota de veículos, principalmente nos anos de 2013 e 2014, mas que o volume de tráfego sofreu uma queda significativa. Considerando as ressalvas apontadas, os indicadores de taxa de motorização devem ser avaliados de forma crítica, mas aplicados conforme apresenta a metodologia a seguir: 

Taxas de motorização: Os indicadores de taxa de motorização visam medir a relação entre a quantidade de veículos totais, leves e motociclos e a população da cidade, apurados em veículos por mil habitantes.  Metodologia:

─

TM Geral = somatório de veículos registrados em Rio Claro no último dia do ano / população de Rio Claro X 1000.

A proposta do PlanMob estabelece como meta a implantação, no horizonte de 2035, que 40% dos PEDs da área central de Rio Claro sejam dotados com painéis de informação em tempo real. 23

Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento 305

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro



─

TM veículos leves = somatório do número de automóveis, caminhonetes, caminhonetas e utilitários registrados em Rio Claro no último dia do ano / população de Rio Claro X 1000.

─

TM Motociclos = somatório do número de motocicletas, motonetas e ciclomotores registrados em Rio Claro / população de Rio Claro X 1000.

Quanto menor o resultado, melhor para se atingir o objetivo estratégico.

TRÂNSITO E SISTEMA VIÁRIO Nível de Serviço da Rede: Consiste na estimativa, através do modelo de simulação, da extensão de vias congestionadas (extensão da rede principal onde, no pico da manhã, o volume de veículos é igual ou superior a 100% da capacidade viária nominal) e saturadas (extensão da rede principal onde, no pico da manhã, o volume de veículos, embora inferior a 100% da capacidade viária nominal, é superior a 80% dessa capacidade).





Metodologia: o cálculo destes indicadores pode ser efetuado com base em matrizes ajustadas através de contagens classificadas e pesquisas de frequência e ocupação visual no sistema de transporte coletivo e, portanto, não requer necessariamente ter como base dados de pesquisas domiciliares.

As facilidades decorrentes da informatização dos sistemas de georeferenciamento permitem a adoção de medidas mais simples e diretas para a avaliação da situação operacional do tráfego. Várias cidades adotaram indicadores das avaliações operacionais das velocidades dos trechos viários decorrentes dos mapas de navegação existentes e disponíveis gratuitamente, tais como Google e Waze.

É proposta a implantação de 33,5km de infraestrutura cicloviária, a ser integrada com o sistema existente, totalizando uma rede de 73,5km, a qual 24

306 Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento

Principalmente quando se quer ter uma visão estratégica desta evolução, relacionando períodos subsequentes para registrar ou avanços ou recuos relativos, a simples medição de extensão linear de velocidades abaixo, ou acima, de patamares especificados atende de modo pleno a verificação do nível de serviço no sistema viário. SISTEMA DE TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO Na impossibilidade de se conseguir obter dados da participação do transporte não motorizado na divisão modal em decorrência do investimento necessário e dos aparatos técnicos que cercam uma pesquisa domiciliar de origem e destino, pode-se avaliar a ampliação das viagens em modos não motorizados como uma decorrência do aumento das viagens por ônibus. Embora o caminhamento a pé seja a extensão das viagens de qualquer dos modos de transporte, pode-se facilmente perceber que no caso do transporte por ônibus este caminhamento é maior do que o que complementa as viagens por carro. O que de início pode ser considerado um contrassenso, avaliar a evolução de viagens não motorizadas por meio do uso de um modo motorizado, perde a estranheza quando se verifica que o passageiro de transporte coletivo essencialmente é um pedestre que utilizou o sistema para parte de seu deslocamento. Além disso, o indicador a seguir avalia a efetividade do PlanMob: 

Percentual de ciclovias/ ciclofaixas (em relação ao planejado)  Metodologia: Somatório da quilometragem de ciclovias e ciclofaixas implantadas / Somatório da quilometragem de ciclovias e ciclofaixas propostas pelo PlanMob Rio Claro24 X 100.  Quanto maior o resultado, melhor para se atingir o objetivo estratégico.

deve ser implantada gradativamente no horizonte de planejamento do PlanMob, ou seja, até 2035.

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ACIDENTES DE TRÂNSITO Taxa de mortalidade em acidentes de trânsito (por 100 mil habitantes): Esse indicador visa medir a quantidade de vítimas fatais no local do acidente, em decorrência de acidentes de trânsito, relativizada por 100 mil habitantes.







Metodologia: Somatório da quantidade de vítimas fatais no local do acidente, em decorrência de acidentes de trânsito / População de Rio Claro X 100.000. Quanto menor o resultado, melhor para se atingir o objetivo estratégico. Percentual de fatalidade de pedestres (em relação ao total de vítimas fatais)





Metodologia: Somatório do número de pedestres mortos em acidentes de trânsito / Somatório do número de mortos em acidentes de trânsito X 100. Quanto menor o resultado, melhor para se atingir ao objetivo estratégico.

EMISSÕES ATMOSFÉRICAS 

Ressalta-se a importância de acompanhar regularmente os dados divulgados pela Cetesb (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo) quanto à poluição e à qualidade do ar em Rio Claro.

4.2 Estratégias de implantação gradativa - Matriz de multicritérios A análise multicritério surgiu nos anos 60 enquanto instrumento de apoio à decisão e é aplicada na análise comparativa de projetos alternativos ou medidas heterogêneas. Seu objetivo é transformar dados qualitativos em dados quantitativos auxiliando assim as tomadas de decisões em situações conflitantes. A metodologia de análise desenvolvida pela Consultora é composta por uma matriz multicriterial que apresenta 16 indicadores, com pesos variando de um (1) a dez (10), criando sete (7) objetivos estratégicos.

De modo geral o processo decisório implica em ponderar diferentes dimensões, na maioria das vezes conflitantes, e escolher aquelas de interesse da administração. Com o aparato apresentado a seguir, esse processo fica facilitado, posto que os impactos esperados de cada projeto são conhecidos. É claro que ainda resta muito espaço para julgamentos e escolha, mas o mapa dos caminhos a escolher fica mais claro. Se escolhas de política sempre envolvem ponderar diferentes aspectos conflitantes, a dificuldade é tanto maior quanto menos se conhece da magnitude e extensão dos impactos das escolhas. De maneira esquemática, assumindo-se que apenas 16 indicadores aqui considerados estão envolvidas no processo de decisão, o problema do tomador de decisão consiste em atribuir pesos a cada dimensão, conforme disposto na tabela que segue. Tabela 54: Matriz Funcional

BDI

Mari z Func i onal S i stema Vi ári o e Trânsi to Descentralização do sistema rádio-concêntrico 70% Ampliação e priorização do sistema estrutural de transporte coletivo Melhoria do desempenho do sistema viário S óc i o-ec onômi c o e Ambi ental Inclusão Social / Melhoria das condições sociais 20% Melhoria das condições ambientais Otimização de Recursos P arti c i paç ão P opul ar 10% Voto Popular

30% 40% 30% 35% 50% 15% 100%

Matri z Mul ti c ri teri al (os dez pri mei ros do rank i ng) Fonte: Tectran, 2015.

Para garantir a necessária consistência ao sistema de pesos, deve-se levar em conta que o aumento de influência em alguma dimensão deve necessariamente ser compensado pela diminuição na influência de outra(s). Assim, os pesos estabelecidos em cada uma das dimensões da Tabela 54 devem obedecer às seguintes restrições:

Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento 307

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro





A soma dos pesos atribuídos às dimensões Sistema Viário e Transporte, Sócio Econômico/Ambiental e a Participação Popular deve, necessariamente, ser igual à unidade. Qualquer aumento de importância para uma dimensão deve ser compensado pela redução na importância de uma ou ambas as outras. Da mesma forma, internamente aos fatores ligados ao sistema viário e transporte, a soma dos itens “Centralização do sistema radioconcêntrico”, “Ampliação e priorização do sistema estrutural de transporte coletivo” e “Melhoria do desempenho do sistema viário” também deve necessariamente igualar-se à unidade.

Este arranjo permite uma série de abordagens para o problema, ampliando e enriquecendo a atividade de avaliação. Registra-se, dentre outros aspectos, os seguintes: 







a abordagem sistêmica, onde o indicador e o respectivo peso estão articulados com objetivos, abordagens e enfoques, trazendo à tona os seus aspectos setoriais; a possibilidade de visualizar os pesos relativos dos três grandes enfoques propostos: Sistema Viário / Transporte, SócioEconômico / Ambiental e Participação Popular; o peso relativo de cada abordagem proposta dentro dos enfoques, onde qualquer alteração reflete diretamente sobre o peso final de cada indicador; do mesmo modo, o objetivo estratégico e os seus indicadores participam de uma escala interdependente onde o crescimento de um implica necessariamente no decréscimo do outro;

308 Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento





a soma dos pesos dos indicadores específicos de determinado objetivo estratégico sempre resulta em 100%, bem como a dos objetivos estratégicos que compõem uma abordagem e a soma dos pesos destas últimas para um determinado enfoque político; a estrutura de pesos mostrada na nova matriz multicriterial é diretamente decorrente dos pesos propostos.

Cada dimensão de análise (Área, Objetivo Estratégico e Indicador) apresenta um peso que reflete o quanto a nota do nível acima é impactada por aquele aspecto. Estes pesos correspondem às colunas P1, P2 e P3 da Tabela 55. Para avaliar, isoladamente, a relevância de cada indicador dentro da matriz multicriterial, foi obtido um fator de multiplicação, calculado a partir da seguinte expressão:

fator  P1  P2  P3 1000 As intervenções receberam uma nota de 1 a 10 para cada indicador. Esta nota foi multiplicada pelo respectivo peso final, resultando daí uma nota final (NF) para cada intervenção, conforme expressão a seguir:

NF  10 (dez).

 nota  fator i

i

100

i

Obs.: As notas finais (NF) estarão entre 0 (zero) e

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Tabela 55: Fator de multiplicação

Matri z Func i onal Área

O bj eti vo es tratégi c o 1 C entral i zaç ão do s i s tema rádi oc onc êntri c o 2 Ampl i aç ão e pri ori zaç ão do S i s tema Vi ári o s i s tema es trutural de trans porte e Trans porte c ol eti vo 3 Mel hori a do des empenho do s i s tema vi ári o P1

P2 10% 13%

10%

60% 4 Inc l us ão S oc i al

S óc i o Ec onômi c o/ Ambi ental

P1 30% S oc i al P1 10%

12%

5 Mel hori a das c ondi ç ões ambi entai s

17%

6 O ti mi zaç ão de Rec urs os

5%

7 P arti c i paç ão P opul ar

33%

Indi c ador 1.1 Grau de articulação transversal do sistema viário principal proporcionado pela intervenção 2.1 Grau da articulação e da priorização do sistema de transporte por ônibus proporcionado pela intervenção

P3 100%

f ator 6,0%

100%

8,0%

3.1 Complementação do sistema viário principal proporcionado pela intervenção 3.2 Melhoria do desempenho do tráfego de veículos proporcionado pela intervenção

33% 33%

2,0% 2,0%

3.3 Grau de articulação com a rede cicloviária proporcionado pela intervenção 4.1 Nível de acessibilidade a polos de emprego e serviço proporcionado pela intervenção 4.2 Nível de acessibilidade a polos de lazer proporcionado pela intervenção 4.3 Grau de minimização do número de domicílios removidos em função da intervenção 5.1 Grau do impacto paisagístico causado pela intervenção 5.2 Grau do impacto urbanístico causado pela intervenção 5.3 Grau da redução da poluição do ar proporcionado pela intervenção 6.1 Grau de melhoria dos indicadores econômicos (custo operacional) 6.2 Grau de compatibilidade com outros projetos estruturantes existentes para a via 6.3 Custo da Intervenção 6.4 Benefício-Custo econômico da intervenção 7.1 Voto Popular

33% 33%

2,0% 1,2%

33% 33%

1,2% 1,2%

33% 33% 33% 25% 25% 25% 25% 100%

1,7% 1,7% 1,7% 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% 3,3%

Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento 309

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

4.2.1

Indicadores da matriz

Essa matriz tem o objetivo principal de oferecer subsídios para a tomada de decisão em processos de planejamento, trazendo uma série de benefícios em termos de contribuição para o desenvolvimento sustentável. Entre eles, citamse:    



segurança de que as questões serão devidamente tratadas e que os objetivos das políticas setoriais estarão em harmonia; facilitação do encadeamento de ações estruturadas; processos integrados de formulação de políticas e planejamento, ambientalmente sustentáveis; antecipação dos prováveis impactos das ações e projetos que serão realizados para a implementação das políticas e dos planos e programas que são avaliados; e melhor contextualização para avaliar impactos cumulativos e potencialmente gerados pelos projetos considerados.

Uma das grandes virtudes da matriz diz respeito à abordagem multicriterial para a avaliação de cada uma das intervenções. No entanto, é importante estabelecer critérios claros para a atribuição de pontos às intervenções, dentro de cada indicador. Muitas vezes verificam-se diferentes interpretações a respeito dos indicadores, podendo resultar daí diferentes critérios para o estabelecimento das notas. O foco do analista deve ser o mais restrito possível aos objetivos pretendidos por cada indicador específico. A metodologia empregada na análise multicriterial exige do analista uma postura focada nos objetivos estritos do indicador, deixando para que a composição final da matriz responda a abordagem sistêmica. Por exemplo, ao tratar o tema da desapropriação é preciso avaliar apenar se será desapropriado uma edificação ou não, independente da extensão da intervenção, de sua importância, se esta região faz parte de um programa de remoção etc. Todos estes componentes, se são relevantes, têm de ser expressos em outros indicadores. Para sanar estas possíveis distorções, este capítulo trata de clarear os entendimentos a respeito de cada um dos indicadores, estabelecendo uma base conceitual para o processo de avaliação.

310 Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento

4.2.1.1

SISTEMA VIÁRIO E DE TRANSPORTE

O primeiro grupo de indicadores possui como essência abordagens relativas aos sistemas viário e de transporte, setores que compõem as análises tradicionais para a avaliação de intervenções no sistema viário. A centralização do sistema rádio-concêntrico, ampliação e priorização do sistema estrutural de transporte coletivo e a melhoria do desempenho do sistema viário são avaliados e ponderados através de cinco indicadores que, juntos, respondem por 50% da nota final da intervenção. Salienta-se que essa ponderação pode ser direcionada para o interesse do avaliador. A seguir, são descritos os critérios de avaliação de cada um dos indicadores deste grupo e estabelecidos, quando necessário, pré-requisitos para sua análise. 1 - Centralização do sistema rádio-concêntrico 1.1 – GRAU DE ARTICULAÇÃO TRANSVERSAL DO SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL PROPORCIONADO PELA INTERVENÇÃO

I. Conceituação Em cidades do porte de Rio Claro, o maior polo de serviço e lazer se concentra no centro da cidade. Aqui o objetivo estratégico a ser perseguido foi o de aumentar a acessibilidade a este polo, de modo a reduzir o tempo utilizado nos deslocamentos. As propostas que reforçam ou criam rotas para o sistema rádio-concêntrico da cidade, intervenções que melhoram o acesso ao centro, foram avaliadas com as maiores notas, as intervenções que não se ligam diretamente ao centro mas criam acesso ao sistema radial, também foram bem pontuadas. Por outro lado, aquelas que não articulam de alguma forma com o sistema radial foram penalizadas. II. Procedimento de Nota A perspectiva de análise adotada foi a de estabelecer rotas que articulem com o centro e, neste contexto, fez-se uma classificação interna de modo a ponderar o impacto de cada uma das intervenções:

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 o primeiro estabelece se a intervenção cria acesso ao centro, ou pelo menos acesso ao sistema radial, sendo assim melhor pontuada; e  o segundo está ancorado na classificação funcional da via onde se localiza a intervenção, agregando-se maior peso quanto maior for a sua classificação viária. Assim foram estabelecidos três grandes conjuntos:

A. Se a via correspondente à intervenção tiver, claramente, a função RADIAL.   

B.

NOTA 9 – Via Arterial Primária NOTA 8 – Via Arterial Secundária NOTA 7 – Via Coletora.

Foram avaliadas as intervenções que estruturaram, deram continuidade e/ou cruzaram com à rede futura de transporte coletivo urbano, proposta pela Consultora. As intervenções que não possuíram nenhuma ligação com a rede de transporte coletivo proposta tiveram as menores notas. II. Procedimento de Nota O procedimento para pontuação segundo este indicador foi estruturado relacionando o nível de conexão da intervenção com o sistema de transporte coletivo urbano e com a hierarquia viária que essa intervenção foi submetida, avaliando sua importância para o sistema por completo.

A. Se a intervenção for parte estruturante ou completar a rede de transporte coletivo, permitindo acesso ao centro e áreas que atualmente não são atendidas pelo sistema, serão aplicadas as notas a seguir:

Intervenções localizadas em vias que não pertencem ao sistema radial, mas que desempenham função de alimentação deste sistema, facilitando o acesso das regiões ao centro.   

NOTA 6 – Acesso às vias arteriais primárias NOTA 5 – Acesso às vias arteriais secundárias NOTA 4 – Acesso às vias coletoras

C. A via não apresenta função RADIAL e reforça os aspectos transversais do sistema viário municipal.   

NOTA 3 – Via Coletora NOTA 2 – Via Arterial Secundária NOTA 1 – Via Arterial Primária

   

B.

NOTA 9 – Via Arterial Primária; NOTA 8 – Via Arterial Secundária; NOTA 7 – Via Coletora; NOTA 6 – Via Local.

Se a intervenção tiver alguma interseção ou permitir ligação com a rede de transporte coletivo urbano. Serão aplicadas as notas a seguir:    

NOTA 7 – Via Arterial Primária; NOTA 6 – Via Arterial Secundária; NOTA 5 – Via Coletora; NOTA 4 – Via Local.

C. Conjunto de intervenções que não fazem parte ou não possuem nenhuma

2 - Ampliação e priorização do sistema estrutural de transporte coletivo

ligação direta com a rede de transporte coletivo urbano.

2.1 – GRAU DA ARTICULAÇÃO E DA PRIORIZAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE POR

   

ÔNIBUS PROPORCIONADO PELA INTERVENÇÃO

I. Conceituação

NOTA 4 – Via Local NOTA 3 – Via Coletora. NOTA 2 – Via Arterial Secundária NOTA 1 – Via Arterial Primária.

As melhores notas foram dadas às intervenções de priorização do transporte coletivo por ônibus, seja especificamente implantando medidas de preferência para ônibus (pista ou faixa exclusiva) ou melhorias em vias onde se localizam e concentram os itinerários ou, ainda, permitindo o acesso do ônibus em locais hoje não atendidos.

Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento 311

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

3 – Melhoria do desempenho do sistema 3.1 – COMPLEMENTAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL PROPORCIONADO PELA INTERVENÇÃO

I. Conceituação O objetivo foi a melhoria de desempenho do sistema viário atual, seja o radial ou o transversal. Neste caso os “elos faltantes”, trechos ou interseções que vão complementar a estrutura viária principal da cidade, possuem nota mais alta. Logo a seguir pontuou-se as “vias a estruturar”, sendo essas, vias que atualmente não possuem infraestrutura viária, mas podem completar a rede atual. Por fim, pontuou-se as “vias novas” que serão integradas à rede, para completar as rotas de interesse do município. As intervenções não integradas a estes contextos (“elos faltantes”, “vias a estruturar” ou “vias novas”) tiveram as notas mais baixas. II. Procedimento de Nota Além de avaliar se a intervenção a ser feita é um elo faltante, uma via a estruturar ou uma nova via, foi analisada a classificação funcional do trecho. A partir destas considerações trabalhou-se no desenvolvimento de conceitos estruturais para a divisão inicial em três grandes grupos, conforme é explicitado a seguir:

A. ELO FALTANTE – Intervenções que venham a sanar descontinuidades do sistema viário principal que hoje geram perturbações no funcionamento da cidade.   

B.

NOTA 9 – Via Arterial Primária NOTA 8 – Via Arterial Secundária NOTA 7 – Via Coletora.

VIAS A ESTRUTURAR – Intervenções que permitam que vias existentes porém sem infraestrutura física adequada, sejam reestruturadas.   

NOTA 6 – Via Arterial Primária NOTA 5 – Via Arterial Secundária NOTA 4 – Via Coletora.

312 Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento

C. VIAS NOVAS – Implantação de vias novas à rede viária que permitiram novas rotas de circulação e acesso a áreas atualmente prejudicadas nesse quesito.   

NOTA 3 – Via Arterial NOTA 2 – Via Coletora NOTA 1 – Via Local

3.2 – MELHORIA DO DESEMPENHO DO TRÁFEGO DE VEÍCULOS PROPORCIONADO PELA INTERVENÇÃO

I. Conceituação O primeiro desafio foi o de estabelecer de onde seria retirado o dado caracterizador dos resultados decorrentes da implantação das melhorias. Muitas vezes uma intervenção viária desafoga trechos do sistema viário não diretamente envolvidos com ela: pode ser a criação de um caminho alternativo, outra saída para uma região etc. Logo há de se identificar os postos ou regiões testemunhas, aqueles onde se realizará a medição “antes – depois”, para quantificar os resultados obtidos. Foram feitas tentativas de obter uma classificação das intervenções no tocante ao desempenho do tráfego, mas a própria estrutura de rede do sistema viário, mais afeita às macro análises, impõe abordagens mais agregadas. Os efeitos decorrentes da inserção de um segmento na rede são distribuídos em uma malha ampla levando-a a um novo ponto de equilíbrio cujos resultados globais vão ser considerados na avaliação. Qual o impacto decorrente da inserção de determinada intervenção, ou conjunto de intervenções conforme o caso, no estado geral da rede? Esta é a saída de dados do AIMSUN e será utilizada no processo de classificação das intervenções. Observa-se, entretanto, que esta avaliação apesar de apresentar os resultados para cada intervenção analisada, é global, verificando-se, o resultado no cenário final, com todas as intervenções implantadas na rede. II. Procedimento de Nota

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A partir das informações retiradas da alocação de tráfego na rede de simulação optou-se por utilizar o índice de utilização – IU para se avaliar o desempenho deste indicador. Esta decisão se deve ao fato de que o procedimento de alocação na rede de simulação utiliza, de forma integrada e coordenada, as variáveis v/c, velocidade, tempo e distância. Assim sendo, quanto maior for a atração de veículos por parte de uma intervenção, maior terá sido o seu desempenho global, já que veículos que utilizariam outras vias passaram a circular pela intervenção. Esta atração é fortemente representada pelo índice de utlização – IU, que é calculado dividindo-se o volume de veículos do trecho pela sua respectiva extensão. Adotou-se a alocação das notas de forma proporcional aos resultados obtidos, de modo que a intervenção com maior IU obteve nota 10 e a com menor IU nota 1. 3.3 - GRAU DE ARTICULAÇÃO COM A REDE CICLOVIÁRIA PROPORCIONADO PELA INTERVENÇÃO

I. Conceituação Com o objetivo de otimizar o uso de bicicletas a partir da nova rede cicloviária, proposta pela Consultora, foram avaliadas as intervenções que contribuem de maneira positiva à mobilidade dos ciclistas. Foram avaliadas as intervenções que estruturaram, deram continuidade e/ou cruzaram com a rede cicloviária. As intervenções que não possuem nenhuma ligação com a rede tiveram notas mais baixas. II. Procedimento de Nota O procedimento para pontuação segundo este indicador foi estruturado relacionando o nível de conexão da intervenção com a rede cicloviária, avaliando sua importância.

A.

Se a intervenção for parte estruturante ou completar a rede cicloviária, permitindo

B.

Se a intervenção tiver alguma interseção ou permitir ligação com a rede cicloviária, será aplicada a nota intermediária 5.

C.

Se a intervenção não fizer parte ou não possuir nenhuma ligação direta com a rede cicloviária, será aplicada a nota mínima 1.

4.2.1.2

SOCIO ECONÔMICO / AMBIENTAL

O segundo grupo de indicadores busca quantificar o impacto social, econômico e ambiental de implantação de uma determinada intervenção. Inclusão social, minimização dos impactos sociais e ambientais, ganhos econômicos, custo de oportunidade e eficiência econômica são as abordagens que, desmembradas em mais dez indicadores, procuram valorizar este enfoque em cada intervenção analisada. Os critérios e pré-requisitos para avaliação dos indicadores desta natureza são expostos a seguir. 4 - Inclusão social 4.1 - NÍVEL DE ACESSIBILIDADE A POLOS DE SERVIÇOS/EMPREGO PROPORCIONADO PELA INTERVENÇÃO

I. Conceituação Neste indicador foi avaliado o nível de acessibilidade das intervenções em relação aos polos de serviços/empregos num raio de 500 metros. Entende-se que quanto maior o número de polos que estiverem dentro do raio de atendimento da intervenção, maior acessibilidade ela promove aos usuários, sendo assim, maior deve ser a nota aplicada a mesma. Foram contabilizados os equipamentos urbanos de grande importância para o município, sendo eles representados nas seguintes categorias: serviço, centro de saúde, escola, hospital, shopping e indústria. II. Procedimento de Nota Foi feita uma avaliação numérica baseada no total de empreendimentos comerciais / serviços a serem atendidos em cada intervenção.

acesso ao centro e áreas que atualmente não são atendidas pela rede, será aplicada a nota máxima 10.

Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento 313

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Inicialmente indicou-se a quantidade de equipamentos de cada categoria dentro do raio de 500 metros da intervenção. Após essa contabilização, definiuse o índice de ponderação dos polos (IPP) de cada intervenção através da equação a seguir:

de forma proporcional, quanto maior o número de polos de lazer dentro do raio, maior a nota. 4.3 - GRAU DE MINIMIZAÇÃO DO NÚMERO DE DOMICÍLIOS REMOVIDOS EM FUNÇÃO DA INTERVENÇÃO

Onde: Ei: Equipamentos existentes dentro de um raio de 500 metros da intervenção. 𝐼𝑃𝑃 = ∑

Σ𝐸𝑖 ΣE

E: Equipamentos de cada categoria. IPP: Índice de Ponderação dos Polos.

I. Conceituação Considerando o objetivo do Plano de Mobilidade e dentro da metodologia utilizada, pretendeu-se chegar à identificação e priorização das soluções demandantes de menor desapropriação e remoção de pessoas, associando a estas uma melhor avaliação no item. Aquelas onde não há desapropriações/remoções de edificações recebem as notas máximas. II. Procedimento de Nota

De modo a atenuar os resultados mais extremos, sempre com a preocupação estatística de que estes elementos de algum modo possam estar apresentando um viés, adotou-se o seguinte procedimento:   

Para os 10% maiores, foram atribuídas a nota 10. Para os 10% menores, foram atribuídas a nota 1. Para os 80% restantes, adotou-se uma alocação nas notas de forma proporcional aos resultados obtidos no cálculo do IPP.

4.2 - NÍVEL DE ACESSIBILIDADE A POLOS DE LAZER PROPORCIONADO PELA INTERVENÇÃO

I. Conceituação Neste indicador foi avaliado o nível de acessibilidade das intervenções em relação aos polos de lazer num raio de 500 metros. Entende-se que quanto maior o número de polos dentro do raio de atendimento da intervenção, maior acessibilidade ela promove aos usuários, sendo assim, maior deve ser a nota aplicada a mesma. Foram contabilizados os equipamentos urbanos de lazer de grande importância para o município, como parques, praças, clubes e etc. II. Procedimento de Nota Foi feita uma avaliação numérica baseada no total de empreendimentos de lazer a serem atendidos em cada intervenção. Adotou-se a alocação das notas

314 Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento

Em vista da falta de detalhamento das intervenções previstas, dado que se tratam apenas de diretrizes e ainda não existem projetos, foi avaliado o grau de impacto decorrente da desapropriação de lotes com ou sem edificação. Foi considerado que haverá desapropriação em todos os lotes que estiverem nos traçados das intervenções. Nesta análise, a intervenção que requer a desapropriação de lotes edificados receberá a nota mínima, pois, essa intervenção causará maior impacto social às famílias alocadas nessa edificação, a nota aplicada nesse caso será 1. As intervenções que requerem a desapropriação de lotes sem edificações causará um impacto social menor, sendo avaliada com a nota 10. 5 - Melhoria das condições ambientais 5.1 - GRAU DE IMPACTO PAISAGÍSTICO CAUSADO PELA INTERVENÇÃO I. Conceituação O potencial de transformação urbana decorrente da implantação da intervenção seria o principal elemento para escalonar as avaliações. Neste contexto, a identificação das possibilidades construtivas menos agressivas ou que colaborem positivamente em termos paisagísticos foi o objetivo procurado neste indicador.

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II. Procedimento de Nota O procedimento adotado para pontuação deste indicador foi estruturado segundo análise conceitual de quatro aspectos pré-determinados do ponto de vista paisagístico. Assim foram estabelecidos quatro grandes conjuntos:

A. A intervenção que colabora com segregação de áreas de mineração, em relação ao perímetro urbano, é considerada um aspecto positivo. Ponderou-se que essa intervenção irá contribuir para o controle da expansão desse tipo de atividade, que do ponto de vista paisagístico, altera o ambiente de modo negativo. A intervenção que se encaixa nesse contexto recebeu a nota máxima 10.

B.

Seguindo o mesmo raciocínio da letra A, a intervenção que colabora com a limitação e/ou segregação das áreas industriais de grande porte também é

intervenção com a legislação urbanística prevista para a área de sua implantação. Avaliando, portanto, se a primeira colabora, ou não, para a implementação das diretrizes propostas na segunda. II. Procedimento de Nota O procedimento adotado para pontuação deste indicador foi estruturado segundo análise ‘conceitual’ de cada intervenção sobre o ponto de vista urbanístico. Assim foram estabelecidos dois aspectos em relação a legislação urbanística. Primeiramente, sob o impacto urbanístico causado pela intervenção e segundo sobre o grau de adensamento em que a intervenção será implantada. Em relação ao impacto urbanístico, avaliou-se as zonas urbanísticas apresentadas na legislação nivelando em qual zona o impacto de implantação de uma intervenção seria maior. Nas zonas em que as restrições são maiores, o impacto urbanístico de implantação de qualquer intervenção viária é maior. A partir dessa análise chegamos ao seguinte nivelamento das notas:

considerada um aspecto positivo. Entretanto, considerou-se que sob os

Nota 1: ZUS

aspectos paisagísticos a indústria é menos impactante que a mineração,

Nota 2: ZR1

com isso a intervenção que se adequa nesse contexto recebeu a nota 7.

C. A intervenção que não afeta nenhum aspecto paisagístico do local recebeu nota 5.

D. A

Nota 3: ZR2 Nota 4: ZPR1 Nota 5: ZPR2 Nota 6: ZI

intervenção que acessa ou transpõe áreas de proteção ambiental,

parques ou ZEPRHI - Zonas Especiais de Preservação de Recursos Hídricos foi considerada como um aspecto negativo, pois pondera-se que qualquer tipo de interferência em qualquer uma dessas áreas acarreta maior impacto paisagístico. Sendo assim as intervenções que se enquadraram neste indicador receberam nota 1. 5.2 - GRAU DE IMPACTO URBANÍSTICO CAUSADO PELA INTERVENÇÃO I. Conceituação

Nota 7: ZUS Nota 8: CAD Em relação ao grau de adensamento, considerou-se que a intervenção que for implantada em uma área com grau de adensamento baixo causará maior impacto urbanístico, pois a área não é apropriada para esse tipo de intervenção. Do lado oposto, a intervenção que for implantada em uma área com o grau de adensamento alto, terá um impacto urbanístico menor, pois a área é propícia para essa implantação. Sendo assim, obteve-se o seguinte nivelamento das notas:

Para o processo de avaliação proposto na matriz multicriterial deve-se ampliar o entendimento deste conceito, passando a considerar o confronto da

Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento 315

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Nota 1: ZUS Nota 5: ZR1, ZR2, ZPR1, ZPR2, ZI e ZUS

A partir dos valores de referência foi adotado o seguinte procedimento matemático para pontuação de cada intervenção:

Nota 10: CAD



Após a aplicação das nota individuais para cada aspecto avaliado, calculouse a média entre as notas indicadas para intervenções, obtendo-se o valor final da nota para o indicador de impacto urbanístico.

Cálculo do Valor Global (VG) de cada intervenção para cada indicador de interesse, conforme a seguinte equação: Onde:

5.3 - GRAU DA REDUÇÃO DA POLUIÇÃO DO AR PROPORCIONADO PELA INTERVENÇÃO I. Conceituação Os índices de emissão de poluentes dependem de uma série de ações instantâneas dos veículos durante o seu deslocamento, como os níveis de aceleração e desaceleração, por exemplo. Ao realizar intervenções viárias, criam-se novas opções de trajetos, com características distintas de deslocamento, que implicam, geralmente, na redução da emissão de poluentes. O foco foi, portanto, de quantificar e correlacionar a redução da poluição do ar de determinada rota com as propostas que são abrangidas por esse deslocamento. II. Procedimento de Nota O procedimento adotado para pontuação deste indicador foi estruturado a partir de uma avaliação numérica, utilizando a ferramenta Aimsun, baseada na variação, entre a situação atual e a situação proposta, dos respectivos indicadores ambientais para uma mesma intervenção obtidos pela rede de simulação de tráfego. São necessárias as seguintes etapas preliminares:    

Identificar as rotas que são abrangidas pelos segmentos viários de cada proposta; Calcular a variação dos valores médios de emissão de poluentes para cada rota nas situações atual e proposta; Distribuir estes valores, conforme a extensão dos trechos propostos e o volume de veículos abrangidos por cada rota. Calcular a variação global, para toda a rede, dos valores de cada um dos indicadores atmosféricos de interesse – ΔIAj entre situação atual e proposta.

316 Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento

𝑉𝐺 = (𝐼𝐴1 − 𝐼𝐴0 ) × 𝐹𝑃 ∆𝐼𝑈𝑖 𝐹𝑃 = ∑ ∆𝐼𝑈𝑖

IA1:Valor de referência do indicador, calculado a partir da rede de simulação – Proposta IA0:Valor de referência do indicador, calculado a partir da rede de simulação – Atual FP: Fator de Ponderação, valor utilizado para ‘amplificar’ ou ‘reduzir’ a variação do indicador.

De modo a atenuar os resultados mais extremos, sempre com a preocupação estatística de que estes elementos de algum modo possam estar apresentando um viés, adotou-se o seguinte procedimento:   

Para os 10% maiores, foram atribuídas a nota 10. Para os 10% menores, foram atribuídas a nota 1 Para os 80% restantes, adotou-se uma alocação nas notas de forma proporcional aos resultados obtidos no cálculo do VG

6 - Otimização de Recursos 6.1 - GRAU DE MELHORIA DOS INDICADORES ECONÔMICOS (CUSTO OPERACIONAL) I. Conceituação Este indicador busca capturar os ganhos econômicos decorrentes da implantação da intervenção. Consiste em observar sob uma nova perspectiva (financeira) os resultados alcançados no item “Melhoria do desempenho do tráfego de veículos proporcionado pela intervenção” e, dentro do período de análise econômica, considerar o número de veículos e pessoas envolvidos. Com os mesmos cuidados metodológicos descritos para aquele item, os resultados foram transformados em indicadores econômicos.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Quanto maior o ganho, mais bem pontuada foi a intervenção. II. Procedimento de Nota Assim sendo, conforme calculado no item “Melhoria do desempenho do tráfego de veículos proporcionado pela intervenção”, quanto maior for a atração de veículos por parte de uma intervenção, maior será o seu desempenho global, já que veículos que utilizam outras vias passarão a circular pela intervenção. Esta atração foi fortemente representada pelo índice de utilização – IU, que foi calculado dividindo-se o volume de veículos do trecho pela sua respectiva extensão. Adotou-se a alocação das notas de forma proporcional aos resultados obtidos, de modo que a intervenção que obteve maior IU foi pontuada com a nota 10 e a que obteve menor IU com a nota 1. 6.2 - GRAU DE COMPATIBILIDADE COM OUTROS PROJETOS ESTRUTURANTES EXISTENTES PARA A VIA

I. Conceituação Tendo em vista identificar as intervenções que irão colaborar de maneira mais expressiva para todo o sistema viário existente no município, procurou-se identificar as intervenções que irão desempenhar um papel estruturante para a mobilidade da cidade, são elas: Avenida Paulista (os dois eixos) e a Avenida Marginal da Ferrovia. II. Procedimento de Nota O procedimento adotado para pontuação deste indicador foi feito segundo análise conceitual de quatro aspectos do ponto de vista estratégico:

A. A intervenção é um projeto estruturante de grande importância para todas as áreas da cidade. A intervenção que se encaixa nesse contexto recebeu nota máxima 10.

B.

A intervenção, ao longo de sua extensão, permite acesso a todos os projetos estruturantes corroborando para maior acessibilidade. A intervenção que se adequa nesse contexto recebeu a nota 7.

C. A intervenção que, ao longo de sua extensão, permite acesso a pelo menos um dos projetos estruturantes, é considerada facilitadora da acessibilidade. Assim sendo, foi aplicada a nota 5.

D. A

intervenção que não apresenta nenhuma ligação com os projetos

estruturantes recebeu a nota mínima 1, a partir da ideia que essa intervenção não colabora para o desempenho dos projetos estruturantes. 6.3 - CUSTO DA INTERVENÇÃO Conforme já dito anteriormente, as intervenções consideradas neste relatório em sua totalidade são diretrizes indicadas pelos agentes de planejamento do município e também resultados das análises obtidas pela Consultora. Por se tratarem de diretrizes, não foi possível calcular o valor real da intervenção em termos monetários, uma vez que para obtenção dessa informação deve-se analisar e contabilizar parâmetros que não podem ser obtidos nesta fase de análise. II. Procedimento de Nota Assim, avaliou-se o potencial grau de custo que a intervenção apresentaria tendo como embasamento sua extensão. Sendo considerado que quanto maior a extensão da intervenção maior seu custo. Para classificar as notas a partir do custo, adotou-se a alocação das notas de forma proporcional aos resultados obtidos, de modo que a intervenção de maior custo foi pontuada com a nota 1 e a de menor custo com a nota 10. 6.4 - BENEFÍCIO-CUSTO ECONÔMICO DA INTERVENÇÃO I. Conceituação Este indicador foi resultado da divisão dos benefícios levantados no item “6.1 – Grau de melhoria dos indicadores econômicos (custo operacional)” pelos custos retirados do item “6.3 – Custo da intervenção” e respeita todas as restrições e limitações estabelecidas quando da análise dos dois aspectos.

Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento 317

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Não se pretende chegar à relação B / C (benefício/custo) padrão, utilizada nos estudos econômicos, e sim obter-se, com as limitações inerentes a um plano de mobilidade, a definição do benefício obtido por unidade de custo, de cada uma das intervenções.

7 – Participação Social

Ao relacionar deste modo o custo com o benefício trabalha-se com uma proxi que expressa bastante bem uma síntese dos indicadores econômicos.

Com o objetivo de permitir a participação popular nos debates e definições do Plano de Mobilidade de Rio Claro, a população teve a oportunidade de decidir as prioridades de investimento em obras e serviços a serem realizados no âmbito da mobilidade urbana. São os moradores de Rio Claro que, além de deter o conhecimento do local e das reais demandas da comunidade, serão os beneficiários das propostas, portanto são os mais indicados para definir a prioridade de implantação das obras.

II. Procedimento de Nota Desta forma, chegou-se à seguinte formulação algébrica para o cálculo do Valor Global (VG) de cada intervenção: 𝑉𝐺 = 𝐵⁄𝐶

Onde: B: benefício total da intervenção C: custo total da intervenção

7.1 – VOTO POPULAR I. Conceituação

II. Procedimento de Nota

A partir do cálculo do VG para este indicador, passa-se para a distribuição na estrutura de notas. Adotou-se a alocação das notas de forma proporcional aos resultados obtidos, de modo que a intervenção que obteve maior VG foi pontuada com a nota 10 e a que obteve menor VG com a nota 1.

Uma lista com todas as intervenções em análise ficou disponível no site do Plano de Mobilidade e a população foi convidada a escolher cinco obras prioritárias. Adotou-se a alocação das notas de forma proporcional, onde a obra mais votada pela população foi pontuada com a nota 10 e a menos com a nota 1. As intervenções que não receberam votação, receberam nota 0.

4.2.1.3

4.2.1.4

SOCIAL

O terceiro grupo de indicadores busca quantificar a participação social na tomada de decisão junto a implantação de uma determinada intervenção. Os critérios e pré-requisitos para avaliação dos indicadores desta natureza são expostos a seguir.

RESULTADOS

A partir das intervenções indicadas no Plano Diretor do município e das propostas pela Consultora em sua análise, aplicou-se a metodologia explicada acima com objetivo priorizar as intervenções viárias que trarão maiores benefícios a mobilidade no município. A Figura 282 mostra a localização das obras avaliadas e a Tabela 56 o ranking de classificação das intervenções, considerando a ponderação dos pesos apresentada no começo desse item

Tabela 56

318 Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Figura 282: Obras Avaliadas na matriz de multicritérios

Fonte: Tectran, 2015.

Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento 319

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Tabela 56: Ranking das intervenções

ORDEM

ID

INTERVENÇÃO

1

001 C

Avenida Paulista Leste

Estruturação de via - Entre Rua Saibreiro 2 e Avenida 24.

2.144

2

001 D

Avenida Paulista Leste

Projeção de via - Entre Avenida 24 e Rua 9 Conjunto. R

6.317

3

018

Avenida 22

Elo faltante - Entre Rua 2 A e Rua 6 A (Binário Avenida 24).

4

001 A

Avenida Paulista Leste

Projeção de via - Entre Rodovia Washington Luís e Rua 6.

5

019 A

Avenida 6

Elo faltante - Entre Rua 1 e Rua 1 A (Binário Avenida 8).

6

001 B

Avenida Paulista Leste

Estruturação de via - Entre Rua 6 e Rua Saibreiro 2.

7

019 B

Avenida 6 (Avenida Ulisses Guimaraes)

Elo faltante - Entre Rua 7 A e Rua 8 B (Binário Avenida 8).

8

001 E

Avenida Paulista Leste

Projeção de via - Entre Rua 9 Conjunto R e a Marginal da Ferrovia-022E.

9

024

Rodovia Washington Luís

Via marginal - Entre Estrada dos Costas e Rodovia Fausto Santo Mauro.

596

10

030

Rua Jacutinga

Estruturação da via - Entre Rodovia Wilson Finardi e Avenida 100 BV.

833

11

017 A

Rodovia Wilson Finardi - Sentido Leste

Via Marginal - Entre Estrada Municipal do Sobrado e Avenida Brasil.

1.961

12

017 B

Rodovia Wilson Finardi - Sentido Leste

Via Marginal - Entre Avenida Brasil e Avenida dos Estudantes.

2.498

13

017 C

Rodovia Wilson Finardi - Sentido Oeste

Via Marginal - Entre Avenida dos Estudantes e Avenida Brasil.

2.503

14

010 B

Estrada Município Velha Brotas (Rua 6)

Estruturação e pavimentação da via entre Rua Schobel 005 B e Rodovia Wilson Finardi.

15

002 A

Avenida Paulista Oeste

Projeção de via - Ligação entre Estrada Ipeuna e Avenida Paulista Leste 001 A.

4.763

16

003 B

Complemento Anel Viário

Projeção de via - Entre Avenida 29 e Avenida Ulisses Guimaraes.

3.175

17

010 A

Estrada Municipal Velha Brotas (Rua 6)

Estruturação e pavimentação da via entre Av. M 29 e Rua Schobel 005 B.

1.695

18

014 B

Estrada Vicinal

Estruturação de via - Entre Estrada Rural 5 e Rua 6.

19

022 C

Avenida Marginal

Projeção de via - Avenida as margens da Ferrovia, em duplo sentido, entre Estrada dos Costas e Rodovia Fausto Santo Mauro.

20

020

Rua Joao Polastri

Entre Avenida 67 e Rodovia Washington Luís.

21

011

Avenida M39 - Complemento

Elo Faltante - Entre Avenida Suplast e Avenida M37.

1.709

22

002 D

Avenida Paulista Oeste

Projeção de via - Entre Rodovia Fausto Santo Mauro e Avenida Marginal da Ferrovia.

1.876

320 Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento

TRECHO

EXTENSÃO (M)

26 6.826 120 1.950 108 4.763

807

672 1.805 914

Prefeitura Municipal de Rio Claro

ORDEM

ID

INTERVENÇÃO

TRECHO

EXTENSÃO (M)

23

021

Intervenção D

Projeção de via - Entre Avenida Paulista e Rua Joao Polastri.

704

24

006

Estrada Municipal do Sobrado

Estruturação e pavimentação da via - Entre Estrada Rural e Rodovia Wilson Finardi.

5.954

25

022 B

Avenida Marginal

Projeção de via - Avenida as margens da Ferrovia, em duplo sentido, entre Estrada Ipeuna e Estrada dos Costas.

5.267

26

004

Rua 1 PE

Elo faltante - Entre Rua 18 MP e Avenida Brasil.

1.579

27

003 A

Complemento Anel Viário

Elo faltante - Entre Avenida Navarro de Andrade e Complemento Anel Viário 003 B.

28

002 C

Avenida Paulista Oeste - Rua 30 NR

Projeção de via - No sentido da Avenida 14 JN.

29

023

Intervenção E

Projeção de via - Entre a rotatória Estrada Ipeuna (com Rodovia Washington Luís) e Avenida Marginal da Ferrovia.

529

30

022 D

Avenida Marginal

Projeção de via - Avenida as margens da Ferrovia, em duplo sentido, entre Rodovia Fausto Santo Mauro e Rod. Washington Luís.

4.836

31

016

Estrada Araras - Expansão

Estruturação em toda sua extensão.

6.540

32

002 B

Avenida Paulista Oeste - Rua 30 NR

Projeção de via - Entre Avenida 9 e Rua 19 JW.

33

008 A

Rua M4

Projeção de via - Entre Avenida M37 e Rua a Schobel.

34

014 C

Estrada Vicinal

Estruturação de via - Entre Rua 6 e Rua 11.

35

007

Rua Alberti

Projeção de via - Entre Avenida Suplast e Estrada Municipal do Sobrado.

2.540

36

022 A

Avenida Marginal

Projeção de via - Avenida as margens da Ferrovia, em duplo sentido, entre a Rodovia Wilson Finardi e Estrada Ipeuna.

5.753

37

022 E

Avenida Marginal

Projeção de via - Avenida as margens da Ferrovia, em duplo sentido, entre Rodovia Washington Luís e Rodovia Const. Peruche.

3.603

38

014 A

Estrada Vicinal

Projeção de via - Entre Estrada Municipal do Sobrado e Estrada Rural 05.

2.138

39

026

Rua 9 JP

Elo faltante - Entre Avenida 6 DV e Avenida 13 NV.

40

014 D

Estrada Vicinal

Projeção de via - Entre Rua 11 e Rua Jacutinga.

1.271

41

005 A

Rua Schobel - Ligação Noroeste

Projeção de via - Entre Avenida Suplast e Estrada Municipal do Sobrado.

3.244

42

031

Intervenção G

Projeção de via - Atrás do Conjunto Chácara das Palmeiras 2 até a Marginal da Rod. Fausto Santo Mauro.

3.221

43

009

Intervenção A

Projeção de via - Entre Avenida Pennwalt e Estrada Municipal do Sobrado.

1.166

321 2.616

827 1.293 756

518

Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento 321

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

ORDEM

ID

INTERVENÇÃO

TRECHO

EXTENSÃO (M)

44

028

Intervenção F

Projeção de via - Entre Avenida 9 JP e Avenida 5 JM.

45

027

Avenida 5 JN

Elo faltante - Entre Rua 17 JN e intervenção F.

683

46

005 C

Rua Schobel - Ligação Noroeste

Projeção de via - Entre Estrada Velha Brotas (Rua 6) e Rua Jacutinga.

965

47

012 A

Intervenção B

Estruturação e pavimentação da via - Entre Estrada Municipal do Sobrado e Estrada Municipal Velha Brotas (Rua 6).

2.701

48

029

Avenida 13 JP

Projeção de via - Entre Avenida 16 JP e Avenida 5 JN.

2.872

49

005 B

Rua Schobel - Ligação Noroeste

Projeção de via - Entre Estrada Municipal do Sobrado e Estrada Velha Brotas (Rua 6).

3.341

50

025

Avenida 9

Estruturação de via - Entre Rua 32 e Rua 30 RN.

4.237

51

013

Estrada Rural 5

Projeção de via - Entre Estrada Municipal do Sobrado e Estrada Vicinal.

1.728

52

008 B

Rua M4

Projeção de via - Entre Rua Schobel e Rodovia Wilson Finardi.

3.223

53

012 B

Intervenção B

Projeção de via - Entre Estrada Municipal Velha Brotas (Rua 6) e Rua Jacutinga.

2.701

54

015

Intervenção C

Estruturação de via - Entre Rua 19 JW e Rua 21 NR.

3.560

55

032

Intervenção H

Projeção de via - Inicio da interseção com Rua 3 VR.

513

56

033

Intervenção I

Projeção de via - Início na interseção com a Rua 1 VR.

564

57

034

Intervenção J

Projeção de via - Ligação da intervenção I com H.

645

58

035

Intervenção L

Projeção de via - Entre intervenção J e I.

700

Fonte: Tectran, 2015.

322 Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento

4.152

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Dentro das dez primeiras posições percebe-se o destaque de três ligações estruturantes para a mobilidade na cidade, sendo eles: Avenida Paulista e os elos faltantes das Avenidas 6 e 22.

Figura 283: Alteração na Rua 1Pe

Sem dúvida a Avenida Paulista é uma intervenção fundamental a ser implantada em Rio Claro e trará inúmeros benefícios para a mobilidade urbana local. Observa-se que dentro das dez primeiras posições seus trechos indicados para análise ocupam cinco posições, percentual significativo ponderando as inúmeras variáveis avaliadas na metodologia de análise. A Avenida Paulista será a principal ligação Leste-Oeste do município, interceptará a Rodovia Washington Luís em dois pontos extremos, além de atravessar todo o centro da cidade e interligar com as principais avenidas e corredores de tráfego, proporcionando atendimento a várias regiões da cidade. Os elos faltantes das Avenidas 6 e 22, também desempenham um papel importante dentro da rede viária, pois, além de completarem as ligações do centro com as demais regiões, em ambos sentidos de circulação, estes promovem a continuidade da rede abrangendo a possibilidade de novas rotas viárias dos veículos e do 0073istema de transporte coletivo.

Fonte : Tectran, 2015.

Ressalta-se que as demais intervenções propostas e avaliadas são, sem dúvida, de grande valia e importância para mobilidade da cidade e principalmente para região onde estão inseridas. A metodologia apresentada é livre para ponderação dos pesos e aspectos avaliados de acordo com a necessidade dos gestores, o que pode alterar os resultados do ranking refletindo o cenário escolhido.

Salienta-se que com a realização das obras previstas, algumas vias que atualmente não possuem uma função relevante para a rede da cidade passarão a desempenhar papeis estratégicos. Podemos exemplificar com a Rua 1Pe, localizada ao norte de Rio Claro, que atualmente tem função de via local por não contribuir com circulação da área onde está inserida e em função da sua extensão ser interrompida, como mostra a Figura 283. Contudo, com a implantação da intervenção 004 que permitirá a ligação entre dois trechos da via, esta passará a exercer uma função de coletora, dando acesso a corredores de transporte público e melhorando a circulação entre a área industrial e área residencial.

Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento 323

Prefeitura Municipal de Rio Claro

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Plano de Implantação, Gestão e Monitoramento 325

Prefeitura Municipal de Rio Claro

CONSIDERAÇÕES FINAIS Rio Claro é um município com características peculiares no que tange à mobilidade urbana. A ausência de hierarquia viária e de infraestruturas que estimulem ou limitem os deslocamentos em determinadas vias, promove um sistema de mobilidade em que as condições necessárias para estabelecer um sistema de controle e direcionamento de demanda, particularmente da movimentação de veículos, são inexistentes. Assim, convivendo com um sistema viário, muitas vezes, generoso, percebe-se a presença de problemas de fluidez, esporádicos e imprevistos, e o comprometimento da segurança na circulação. A ausência de hierarquização viária, ao não deixar claro as prioridades e, consequentemente, ao forçar a dispersão do emprego dos recursos, compromete a capacidade de tomada de decisão do poder público no que diz respeito ao seu programa de investimento na área. O traçado da ferrovia desativada segrega o município e configura-se como uma barreira física, proporcionando, historicamente, um sistema viário descontínuo, com elos faltantes que prejudicam a articulação entre os seus bairros. No contexto de ausência de hierarquia do sistema viário, a ferrovia é também uma restrição importante à mobilidade urbana na cidade, uma vez que, ao criar obstáculos à continuidade de parte das vias, estabelece naturalmente uma “hierarquização”, particularmente no centro, que, pela escassez de vias que transpõem a ferrovia, define alguns eixos viários principais. Ressalta-se, como característica marcante da mobilidade na cidade, a participação expressiva do modo cicloviário na matriz de viagens. No âmbito do transporte, a bicicleta é um modo de grande importância para Rio Claro e os ciclistas encontram naturalmente características favoráveis para pedalar, pois as distâncias médias percorridas são curtas e fatores topográficos e climáticos contribuem para os deslocamentos por esse modo. Por outro lado, Rio Claro apresenta um índice muito baixo de mobilidade urbana por meio do transporte público por ônibus, realidade que reflete um sistema que opera com frequências baixas e rotas que, apesar da boa cobertura espacial, não compõem uma rede estruturada sistemicamente.

A oferta insuficiente é incapaz de prover as necessidades reais da população e gera um sistema de baixa demanda, insustentável, resultando em um ciclo vicioso. As participações da bicicleta e do ônibus na matriz de transportes, quando analisadas de forma concomitante, levam à preocupações quanto ao cenário futuro da mobilidade em Rio Claro. Na perspectiva de estabelecer os elementos estruturais da mobilidade urbana – uma função somente desempenhada pelos modos de transporte coletivos – há riscos, não só quanto à inadimplência relativa à capacidade de sustentação de crescimento do número de viagens, quanto também à ausência de opções para atendimento da parcela da população que depende do transporte público (crianças, idosos, pessoas com restrições de mobilidade). Convivendo com a escassez de oferta de transporte público (ônibus e táxis), constata-se a baixa participação da informática nos processos de consumo do transporte na cidade. A população de Rio Claro não dispõe de informações em tempo real sobre o sistema de mobilidade, o que compromete as experiências dos usuários de transporte coletivo, ou mesmo do táxi, aumentando o tempo de espera e as incertezas acerca das possibilidades oferecidas. O uso destas novas tecnologias facilita o acesso ao transporte e melhora a experiência do usuário. As plataformas desenvolvidas têm se aperfeiçoado cada vez mais e Rio Claro deve facilitar e incentivar a entrada de seus desenvolvedores no município, permitindo que sua população possa usufruir de um sistema de transporte com informações atualizadas em tempo real. Este diagnóstico, cujas características gerais foram descritas nos parágrafos anteriores, permitiu identificar as principais deficiências e potencialidades de Rio Claro, resultando em propostas capazes de não só mitigar as deficiências apontadas como também atender as necessidades da população no horizonte do plano de mobilidade. Nesse sentido, ressaltam-se as proposições de ações direcionadas a hierarquizar o sistema viário, a estruturar o sistema de transporte coletivo, tornar o Centro mais acessível para os pedestres, e, também, criar estruturas que permitam a informatização do sistema de mobilidade.

327

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Considerando que os cenários tendenciais apontam para o incremento da frota, e o consequente aumento do congestionamento, dos tempos de viagem e dos índices de poluição, faz-se necessário promover mudanças nos padrões de deslocamento da população, bem como melhorias nas infraestruturas viárias, com o objetivo de melhor atender todos os modos de transporte não só hoje, mas, principalmente, no futuro. A implantação das diretrizes e propostas apresentadas no Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro no horizonte de 20 anos, conforme prevê o estudo realizado, irá proporcionar melhorias capazes de promover conforto, segurança e qualidade nos deslocamentos de sua população. As intervenções viárias propostas foram definidas com base em uma extensa análise de dados e informações junto às diferentes equipes que compõem a Prefeitura de Rio Claro. Destaca-se que as propostas não devem ser tratadas simplesmente como intervenções para a melhoria ou ampliação da infraestrutura viária, mas especialmente como medidas de revitalização e valorização urbana. Ressalta-se que o sucesso da implementação das ações previstas no Plano requer a contratação de projetos específicos, revisão de leis municipais e estudos complementares necessários à execução das propostas. Na implementação do PlanMob todos os componentes da mobilidade urbana (modos motorizados e não motorizados, coletivos e individuais, de passageiros e de cargas) deverão ser considerados de forma integrada tanto na etapa de planejamento, quanto na elaboração e implantação dos seus projetos. A abordagem a ser adotada deve buscar resolver não apenas problemas localizados, específicos, e imediatos, mas principalmente, buscar .

328

soluções para um sistema complexo e amplo, como é o sistema de mobilidade urbana de Rio Claro. O PlanMob deve ser acompanhado por meio da avaliação dos indicadores por ele elencados e, em função dos recursos disponíveis, concatenados os prazos de implantação de suas propostas, considerando os horizontes de médio e longo prazo (2025 e 2035, respectivamente), de modo a potencializar os resultados esperados. Além disso, a implementação dos projetos deve seguir um planejamento que articule os recursos disponíveis e a prioridade de ações. A implementação do PlanMob Rio Claro deve ser um processo contínuo e gradativo, onde cada etapa deve ser monitorada para verificar a sua efetividade e inserção no planejamento geral. Além disso, embora o horizonte do plano seja o de 2035 e, portanto, considere as tendências econômicas previstas, é importante ter em mente que a cidade evolui de forma dinâmica e que as ferramentas de planejamento devem acompanhar esta evolução. Assim, a conclusão do PlanMob Rio Claro não deve ser encarada como o final do processo, mas apenas como a elaboração de um documento que deverá ser sistematicamente revisado e atualizado de maneira a acompanhar a evolução urbana do município. Este plano de mobilidade foi plenamente elaborado visando a construção de uma cidade mais sustentável, permitindo que seus habitantes se desloquem com conforto e segurança, independente da sua opção de transporte. Planejamos a Rio Claro do futuro, um município em que a população terá opções de mobilidade eficientes e com um padrão de qualidade compatível com o que seus habitantes almejam.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ADAV ( Région Nord-Pas-de-Calais. Le guide du stationnement des vélos. França, 2009. ANTP, CEDATT, IE. Proposta para o Brasil para Redução de Acidentes e Segurança Viária. São Paulo, 2011. Disponível em: . Acesso em Dezembro de 2015. ANTP. Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP, 2011. ANTP. Sistema de Informaçõesda Mobilidade, 2013. APBP. Recomendações da Association of Pedestrian and Bicycle Professionals, 2007. ARY, J. C. A. Promoção da Bicicleta como Meio de Transportes No Brasil. Disponível em: http://metro.det.ufc.br/petran/arquivos/Palestra_Bicicletas_Jose_Carlos_ Ary_dez_2003.ppt. BERRÍOS, Manuel Rolando. A construção de um meio ambiente saudável para Rio Claro, SP. Rio Claro, 2002. BERRÍOS, Manuel Rolando. A construção de um meio ambiente saudável para Rio Claro, SP. Rio Claro, 2002. BRASIL, Lei nº 8.987, de 13 de Fevereiro de 1995. BRASIL. Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana. BRASIL. Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro – CTB. Ministério das Cidades. Conselho Nacional de Trânsito. Departamento Nacional de Trânsito. Brasília, 2008.

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

ANEXO – SISTEMA VIÁRIO Avenidas Visconde de Rio Claro e Presidente Tancredo de Almeida Neves Trata-se de um corredor formado em seu primeiro trecho pela Avenida Presidente Tancredo de Almeida Neves (Figura 284), e o último trecho pela Avenida Visconde de Rio Claro (Figura 285). Origina-se na interseção com a Rodovia Washington Luís seguindo até a interseção com a Avenida 32, na região central do município. Existem no corredor alguns polos atrativos de viagens importantes e que caracterizam bem o local, sendo eles: o Terminal Rodoviário, o Colégio Claretiano, a Faculdade Claretiana, o Supermercado Enxuto e a locadora de veículos Localiza. Em toda sua extensão o corredor opera com circulação de veículos nos dois sentidos da via, separados fisicamente por canteiro central. Possui duas faixas de rolamento por sentido de circulação, com a largura média da via variando entre 18 e 20 metros.

332

O corredor possui topografia plana e é pavimentado com asfalto o qual, em geral, encontra-se em bom estado de conservação, assim como as sinalizações horizontais e verticais. A velocidade máxima estabelecida é de 60km/h ao longo de toda sua extensão e todas as principais interseções são sinalizadas com faixas de pedestres e semáforos. Existem na via três dispositivos eletrônicos de controle de velocidade (radares) instalados, localizados nas interseções com as avenidas 8 e 18 e com a rua 10, devidamente sinalizados (Figura 286). Observou-se um retorno à esquerda no sentido sul/centro, próximo a interseção com a Rua 5 (Figura 287), este possui apenas uma faixa de desaceleração separada por pintura. O estacionamento no corredor é regulamentado nos dois sentidos de circulação, mas não possui pontos de estacionamento rotativo.

Figura 284: Avenida Tancredo Neves

Figura 285: Av. Visconde de Rio Claro

Figura 286: Dispositivos eletrônicos de controle de velocidade

Figura 287: Retorno próximo à R. 5

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Avenida Brasil A Avenida Brasil interliga a área norte da cidade ao centro e trata-se da principal via de acesso à cidade pela Rodovia Wilson Finardi, SP-191. Essa avenida apresenta-se em dois trechos com características distintas. O primeiro trecho, compreendido entre a rodovia e avenida 50A, percorre toda área industrial do município. A via, com cerca de 45 metros de largura, opera em duplo sentido de circulação com duas faixas de rolamento por sentido (Figura 288). A pavimentação é, em toda a extensão, asfáltica e encontra-se em boas condições, assim como as sinalizações. Ao longo de todo trecho é possível observar uma ciclofaixa que percorre pelo canteiro central, operando em duplo sentido e devidamente sinalizada, conforme pode ser observado na Figura 289. Esse trecho possui cerca de oito pontos de retorno, a velocidade regulamentada é de 50km/h e também dispõe de equipamentos eletrônicos de fiscalização da velocidade.

O segundo trecho, seguindo da avenida 50A até a interseção com a avenida 32A, opera em sentido único (bairro/centro), como mostra a Figura 290. É possível observar que esse trecho tem estrutura para operar em duplo sentido, são cinco faixas dividas por canteiro central e a largura total é de, aproximadamente, 20 metros. Entretanto, a Rua 3A opera no sentido oposto dando suporte a avenida Brasil. Nesse trecho todas as interseções são sinalizadas com faixas de pedestres e semáforos. A pavimentação e as sinalizações, assim como no primeiro trecho, apresentam-se de maneira adequada e a velocidade regulamentada também é de 50km/h. O estacionamento é regulamentado no trecho, contudo, não há regulamentação de rotativo. Observou-se cerca de 200 vagas onde é permitido estacionar junto ao canteiro central (Figura 291), e a existência de ciclofaixa. Ressalta-se que em alguns pontos específicos, como no entorno de escolas, a velocidade máxima regulamentada é de 30 km/h.

Figura 288: Av. Brasil, trecho duplo sentido

Figura 289: Ciclofaixa Avenida Brasil

Figura 290: Av. Brasil, trecho em sentido único

Figura 291: Estacionamento na Av. Brasil

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Avenida Presidente Kennedy A Avenida Presidente Kennedy juntamente com a Avenida 29 formam uma ligação importante da região sul com a área norte sem a obrigatoriedade de passar pela região central da cidade. Seu trajeto permite acesso ao Aeroclube, Centro Comercial Boulevard dos Jardins e a fábrica/distribuidora Velho Barreiro. A via tem aproximadamente 64 metros de largura, sendo composta por uma pista central e duas marginais operando com velocidade de 40 km/h. A pista central opera em duplo sentido, segregados por canteiro central, e duas faixas por sentido de circulação (Figura 292). As marginais seguem o padrão de duas faixas por sentindo na maior parte do trajeto, havendo mudanças no trecho entre as ruas João Polastri e 14. Neste trecho, no sentido sul/norte, paralela ao muro no aeroclube, a marginal dá espaço a ciclovias e ciclofaixas (Figura 293 e Figura 294). Enquanto no outro sentido da via, a marginal opera em duplo sentido no mesmo trecho dando suporte a circulação local. A avenida Presidente Kennedy possui quatro interseções com outras vias, sendo três delas operadas por rotatórias (uma semaforizada), e uma em desnível com a Rodovia Washington Luís.

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Figura 292: Avenida Presidente Kenedy

Fonte: Tectran, 2015. Figura 295: Marginal da av.Presidente Kennedy

Fonte: Tectran, 2015. Figura 293: Ciclofaixa unidirecional na Av. Pres. Kennedy

Fonte: Tectran, 2015. Figura 296: Interseções executadas por rotatórias

Fonte: Tectran, 2015. Figura 294: Ciclovia bidirecional na Av. Pres. Kennedy

Fonte: Tectran, 2015.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Avenida Castelo Branco Trata-se também de uma via de acesso ao município. A avenida liga a rodovia Washington Luís à rua 14 permitindo acesso a outros pontos da cidade. Possui 16 metros de largura e opera com duplo sentido de circulação e duas faixas por sentido, conforme se observa na Figura 297. Essa via tem o suporte das avenidas 14 e 16 que operam como suas marginais. Suas interseções são realizadas por meio de rotatórias e a velocidade regulamentada para via é de 50km/h. Salienta-se a existência de sinalização de advertência informando a propensão de alagamentos no local (Figura 298).

Avenida Conde Francisco Matarazzo Junior

Figura 297: Avenida Castelo Branco

A via caracteriza-se por ser um dos acessos à Rio Claro, pois se conecta à rodovia Constantine Peruchi, SP-316. A avenida possui desenho que acompanha o traçado da linha férrea do município. Em função disso, na interseção com a Avenida P27 a via é interrompida por uma travessia em desnível da Avenida 29. Dessa forma, a via se constitui de trechos com características distintas. No trecho entre as avenidas Navarro de Andrade e P27, a circulação de veículos opera em sentido único com faixa de rolamento de aproximadamente 12 metros e com velocidade máxima estabelecida de 40km/h.

Fonte: Tectran, 2015. Figura 298: Sinalização de advertência a alagamentos

A via exerce função arterial e sua ocupação lindeira é de uso misto. Nela está locado um dos mais significativos polos geradores de viagem, o Shopping Center Rio Claro. Sua pavimentação é asfáltica e, em geral, encontra-se em bom estado de conservação, assim como as sinalizações horizontais e verticais. A avenida apresenta veículos estacionados nos dois sentidos. Já no trecho entre a avenida 29 e a Estrada Santa Genebra, com aproximadamente 12 metros de largura, a via opera em sentido duplo com uma faixa de rolamento por sentido. O trecho, tem característica funcional de rodovia e de ligação, pois conecta a área urbana consolidada e a em expansão. O pavimento é em asfalto e, encontrase deteriorado quase em toda a sua extensão. Entretanto, as sinalizações horizontais e verticais, encontram-se em bom estado de conservação.

Fonte: Tectran, 201

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Rua 14

Avenida 32 A O trecho considerado para análise é compreendido entre as avenidas Visconde de Rio Claro e Brasil. Atualmente exerce a função arterial, sendo elo de ligação entre as avenidas citadas anteriormente. A via possui alguns polos geradores de viagens, caracterizados pela presença de estabelecimentos comerciais, prestação de serviço e de lazer, tais como, postos de abastecimento, agência dos Correios, bares, parques, entre outros. A extensão analisada opera com circulação de veículos nos dois sentidos da via, segregados por canteiro central. Possui duas faixas de rolamento por sentido de circulação, com largura aproximada de 15 metros (Figura 299). A avenida é pavimentada com asfalto e, em geral, se encontra em bom estado de conservação, bem como as sinalizações horizontais e verticais. Destaca-se que as travessias de pedestre são devidamente sinalizadas com faixas de pedestres, placas e botoeira, além de dispositivo redutor de velocidade veicular e dispositivos de moderação de tráfego. O estacionamento é regulamentado nos dois sentidos de circulação, mas não possui pontos de estacionamento rotativo.

336

A Rua 14 realiza um papel estratégico por ser a única via que faz ligação sul/oeste em duplo sentido de circulação, fazendo interseção com as principais vias de acesso da cidade, sendo elas as avenidas Visconde de Rio Claro, Castelo Branco e Perimetral, além de interligar com as principais avenidas que ligam a área central. A estrutura da via apresenta duas pistas segregadas por canteiro central, operando com duas faixas de rolamento por sentido de circulação (Figura 300) A velocidade regulamentada é de 50km/h e possui estacionamento rotativo ao longo de sua extensão. A pavimentação da via é asfáltica e, assim como as sinalizações, apresentam bom estado de conservação. Foram observados dispositivos eletrônicos de controle de velocidade instalados em dois pontos da via (Figura 301).

Figura 299: Avenida 32A

Figura 300: Rua 14

Figura 301: Fiscalização Eletrônica

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Avenida 8 A Avenida 8 é uma das poucas vias que fazem o atravessamento leste/oeste do município, passando por bairros residenciais e ligando ao centro. Sua operação pode ser dividida em três trechos, devido as características físicas diferentes. No primeiro e no terceiro trecho a via opera em duplo sentido de circulação contemplando áreas residenciais. Já no segundo trecho, a via opera em sentido único passando pelo centro.

O segundo trecho está entre as ruas 14 e 1, cruzando a avenida Visconde de Rio Claro. A avenida opera totalmente em mão única nesse trecho, com duas faixas de rolamento não demarcadas no asfalto, conforme Figura 303. Entre a Avenida Visconde de Rio Claro e a Rua 1 há regulamentação de estacionamento rotativo e apresenta empreendimentos comerciais em quase sua totalidade. A sinalização horizontal nesse trecho está em bom estado de conservação, as travessias de pedestre são sinalizadas e as interseções semaforizadas.

O primeiro trecho começa ao oeste da cidade, próximo à Rodovia Washington Luís, e termina na interseção com a Rua 14 (Figura 302). Opera com duas faixas por sentido, onde a sinalização horizontal não está adequada, uma vez que não há delimitação de faixas de rolamento e nem de travessia de pedestres. A largura da pista é de aproximadamente 16 metros.

O terceiro trecho compreende a área entre as ruas 1 e 15B, opera em duplo sentido de circulação com uma faixa de rolamento por sentido. Possui ocupação lindeira de uso misto e as sinalizações apresentam-se em bom estado de conservação (Figura 305).

Figura 302: Avenida 8 - Primeiro trecho

Figura 303: Avenida 8 - Segundo trecho

Figura 304: Avenida 8 - Subtrecho

Figura 305: Avenida 8 - Terceiro trecho

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

A largura da pista no segundo e terceiro trecho é de aproximadamente 8 metros e a velocidade regulamentada é de 30km/h.

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Avenida 40 e Avenida Perimetral

Figura 306: Avenida Perimetral

A Avenida 40 e a Avenida Perimetral formam um importante corredor de tráfego na porção oeste do município, apresentando características similares entre si (Figura 306). As avenidas operam em duplo sentido de circulação, separados por canteiro central, com duas faixas de rolamento por sentido. O canteiro central apresenta interrupções em três pontos ao longo das avenidas, possibilitando a realização de retornos (Figura 307). Ao longo das avenidas o estacionamento é proibido somente nos quarteirões que permitem o acesso à Rua 6 e a velocidade regulamentada é de 40 km/h.

Avenida 29 Importante via de ligação entre as zonas sul e norte da cidade, sem passar pela região central, e também via de acesso à porção leste do município. Permite acesso à Avenida Presidente Kennedy e às ruas 6 e 9, e possui uma ocupação lindeira notoriamente comercial.

Fonte: Tectran, 2015. Figura 307: Retorno na Av. Perimetral

A via opera com uma pista de 10 metros em duplo sentido de circulação, distinguidos através de pintura, com duas faixas de rolamento por sentido. Dispõe de pavimentação e sinalização em bom estado de conservação (Figura 309). Não possui regulamentação de estacionamento ao longo de sua extensão e a velocidade regulamentada é de 40 km/h. Figura 309: Avenida 29

Fonte: Tectran, 2015. Figura 308: Avenida 40

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

338

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Rua 2

Rua 1 A Estação Ferroviária foi o ponto de partida para a criação e nomeação das ruas de Rio Claro (Figura 310). Sendo assim, a Rua 1, onde está localizada a estação ferroviária, tornou-se a principal via da área central. Sua ocupação é totalmente comercial. Atualmente a via opera sentido único de circulação, de leste à oeste da cidade, com velocidade regulamentada de 30km/h. Possui também ciclofaixa unidirecional em toda sua extensão (Figura 311).

A Rua 2 forma um binário com a Rua 1 na área central, e dá acesso a pontos importantes da cidade, como a Santa Casa.

A via possui aproximadamente 10 metros de largura, com duas faixas de rolamento e estacionamento permitido ao longo de toda sua extensão. Dentro do perímetro central o estacionamento rotativo é regulamentado. As sinalizações, assim como a pavimentação, da via encontram-se em bom estado de conservação.

A via opera com velocidade estabelecida de 30 km/h e as sinalizações, assim como a pavimentação, encontram-se em bom estado de conservação.

Figura 310: Rua 1 em frente à estação rodoviária

Figura 311: Ciclofaixa na Rua 1

Figura 312: Rua 2

Figura 313: Rua 2, próximo ao Centro Cultural Roberto Palmari

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

A via opera em sentido único de circulação atravessando a cidade no sentido oeste/leste. Possui largura de aproximadamente 8 metros, com uma faixa de rolamento, ciclofaixa unidirecional e estacionamento (Figura 312). O estacionamento rotativo é regulamentado na área central.

No trecho da Rua 2 que cobre parte do contorno do Centro Cultural Roberto Palmari suas características são bem diferentes, operando em duplo sentido separados por canteiro central. Há nesse trecho ciclofaixas unidirecionais em ambos os sentidos da via, sendo uma ciclofaixa localizada junto à calçada e outra junto ao canteiro central (Figura 313).

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Rua 3A A Rua 3A tem como papel principal dar suporte a Avenida Brasil funcionando como binário no trecho entre as avenidas 32A e 50A, onde a avenida Brasil opera em sentido único (Figura 314). A Rua 3A possui aproximadamente 9 metros de largura e duas faixas de rolamento. A velocidade regulamentada é de 30 km/h e observou-se a existência de um dispositivo eletrônico de controle de velocidade (radar) próximo a interseção com a Avenida 32A (Figura 315). A via possui estacionamento rotativo ao longo do trecho mencionado e sua ocupação lindeira é mista. As características de pavimentação e sinalização encontram-se em bom estado de conservação.

Rua 6

Figura 314: Rua 3A

A Rua 6 apresenta-se como uma das principais vias da área central e também para articulação da cidade. Seu traçado permite o atravessamento da cidade no sentido oeste/leste. Sua extensão fica entre a Avenida Presidente Kenedy e a Rodovia Wilson Finardi, entretanto, possui três principais trechos onde as características físicas são distintas. O primeiro trecho, entre as avenidas Presidente Kennedy e 38, a via opera em sentido único. Este trecho possui aproximadamente 8 metros de largura, com duas faixas de rolamento, ciclofaixa e estacionamento ao longo de toda sua extensão (Figura 316). Na área central é regulamentado o estacionamento rotativo no intervalo entre as avenidas Visconde de Rio Claro e 9, e a via opera somente com uma faixa (Figura 317).

Fonte: Tectran, 2015. Figura 315: Radar rua 3A

No segundo trecho, entre as avenidas 38 e M59, há o núcleo da Prefeitura Municipal de Rio Claro, e via apresenta com duplo sentido de circulação, duas faixas por sentido e largura de 15 metros. Não possui regulamentação de estacionamento (Figura 318). Diferentemente dos trechos apresentados, o prolongamento da Rua 6 até a Rodovia Wilson Finardi, também conhecida por Estrada Municipal Velha Brotas, trata-se de uma estrada sem nenhuma infraestrutura instalada (Figura 319), não pavimentada. A velocidade regulamentada em toda via é de 40 km/h.

340

Fonte: Tectran, 2015.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Figura 316: Rua 6 - Primeiro trecho

Figura 317: Rua 6 - Área central

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Figura 318: Rua 6 – Segundo trecho

Figura 319: Rua 6 - Terceiro trecho

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

341

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Rua 9

Anel Viário - Avenida 80 A

A Rua 9 opera como binário da Rua 6 no sentido leste/oeste da cidade. A via possui cerca de 10 metros de largura, duas faixas de rolamento e estacionamento rotativo regulamentado do lado esquerdo da via no trecho compreendido entre as avenidas 29 e 12, onde a ocupação lindeira é comercial (Figura 320) Entre as avenidas 12 e 56, possui ocupação lindeira residencial e as características da via são as mesmas do trecho anteriormas o estacionamento é gratuito e não opera como rotativo.

342

O trecho do anel viário correspondente a Avenida 80 A, entre as avenidas dos Estudantes e Brasil, permite a acesso às demais áreas do município (Figura 321). Possui 20 metros de largura e opera em duplo sentido de circulação, separados por canteiro central, com duas faixas de rolamento por sentido, sem estacionamento. Há ciclofaixa unidirecional em um dos sentidos (Figura 322). A via opera com velocidade regulamentada de 30 km/h.

Figura 320: Rua 9

Figura 321: Avenida 80 A - Anel Viário

Figura 322: Avenida 80 A - Anel Viário - ciclofaixa

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Avenida dos Estudantes

Rua José Felício Castelano

A Avenida dos Estudantes, na região norte da cidade, liga a Rodovia Wilson Finardi a vias importantes da cidade por meio das Avenidas 80 A e Rua José Felício Castelano.

Trata-se de uma via de extrema importância para circulação na região nordeste da cidade, atravessando-a de norte a sul e fazendo interseção com vias importantes como as avenidas 50A, 80A e dos Estudantes.

A via possui 8 metros de largura e opera em duplo sentido de circulação, com uma faixa por sentido e velocidade regulamentada de 50 km/h. A via não possui estacionamento nem acostamento, a sinalização e pavimentação apresentam boas condições de conservação.

A via possui 20 metros de largura, opera em duplo sentido de circulação, separados por canteiro central e duas faixas de rolamento por direção. O estacionamento é regulamentado em ambos lados da via.

Figura 323: Avenida dos Estudantes

Ao longo de toda sua extensão há 13 pontos de interrupção no meio-fio, alguns destinados aos retornos e outros que só permitem a conversão a direta/esquerda.

Rua 6A A Rua 6A complementa o traçado da Rua José Felício Castelano melhorando a circulação da área nordeste, permitindo acesso as áreas mais ao sul da cidade. A via opera em sentido único com duas faixas de circulação, estacionamento regulamentado do lado esquerdo da via e do lado direito ciclofaixa, conforme Figura 325. A velocidade regulamentada é de 30 km/h e a via possui um dispositivo eletrônico de controle de velocidade (radar). Figura 325: Rua 6A

A interseção da via com a Avenida 80A está em obra, contudo, de modo geral a pavimentação e as sinalizações da via apresentam boas condições de conservação. Figura 324: José Felício Castelano

Fonte: Tectran, 2015. Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Avenida 24 A Avenida 24 é extensa, indo da Rua 16, no sudoeste da cidade, até a Rua 16 A, a leste, passando por vias importantes para o município como ruas 14, 9, 6 e avenidas Visconde de Rio Claro e Ulisses Guimarães. A avenida pode ser dividida em dois trechos: o primeiro opera em sentido único de circulação entre as ruas 16 e 13B, onde a via possui cerca de 8 metros de largura e duas faixas de rolamento (Figura 326), e o segundo, nas proximidades da UNESP com duplo sentido, uma faixa de rolamento por sentido e aproximadamente 12 metros de largura (Figura 327). A sinalização horizontal nos dois trechos não está adequada, estando presente somente entre as ruas 2 e 13B, onde a via possui ciclofaixa, conforme Figura 328

Avenida Saúde A Avenida da Saúde dá acesso ao Horto Florestal de Rio Claro. Seu início é na interseção com a Rua 1B, atrás da Estação Ferroviária, seguindo para área rural do município e dando acesso a reserva ambiental. A via pode ser caracterizada em dois trechos: um compreendido entre as ruas 1B e 11B, com duplo sentido, uma faixa de rolamento por sentido e aproximadamente 12 metros de largura, e outro com largura aproximada de 7 metros, não pavimentada (Figura 339).

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Figura 326: Avenida 24, primeiro trecho

Figura 327: Avenida 24, segundo trecho

Figura 328: Ciclofaixa avenida 24

Figura 329: Avenida da Saúde (segundo trecho)

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Avenida Ulisses Guimarães

Saburo Akamine

Avenida M23

A Avenida Ulisses Guimarães funciona como uma via de atravessamento da área leste da cidade, possibilitando a ligação ao centro e à área norte. A via possui cerca de 20 metros de largura e opera com duplo sentido de circulação segregado por canteiro central. Outra característica da via é a alocação de ciclofaixas junto ao canteiro central, em ambos os sentidos, e fiscalização de velocidade através de dispositivos de controle eletrônico. As sinalizações e pavimentação da avenida apresentam-se em bom estado de conservação.

A Avenida Saburo Akamine atende a região sudoeste da cidade, ligando na Rodovia Washington Luís e na Rua 14. A via opera com duplo sentido de circulação, segregados por canteiro central e largura aproximada de 18 metros. Ao longo de sua extensão percebe-se interrupções no canteiro central que possibilitam manobras de retorno. A velocidade regulamentada na via é de 50 km/h, controlada por radar.

A Avenida M23 funciona como reguladora do tráfego da área noroeste da cidade, articulando as vias entre a Rua 6 e a Avenida Brasil. Possui dois trechos: o primeiro opera em mão única entre as M19 e M4 e o segundo, em duplo sentido (Figura 332). A largura da via é de aproximadamente 8 metros e possui ocupação lindeira mista, com casas de pequeno porte e comércios locais. A via apresenta boas condições de pavimentação e sinalização.

Figura 330: Avenida Ulisses Guimarães

Figura 331: Avenida Saburo Akamine

Figura 332: Avenida M23

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Estrada dos Costas A Estrada dos Costas é a principal via do extremo sul da cidade, após a interseção com a Rodovia Washington Luís. A via dá acesso a todos os bairros da região , canalizando o tráfego principal da área.

Figura 333: Estrada dos Costas - primeiro trecho

Figura 335: Estrada dos Costas - terceiro trecho

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

Figura 334: Estrada dos Costas - segundo trecho

Figura 336: Avenida 11

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

A via possui três trechos principais que possuem características físicas distintas. O primeiro trecho, entre rodovia até a Rua 2JP, opera em mão única com duas faixas por sentido e ciclofaixa à esquerda da via. A Rua 30 e a Avenida 11 dão suporte ao trecho no sentindo oposto. O segundo trecho, entre a Rua 2JP e a Avenida 10 JG, a via opera em duplo sentido, segregados por canteiro central. Nos dois primeiros trechos a velocidade regulamentada é de 50 km/h e a sinalização apresenta bom estado de conservação. O terceiro trecho é uma estrada sem pavimentação e nenhuma infraestrutura instalada, dando acesso aos bairros mais distantes.

Avenida 11 A Avenida 11, no extremo sul da cidade, dá suporte a Estrada dos Costas, articulando a circulação viária local. Nesse trecho, a via possui aproximadamente 18 metros e opera em duplo sentido de circulação segregado por canteiro central (Figura 336). A via possui pontos de retorno ao longo de sua extensão e a velocidade regulamentada é de 50 km/h.

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Prefeitura Municipal de Rio Claro

Rua 30

Figura 337: Rua 30

Figura 339: Inadequações Estrada Ipeúna

Fonte: Tectran, 2015.

Fonte: Tectran, 2015.

A Rua 30 oferece suporte à Avenida 11 e à Estrada dos Costas. Possui ocupação lindeira mista, com condomínios residenciais e alguns comércios locais como padarias, academias e lojas. A via possui aproximadamente 9 metros e opera em mão dupla com uma faixa por sentido de circulação. O estacionamento é regulamentado no sentido oeste/leste do lado direito.

Estrada Ipeúna A Estrada Ipeúna interliga os municípios de Rio Claro e Ipeúna, dando continuidade à Avenida Castelo Branco. A estrada tem início na interseção com a Rodovia Washington Luís e segue até a interseção com a Rodovia Wilson Finardi.

Figura 338: Estrada Ipeúna

A via opera com duplo sentido de circulação e aproximadamente 12 metros de largura (Figura 338). A velocidade regulamentada, fora do perímetro urbano, é de 60 km/h e, dentro, é de 50 km/h, possuindo fiscalização eletrônica. Em alguns pontos a via apresenta infraestrutura inadequada (pavimentação e sinalização horizontal em más condições). A estrutura dos PEDs de transporte público ao longo de sua extensão também é inadequada, não apresentando abrigos e assentos.

Fonte: Tectran, 2015.

Ressalta-se que a circunscrição do DER contempla a via descrita.

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1: Mapa das vias percorridas no cadastro do sistema viário Figura 2: Pontos Pesquisados pela TECTRAN Figura 3: Mapa de demandas Figura 4: Localização e acessos Figura 5: Distritos do município de Rio Claro Figura 6: Evolução do PIB de Rio Claro na agropecuária, indústria e serviços Figura 7: Índice de Desenvolvimento Humano Municipal de Rio Claro, SP Figura 8: Evolução do IDHM, Rio Claro – São Paulo Figura 9: Renda média mensal (em R$) por habitante de cada setor censitário Figura 10: Localização da área urbana de Rio Claro Figura 11: Classificação funcional de um sistema viário Figura 12: Hierarquia Viária de Rio Claro Figura 13: Velocidade Regulamentada x Velocidade Praticada Figura 14: Canaletas nas Interseções de Rio Claro Figura 15: Barreiras Físicas Figura 16: Trecho onde os trilhos foram retirados Figura 17: Situação das áreas onde os trilhos foram retirados Figura 18: Interseção da avenida oito com a linha férrea Figura 19: Sinalização de advertência Figura 20: Inadequações da sinalização horizontal Figura 21: Cancela em desuso Figura 22: Gargalo na Avenida Sete Figura 23: Falta de sinalização na trincheira da Av. 7 com Linha Férrea Figura 24: Alterações da interseção da Av. 7 com a linha férrea Figura 25: Interseção da avenida 7 com a linha férrea Figura 26: Sinalização de advertência Figura 27: Interseção da avenida 13 com linha férrea Figura 28: Sinalização de advertência Figura 29: Trincheira Avenida 29 Figura 30: Situação das áreas lindeira a linha férrea Figura 31: Área das oficinas e da Estação Ferroviária Figura 32: Rodovia Washington Luís x Avenida 25 Figura 33: Rodovia Washington Luís x Avenida Castelo Branco Figura 34: Rodovia Washington Luís x Rodovia Wilson Finardi Figura 35: Rodovia Washington Luís x Avenida Presidente Kenedy Figura 36: Rodovia Washington Luís x Avenida Tancredo Neves Figura 37: Passarela na Rodovia Washington Luís com Avenida 4 Figura 38: Rodovia Wilson Finardi x Avenida Brasil Figura 39: Rodovia Wilson Finardi x Avenida dos Estudantes Figura 40: Rodovia Wilson Finardi x Rua 6 (Estrada Velha Brotas)

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11 11 12 16 17 19 20 20 21 28 32 33 35 36 36 37 37 38 38 38 38 39 39 40 40 40 41 41 41 41 42 42 43 43 43 43 44 44 44 44

Figura 41: Ponte sobre o Rio Corumbataí na Rodovia Wilson Finardi 45 Figura 42: Ponte sobre o Rio Corumbataí na Rodovia Washington Luís 45 Figura 43: Áreas de acesso limitado 45 Figura 44: Elos faltantes 46 Figura 45 : Interseção do Anel Viário com Avenida dos Estudantes 47 Figura 46 : Anel Viário próximo a interseção com avenida dos Estudantes 47 Figura 47 : Vias de ligação, avenida 76 A 47 Figura 48 : Vias de ligação, rua 10 A 47 Figura 49 : Interseção do Anel Viário com avenida Ulisses Guimarães 48 Figura 50 : Avenida Ulisses Guimarães 48 Figura 51 : Av. 24, próximo a interseção do Anel Viário com a Av. Ulisses Guimarães 48 Figura 52 : Av. 26, próximo a interseção do Anel Viário com a Av. Ulisses Guimarães 48 Figura 53: Rotatória Avenida Ulisses Guimarães 49 Figura 54: Rotatórias da Avenida Tancredo Neves 49 Figura 55: Perímetro “Área Azul” 51 Figura 56: Paquímetro na Av. 1 esquina com Rua 6 52 Figura 57: Índice de mortes por habitantes em Rio Claro e no Brasil. 53 Figura 58: Índice de mortes por veículos 54 Figura 59: Comparativos de acidentes com vítimas entre 2013 e 2014 54 Figura 60: Interseções com maior número de acidentes 55 Figura 61: Modos de transporte x severidade do acidente 56 Figura 62: Distribuição dos acidentes durante o dia 56 Figura 63: Número de estabelecimentos de ensino por setor censitário 57 Figura 64: Número de estabelecimentos de saúde por setor censitário 58 Figura 65: Número de estabelecimentos de outras finalidades por setor censitário 58 Figura 66: Mapeamento das Linhas do Transporte Coletivo Visão Geral 61 Figura 67: Mapeamento das Linhas do Transporte Coletivo Perímetro Urbano 61 Figura 68: Cobertura Espacial da Rede 62 Figura 69: Linhas Radiais 62 Figura 70: Linhas diametrais e interbairros (perimetrais) 63 Figura 71: Frequência das linhas – Dia útil 65 Figura 72: Frequência das linhas x Adensamento Populacional 65 Figura 73: Viagens por faixa horária de todas as linhas municipais – Dia Útil 66 Figura 74: Passageiros transportados pelo Sistema por ano (2009 a 2014) 66 Figura 75: Passageiros Transportados por mês (2009 a 2014) 67 Figura 76: Passageiros Transportados por dia do mês (Abri - 2014) 67 Figura 77: Passageiros Transportados por faixa horária – Dia útil (Abril/ 2015) 67 Figura 78: Linhas de desejo de deslocamentos do transporte coletivo por URP – Dia Útil (Abril/ 2015) 68

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Figura 79: Distribuição de viagens do transporte coletivo de Rio Claro por URP Dia Útil (Abril/ 2015) 69 Figura 80 - Produção e atração na hora pico manhã por setores censitários 69 Figura 81: Total de passageiros e lugares ofertados (06/04/2015) 71 Figura 82: Categorias de usuário 73 Figura 83: Parada de Ônibus Intermunicipal na Av. Conde Francisco Matarazzo Júnior em frente ao Shopping Rio Claro 74 Figura 84: Parada de Ônibus Intermunicipal ao longo do itinerário da Linha Santa Gertrudes 75 Figura 85: Divisão modal empresas 76 Figura 86: Divisão modal empresas (sem Whirpool e Brascabos) 76 Figura 87: Esquema Operacional da Estação Central de Rio Claro 77 Figura 88: Vista interna da Estação Central 78 Figura 89: Faixa de ônibus compartilhada com ciclofaixa em frente à Estação 78 Figura 90 : Participação do transporte coletivo na quantidade de viagens total de Rio Claro x média nacional (cidades entre 100 e 250 mil hab.) 79 Figura 91 : Ocupação x Capacidade média dos ônibus das linhas de Transporte Coletivo de Rio Claro no período de pico 80 Figura 92: Escolas atendidas pelo Serviço Público em relação ao total de escolas de Rio Claro (privadas e públicas) 81 Figura 93: Alunos transportados 81 Figura 94: Alunos transportados por tipo e turno 81 Figura 95: Alunos transportados: escolas municipais 82 Figura 96: Alunos transportados: escolas estaduais 82 Figura 97 :Alunos transportados: instituições 82 Figura 98:Adensamento da demanda de alunos do serviço escolar gratuito e das escolas atendidas 84 Figura 99: Adensamento da demanda de alunos com as rotas escolares e escolas atendidas pelo transporte escolar gratuito 84 Figura 100: Quantidade de táxis em circulação por mil habitantes 85 Figura 101 - Localização geográfica dos pontos de táxi 85 Figura 102: Problemas do Transporte de Cargas em áreas urbanas 88 Figura 103: Polos Geradores de Viagens de Cargas em Rio Claro 91 Figura 104: Distribuição horária - Caminhões 91 Figura 105: Gráfico indicativo das vias de acordo com os fluxos de caminhões 92 Figura 106: Ciclovia em Rio Claro 96 Figura 107: Ciclofaixa em Rio Claro 96 Figura 108: Ciclorrota em Barcelona 96 Figura 109: Espaço compartilhado em Madri 96 Figura 110: Paraciclo em Rio Claro 96 Figura 111: Rua 1, Centro: Ciclofaixa com 1,0m livre e 0,3m de sarjeta 99 Figura 112: Detalhe da sinalização horizontal 99 Figura 113: Ciclofaixa na Avenida Brasil 100 Figura 114: Ciclofaixa na Avenida 80A 100 Figura 115: Ciclofaixa na Rua 1, Centro 100 Figura 116: Ciclofaixa na Rua 6 100

Figura 117: Ciclofaixa na Rua 2, Santa Casa 100 Figura 118: Ciclofaixa na Av. Pres. Kennedy 100 Figura 119: Ciclofaixa na R. 2, Lago Azul 100 Figura 120: Ciclofaixa na Avenida 32 100 Figura 121: Ciclofaixa na Avenida 24 100 Figura 122: Ciclofaixa na Estrada dos Costas 100 Figura 123: Ciclofaixa na Av. Ulisses Guimarães 100 Figura 124: Ciclofaixa na Av. Ulisses Guimarães 100 Figura 125: Pintura do símbolo Bicicleta na ciclovia da Avenida Brasil 101 Figura 126: Sinalização Vertical de advertência na Av. Presidente Kennedy 101 Figura 127: Sinalização Vertical de regulamentação na Rua 6 101 Figura 128:Sinalização Vertical de advertência na Avenida 24 101 Figura 129: Marcação de cruzamento rodocicloviário 102 Figura 130: Marcação de cruzamento rodocicloviário na Av. Brasil 102 Figura 131: Marcação de cruzamento rodocicloviário na Av. 24 102 Figura 132: Marcação de cruzamento rodocicloviário Av. UlissesGuimarães 102 Figura 133: Marcação de cruzamento rodocicloviário na Av. 11 102 Figura 134: Ciclofaixa interrompida por baia na Rua 6A, Vila Alemã 103 Figura 135 : Faixa compartilhada entre transporte coletivo e bicicleta em frente à estação 103 Figura 136: Ciclofaixas e ciclovias existentes em Rio Claro 104 Figura 137: Paraciclo em Rio Claro 105 Figura 138: Paraciclo em Rio Claro 105 Figura 139: Paraciclo no Terminal Rodoviário 106 Figura 140: Bicicleta estacionada em árvore em frente ao Shopping Rio Claro 106 Figura 141: Paraciclos existentes em Rio Claro 106 Figura 142: Trecho do projeto da Avenida Paulista, o qual inclui ciclovia 107 Figura 143: Faixa livre destinada à circulação de pedestres. 108 Figura 144: Calçada em mal estado de conservação na Rua Treze B, próximo à UNESP 109 Figura 145: Calçada inexistente na Av. Ulisses Guimarães 109 Figura 146: Calçada estreita na Rua 2, atrás da antiga estação ferroviária 109 Figura 147: Canteiro central com bueiro aberto na Av. Tancredo Neves 109 Figura 148: Faixa para travessia de pedestres na rotatória Av. Tancredo Neves x Rua 14 x Av. Visconde do Rio Claro 110 Figura 149: Faixa para travessia de pedestres na Rua 9 110 Figura 150: Faixa para travessia de pedestres na Avenida Brasil 110 Figura 151 e Figura 152: Faixa elevada na Av. 32 110 Figura 153: Rebaixamento de passeio público na Avenida Seis 111 Figura 154: Rebaixamento de passeio público na Rua José Felício Castelano 111 Figura 155: Rebaixamento tipo A 111 Figura 156: Rebaixamento tipo B 111 Figura 157: Rebaixamento tipo C 112 Figura 158: Rebaixamento tipo D 112 Figura 159: Plataforma de embarque e desembarque da estação 112 Figura 160: Passeio público no entorno da estação 112 Figura 161: Faixa para travessia de pedestres na interseção entre Rua 1 e Avenida 1 112

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

Figura 162: Passeio público na Av. Tancredo Neves, entorno do Terminal Rodoviário 113 Figura 163: Faixa de pedestre para acesso ao Terminal Rodoviário 113 Figura 164: Espaço para circulação de pedestres no Terminal Rodoviário 113 Figura 165: Escadaria para acessos às plataformas de embarque e guichês 113 Figura 166: Setores censitários e distritos do município de Rio Claro 117 Figura 167: Classificação dos setores censitários 117 Figura 168: Classificação Viária do Modelo de Simulação 119 Figura 169: Velocidade das Vias 119 Figura 170: Número de Faixas das Vias 120 Figura 171: Interseções Semaforizadas em Rio Claro 120 Figura 172: Fluxo de Saturação por Faixa 121 Figura 173: Informações das Linhas de Transporte Público 122 Figura 174: Informações das Linhas de Transporte Público 122 Figura 175: Informações das Linhas de Transporte Escolar 123 Figura 176: Densidade Demográfica por setor censitário 124 Figura 177: Renda média mensal (em R$) por habitante de cada setor censitário 125 Figura 178: Renda total (em R$) das pessoas residentes em cada setor censitário 125 Figura 179: Número de estabelecimentos de ensino por setor censitário 126 Figura 180: Número de estabelecimentos de saúde por setor censitário 126 Figura 181: Número de estabelecimentos de outras finalidades por setor censitário 127 Figura 182: Número de edificações em construção por setor censitário 127 Figura 183: Número de alunos matriculados por setor censitário 128 Figura 184: Classificação de Uso dos Lotes 129 Figura 185: Estrutura convencional do Modelo de 4 Etapas 131 Figura 186: Dispersão da geração de viagens por motivo Residência no pico da manhã 135 Figura 187: Divisão dos Motivos de Viagem de Automóveis no Pico da Manhã 136 Figura 188: Viagens de automóveis produzidas por setor censitário no pico da manhã 137 Figura 189: Viagens de automóveis atraídas por setor censitário no pico da manhã 137 Figura 190: Divisão dos Motivos de Viagem de Automóveis no Pico da Tarde 138 Figura 191: Viagens de automóveis produzidas por setor censitário na hora pico da tarde 138 Figura 192: Viagens de automóveis atraídas por setor censitário na hora pico da tarde 139 Figura 193: Fator de fricção da impedância de viagem 140 Figura 194: Velocidade Média - Pico Manhã 140 Figura 195: Velocidade Média - Pico Tarde 140 Figura 196: Gráfico de volume pesquisado x simulado - Pico Manhã 142 Figura 197: Resultados da Regressão Linear - Pico Manhã 143 Figura 198: Mapa de Indicador GEH - Pico Manhã 143 Figura 199: Gráfico de volume pesquisado x simulado - Pico Tarde 144 Figura 200: Resultados da Regressão Linear - Pico Tarde 144 Figura 201: Mapa de Indicador GEH - Pico Tarde 144 Figura 202: Carregamento das vias no período de pico da manhã 145 Figura 203: Carregamento das vias no período de pico da tarde 146 Figura 204: Perfil diário de viagens motorizadas individuais de Rio Claro 181 Figura 205: Perfil diário da velocidade média operacional do sistema viário de Rio Claro 182 Figura 206: Carregamento da Rede – Pico Manhã – Ano 2015 188

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Figura 207: Carregamento da Rede – Pico Tarde – Ano 2015 189 Figura 208: Carregamento da Rede – Pico Manhã – Ano 2025 189 Figura 209: Carregamento da Rede – Pico Tarde – Ano 2025 190 Figura 210: Carregamento da Rede – Pico Manhã – Ano 2035 190 Figura 211: Carregamento da Rede – Pico Tarde – Ano 2035 191 Figura 212: Carregamento da Rede – Pico Manhã – Cenário Propostas – Ano 2025 192 Figura 213: Carregamento da Rede – Pico Tarde – Cenário Propostas – Ano 2025 193 Figura 214: Carregamento da Rede – Pico Manhã – Cenário Propostas – Ano 2035 193 Figura 215: Carregamento da Rede – Pico Tarde – Cenário Propostas – Ano 2035 194 Figura 216: Ciclo vicioso da perda de competitividade do transporte urbano 198 Figura 217: Frota de automóveis de Rio Claro - 2004-2014 198 Figura 218: Frota de motos de Rio Claro- 2004-2014 199 Figura 219: Frequência de deslocamentos semanais (dias úteis) por classe socioeconômica 200 Figura 220: Consumos e impactos relativos com uso de ônibus, motos e autos em cidades brasileiras (valor do ônibus =1) 200 Figura 221: Comparação entre a quantidade de viagens por Transporte Coletivo de Rio Claro e a média nacional (cidades entre 100 e 250 mil hab.) por dia – anos 2015, 2025 e 2035 201 Figura 222: Atração Hora Pico Manhã 203 Figura 223: Produção Hora Pico Manhã 203 Figura 224: Contribuição relativa de cada categoria na emissão de poluentes da RMSP em 2012 207 Figura 225: Poluentes locais emitidos pelos veículos, por modo – 2013 208 Figura 226: Emissão de poluentes locais por habitante, por porte de município – 2013 208 Figura 229: Severidade dos acidentes de trânsito, para automóveis e motocicletas 215 Figura 230: Propostas para a circulação de pessoas a pé 234 Figura 231: Área ambiental: vias arteriais delimitando a rede interna de vias locais 236 Figura 232: Seção viária tipo das vias internas à área ambiental 238 Figura 233: Via exclusiva para pedestres - Strøget, Copenhage 239 Figura 234: Via exclusiva para pedestres - Rua Halfeld, Juiz de Fora 239 Figura 235: Via exclusiva para pedestres - Calle Florida, Buenos Aires 239 Figura 236: Rua XV de Novembro (Rua das Flores), Curitiba 239 Figura 237: Times Square, Nova Iorque – Antes da transformação 239 Figura 238: Times Square, Nova Iorque –Via exclusiva temporária para pedestres 239 Figura 239: Via exclusiva para pedestres - Intervenção urbanística em implantação 239 Figura 240: Via exclusiva para pedestres - Intervenção urbanística em implantação 239 Figura 241: Distância ideal para deslocamento por bicicleta 242 Figura 242: Proposta cicloviária: rede e estacionamentos 243 Figura 243: Seção – Ciclovia unidirecional com segregador 246 Figura 244: Seção – Ciclovia unidirecional junto ao canteiro central com segregador 246 Figura 245: Seção – Ciclovia unidirecional no canteiro central 247 Figura 246: Seção – Ciclovia bidirecional com segregador 247 Figura 247: Seção – Ciclovia bidirecional junto ao canteiro central com segregador 248 Figura 248: Seção – Ciclovia bidirecional no canteiro central 248 Figura 249: Seção – Ciclofaixa bidirecional junto a calçada 249 Figura 250: Seção – Ciclofaixa bidirecional junto ao canteiro central 249

Prefeitura Municipal de Rio Claro

Figura 251: Seção – Ciclofaixa bidirecional junto a calçada Figura 252: Seção – Ciclofaixa unidirecional junto à calçada Figura 253: Seção – Ciclofaixa unidirecional junto ao canteiro central Figura 254: Seção – Ciclofaixa unidirecional junto a calçada Figura 255: Bicicletário Shopping Boulevard, B. Horizonte Figura 256: Bicicletário Estação Mauá Figura 257: Sinalização semafórica para ciclistas com dois módulos Figura 258: Sinalização semafórica para ciclistas com três módulos Figura 259: Espaço útil do ciclista em centímetros Figura 260: Dimensões mínimas Figura 261: Hierarquia Viária Proposta - Cenário Atual Figura 262: Hierarquia Viária Proposta - Cenário 2035 Figura 263: Mapa Circulação de Cargas Figura 264: Corredores Estruturais Figura 265: Novo traçado do sistema de transporte de Rio Claro Figura 266: Possível numeração para corredores Figura 267: Localização da codificação das linhas Figura 268: Exemplo de informação em paradas de ônibus Figura 269: Linhas de desejo de viagens – 2015, 2025 e 2035 Figura 270: Traçado das linhas atual Figura 271: Traçado das linhas proposto Figura 272: Abrangência da rede proposta Figura 273: Zona central de conexão Figura 274: PEDs sugeridos no nexo de integração Figura 275: Espaço para bicicleta no interior e exterior dos ônibus Figura 276: Pontos de táxi no nexo de integração Figura 277: Exemplo de funcionalidades de um aplicativo de sistema de informação de transporte coletivo Figura 278: Proposta linhas intermunicipais Figura 279: Exemplos de aplicativos de táxi Figura 280: Localização dos possíveis pontos de táxi Figura 281: Crescimento etário nos horizontes de implantação do PlanMob Figura 282: Obras Avaliadas na matriz de multicritérios Figura 283: Alteração na Rua 1Pe Figura 284: Avenida Tancredo Neves Figura 285: Av. Visconde de Rio Claro Figura 286: Dispositivos eletrônicos de controle de velocidade Figura 287: Retorno próximo à R. 5 Figura 288: Av. Brasil, trecho duplo sentido Figura 289: Ciclofaixa Avenida Brasil Figura 290: Av. Brasil, trecho em sentido único Figura 291: Estacionamento na Av. Brasil Figura 292: Avenida Presidente Kenedy Figura 293: Ciclofaixa unidirecional na Av. Pres. Kennedy Figura 294: Ciclovia bidirecional na Av. Pres. Kennedy

250 250 251 251 252 252 256 256 256 257 259 260 262 275 276 278 280 281 283 284 284 284 286 286 287 287 290 291 294 295 296 319 323 332 332 332 332 333 333 333 333 334 334 334

Figura 295: Marginal da av.Presidente Kennedy Figura 296: Interseções executadas por rotatórias Figura 297: Avenida Castelo Branco Figura 298: Sinalização de advertência a alagamentos Figura 299: Avenida 32A Figura 300: Rua 14 Figura 301: Fiscalização Eletrônica Figura 302: Avenida 8 - Primeiro trecho Figura 303: Avenida 8 - Segundo trecho Figura 304: Avenida 8 - Subtrecho Figura 305: Avenida 8 - Terceiro trecho Figura 306: Avenida Perimetral Figura 307: Retorno na Av. Perimetral Figura 308: Avenida 40 Figura 309: Avenida 29 Figura 310: Rua 1 em frente à estação rodoviária Figura 311: Ciclofaixa na Rua 1 Figura 312: Rua 2 Figura 313: Rua 2, próximo ao Centro Cultural Roberto Palmari Figura 314: Rua 3A Figura 315: Radar rua 3A Figura 316: Rua 6 - Primeiro trecho Figura 317: Rua 6 - Área central Figura 318: Rua 6 – Segundo trecho Figura 319: Rua 6 - Terceiro trecho Figura 320: Rua 9 Figura 321: Avenida 80 A - Anel Viário Figura 322: Avenida 80 A - Anel Viário - ciclofaixa Figura 323: Avenida dos Estudantes Figura 324: José Felício Castelano Figura 325: Rua 6A Figura 326: Avenida 24, primeiro trecho Figura 327: Avenida 24, segundo trecho Figura 328: Ciclofaixa avenida 24 Figura 329: Avenida da Saúde (segundo trecho) Figura 330: Avenida Ulisses Guimarães Figura 331: Avenida Saburo Akamine Figura 332: Avenida M23 Figura 333: Estrada dos Costas - primeiro trecho Figura 334: Estrada dos Costas - segundo trecho Figura 335: Estrada dos Costas - terceiro trecho Figura 336: Avenida 11 Figura 337: Rua 30 Figura 338: Estrada Ipeúna Figura 339: Inadequações Estrada Ipeúna

334 334 335 335 336 336 336 337 337 337 337 338 338 338 338 339 339 339 339 340 340 341 341 341 341 342 342 342 343 343 343 344 344 344 344 345 345 345 346 346 346 346 347 347 347

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Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Rio Claro

ÍNDICE DE TABELAS Tabela 1: População residente de Rio Claro por situação 18 Tabela 2: Evolução dos dados de Longevidade – Rio Claro, SP 20 Tabela 3: Renda, Pobreza e Desigualdade, Rio Claro – São Paulo 21 Tabela 4: Trabalho e Renda, Rio Claro – São Paulo 21 Tabela 5: Características físicas e funcionais das vias 34 Tabela 6: Linhas municipais 64 Tabela 7: Dados de oferta e demanda 70 Tabela 8: Indicadores gerais do sistema 70 Tabela 9: Relação das linhas que não integram 73 Tabela 10: Rotas escolares 83 Tabela 11: Relação de ciclovias/ciclofaixas 98 Tabela 12: Número de alunos matriculados por modalidade de ensino 128 Tabela 13: Modelo Convencional de Planejamento de Transportes de 4 Etapas 132 Tabela 14: Resumo da regressão linear de geração de viagens por automóvel por motivo Residência no pico da manhã 135 Tabela 15: Relação de variáveis independentes selecionadas na regressão 136 Tabela 16: Nível de Serviço – Volume / Capacidade 181 Tabela 17: Intervenções viárias consideradas nas propostas 185 Tabela 18: Extensão de vias com V/C maior que 80% no cenário Prognóstico 191 Tabela 19: Extensão de vias com V/C maior que 80%, conforme Propostas 194 Tabela 20: Comparação da extensão do sistema viário com relação V/C maior que 0,80 estimada para Rio Claro em 2035, nas horas pico da manhã e da tarde, conforme Prognóstico e Propostas 204 Tabela 21: Velocidade média para os cenários: prognóstico e propostas 204 Tabela 22: Valores do tempo consumido pelos veículos motorizados individuais estimado para Rio Claro 205 Tabela 23: Tempo total de viagem dos usuários nos cenários de prognóstico e de propostas em Rio Claro 206 Tabela 24: Efeitos nocivos dos principais poluentes veiculares locais 207 Tabela 25: Emissão de CO2 equivalente por passageiro-km - Média Brasil 209 Tabela 26: Emissão de CO2 (dióxido de carbono) nos cenários de prognóstico e de propostas em Rio Claro 210 Tabela 27: Emissão de NOx (óxidos de nitrogênio) nos cenários de prognóstico e de propostas em Rio Claro 210 Tabela 28: Emissão de MP (material particulado)nos cenários de prognóstico e de propostas em Rio Claro 210 Tabela 29: Emissão de VOC (compostos orgânicos voláteis) nos cenários de prognóstico e de propostas em Rio Claro 210 Tabela 30: Parâmetros de emissão de poluentes e CO2 pelos automóveis 211 Tabela 31: Custo de uma viagem hipotética de sete quilômetros nas cidades brasileiras (R$) 213

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Tabela 32: Distância total percorrida 214 Tabela 33: Indicadores de Acidentes de trânsito para o Brasil – 1961 a 2011 216 Tabela 34: Custos totais dos acidentes de trânsito por componente de custo 217 Tabela 35: Custos unitários de acidentes urbanos de trânsito no Brasil 218 Tabela 36: Óbitos em acidentes de trânsito (CID-10) – 2005 a 2013 em Rio Claro 218 Tabela 37: Principais variáveis relacionadas aos acidentes de trânsito em Rio Claro 219 Tabela 38: Custo dos Acidentes de Trânsito para 2013 – Rio Claro 219 Tabela 39: Custo dos Acidentes de Trânsito para 2014 – Rio Claro 219 Tabela 40: Valores da distância total percorrida no transporte motorizado individual estimado para Rio Claro 220 Tabela 41: Objetivos estratégicos e estratégias associadas 224 Tabela 42: Sistema cicloviário proposto 244 Tabela 43: Tipos de materiais recomendados para pintura da infraestrutura cicloviária 254 Tabela 44: Tipos de sinalizações verticais para infraestruturas cicloviárias 255 Tabela 45: Tipos de pavimentação para a infraestrutura cicloviária 257 Tabela 46: Vagas de Carga e Descarga 263 Tabela 47: Tipologia de linhas 276 Tabela 48: Limites máximos para o intervalo entre partidas 277 Tabela 49: Limites máximos para a ocupação das viagens 277 Tabela 50: Linhas Propostas 282 Tabela 51: Indicadores: sistema atual versus proposto 285 Tabela 52: Componenetes monitorados 303 Tabela 53: Componenetes monitorados 303 Tabela 54: Matriz Funcional 307 Tabela 55: Fator de multiplicação 309 Tabela 56: Ranking das intervenções 320